WO2021094347A1 - Vorrichtung zum betätigen einer parksperre in einem automatik-getriebe eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Vorrichtung zum betätigen einer parksperre in einem automatik-getriebe eines kraftfahrzeuges Download PDF

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WO2021094347A1
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WO
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gear
parking lock
control cam
spur gear
engagement element
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PCT/EP2020/081701
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Inventor
Martin Blücher
Thomas Schmidt
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Küster Holding GmbH
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    • F16H63/3458—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission with electric actuating means, e.g. shift by wire

Definitions

  • the invention relates to a device for actuating a parking lock in an automatic transmission of a motor vehicle according to the preamble of claim 1 and to a motor vehicle equipped therewith according to claim 14.
  • an automatic transmission position desired by the driver is often no longer transmitted via a mechanical coupling of a selector lever to a position actuator on the transmission side, but rather by automatic shift operations or shift-by-wire systems.
  • the gear selected by the driver is converted into electrical signals and passed on to the automatic transmission via a control unit, whereupon the desired position ("N", "P”, "R”, 7) is set.
  • gear shift levels of the transmission can be selected flexibly via software, depending on the vehicle condition.
  • the activation of the parking lock by engaging the P stage is no longer done manually by the driver, but is automatically ensured by the control software, for example when stopping or when leaving the vehicle. Since it is absolutely necessary for safety reasons to engage the P stage to activate the parking lock before leaving the motor vehicle, systems and actuators of this type have emergency mechanisms that enable the P stage to be engaged or disengaged even in the event of a fault in the actuator or a power failure to ensure.
  • These emergency mechanisms typically work with energy stores, such as mechanical spring elements, which, independently of the actuator, ensure, for example, that a mechanical emergency position is engaged.
  • a parking lock with an emergency mechanism which has a toothed rack which is in permanent engagement with a toothed wheel which is assigned to a cam disk.
  • the rack is operatively connected to a lever which can be manually operated by the driver in an emergency. Actuation of the lever activates or deactivates the parking lock via the gear wheel, which is operatively connected to the rack, and the cam disk. If the battery status is low or if there are problems with the electromagnetic adjustment device, the driver can engage or release the parking lock with the aid of the manually controllable device.
  • the toothed wheel and the rack are also in permanent engagement with one another during normal operation of the motor vehicle.
  • DE 10 201 1 014 815 A1 describes a motor vehicle parking lock actuator with at least one spindle, in which a longitudinal movement for automatically shifting a gear stage is realized from a rotary movement of a motor.
  • the emergency function for inserting the Parking lock is implemented here by a spring element which is pretensioned by actuating the non-parking position of the actuator and held mechanically by a latch.
  • a switching function for triggering the emergency mechanism for engaging the P-stage should be carried out by a voltage source that is independent of the actuator.
  • the disadvantage of this actuator is that an independent voltage source is required to trigger the emergency mechanism. Therefore, the P stage cannot be engaged if the independent voltage source is also not available, which can occur in particular when the battery of the motor vehicle is discharged and no other voltage source, such as a properly functioning generator, is available.
  • the P stage must be exited to preload the spring element, which creates an unwanted and unsafe vehicle situation because the P stage of the transmission is exited although the emergency mechanism is not yet available .
  • the object of the present invention is therefore to develop a device according to the preamble of claim 1 in such a way that the parking level is disengaged or activated manually in all situations, especially if the hydraulic pressure for disengaging the parking lock or the voltage supply fails can be. Furthermore, this should be ensured taking into account a compact installation space and a low-wear arrangement. In addition, an improved motor vehicle is to be made available.
  • At least one driving, neutral and parking position can be specified by means of a gear selection device.
  • a parking lock that is operatively connected to the automatic transmission can be activated and deactivated or activated via a manually operated emergency actuation device.
  • the emergency actuation device has a gearwheel which can be brought into engagement with a spur gear designed as an intermediate gearwheel.
  • a first engagement element engages in a control cam provided on the spur gear and can be displaced in the control cam when the spur gear is moved to activate and deactivate the parking lock.
  • the emergency actuation device is provided for deactivating or manually activating the parking lock so that the motor vehicle can be moved, in particular towed, without permanent damage even in the event of a system failure of the vehicle. Furthermore, the interaction of the first engagement element and the control cam or spur gear enables a compact design. In this way, particularly valuable installation space can be saved in the vehicle industry.
  • a force is applied to the by an operator Gear exercised, so that this is set in rotation.
  • This gear is in mesh with the spur gear, which is designed as an intermediate gear, so that a rotation of the gear causes a rotation of the spur gear.
  • the first engagement element engages in the control cam provided on the spur gear, so that the first engagement element is displaced when the spur gear moves, i.e. when it rotates.
  • the mechanism for engaging or disengaging i.e. activating or deactivating the parking lock in the event of an emergency operation, can be locked and released again via the control cam provided on the intermediate gear or spur gear.
  • the first engagement element which is operatively connected to the switching device, engages in the control cam, so that the first engagement element is guided and thus displaced according to the shape of the control cam when the spur gear rotates.
  • the first engagement element assumes various positions, predetermined by the shape of the control cam, in which the intermediate gear and the gearwheel then likewise assume defined positions. Due to the operative connection between the gear and the switching device of the automatic transmission, the corresponding switching states, in particular the activated or deactivated parking lock, are then achieved.
  • the first engagement element can be functionally connected to a cable pull, which can be connected to a slave device on the transmission in order to implement the operative connection between the gearwheel and the shifting device.
  • the configuration according to the invention of the emergency actuation device with a first engagement element and control cam ensures that the automatic transmission assumes certain switching states.
  • the first engagement element has a particularly trapezoidal
  • Has extension which is arranged on a second actuating element, in particular a sliding element, which is operatively connected to the switching device.
  • the extension of the first engagement element engages in the control cam on the spur gear, so that the extension is guided and displaced in the paths of the control cam when the spur gear rotates.
  • the extension can be part of the actuating or sliding element, which is preferably supported on the housing side and can be guided during a movement to activate or deactivate the parking lock.
  • This guidance of the actuating or sliding element can be implemented by a groove on the actuating or sliding element in which a web is guided, which is arranged on a housing wall or partition.
  • the activated parking lock is assigned a first position of the first engagement element in the control cam and the deactivated parking lock is assigned a second position of the first engagement element in the control cam.
  • the first engagement element is held or fixed in the control cam in at least one intermediate position, in particular by means of a spring force and / or against at least one stop.
  • the at least one intermediate position is a position of the first engagement element between the first and the second position for activating or deactivating the parking lock.
  • the parking lock is engaged, ie activated, when the first engagement element is in the first position in the control curve.
  • the first engagement element moves relative to the control cam, the first engagement element is in moves the control cam until it reaches a first stop in particular and is there in a first intermediate position. Due to a possible spring force, the first engagement element can be held in this position.
  • the parking lock is deactivated, ie disengaged.
  • the first engagement element moves further, ie when the spur gear continues to rotate, the first engagement element moves into a second intermediate position, ie it is held against a second stop by means of spring force. From this position or position, it can then be brought back into the starting position when the spring force is overcome and the spur gear continues to move. In this position or position, the parking lock is reactivated, ie engaged.
  • the direction of rotation of the gear in manual actuation for activating the parking lock corresponds to the direction of rotation of the gear in manual actuation for deactivating the parking lock.
  • An essential aspect of the invention is that for emergency actuation, that is to say for disengaging and engaging the parking lock, actuation always takes place in one direction of rotation. This particularly intuitive handling of the emergency actuation mechanism enables the parking lock to be activated or deactivated quickly and reliably.
  • the movement of the spur gear takes place against the bias of a spring element, which is supported in particular on the housing side.
  • a pawl that is operatively connected to the spring element can be provided which engages in an extension connected to the spur gear in a rotationally fixed manner and thus acts on the spur gear.
  • the spring element designed in this way thus acts indirectly on the gearwheel.
  • the pawl can be taken along by the extension on the spur gear, so that the spring element is then pretensioned.
  • the spring preload acts on the gearwheel and the extension as soon as the extension is freely movable in the control cam, ie is not in one of the positions described above.
  • the spring element for example designed as a spiral spring, can act directly on the spur gear.
  • the spring can be supported on the housing side and on the shaft of the spur gear.
  • the first engagement element can be held in a specific position or intermediate position due to this spring force. When this spring force is overcome, the first engagement element can move from the first intermediate position into a locking position for deactivating the parking lock.
  • the first engagement element is in the second intermediate position, ie it is held against a second stop by means of spring force, it can also be moved back to the starting position, in which the parking lock is activated again, when the spring force is overcome and the spur gear continues to move .
  • the emergency actuation device has a cable with a cable for manual actuation of the emergency actuation device, which can be picked up by a disk or drum which is arranged on the shaft of the gearwheel.
  • the cable pull is provided for easy operation of the emergency actuation device, in which the gear wheel and the spur gear are brought into rotation. Because by actuating the cable, a force is exerted on the shaft of the gear, so that this and consequently also the spur gear are moved, so that the parking lock is deactivated or activated manually becomes. This also enables a particularly compact design of the emergency actuation device, which saves installation space in the vehicle.
  • the force for actuating the gear by means of a cable can be specified by the diameter of a pulley or a drum, which is designed as a pulley or a cable drum for receiving the cable and is connected to the gear in a rotationally fixed manner.
  • the disk or drum can be connected to the gearwheel in a rotationally fixed manner.
  • the disk or drum has a receptacle for a tool, so that the emergency actuation device can be operated, in particular activated and deactivated, by means of the tool.
  • the emergency actuation according to the invention can therefore be actuated in two ways. On the one hand via a cable that engages a disc or drum and on the other hand via a tool, e.g. B. Allen key. Which solution is implemented depends on the conditions in the vehicle and the customer requirements.
  • the emergency actuation device has at least one elastic element, which is preferably designed as a spring, in particular a return spring, the restoring force of the elastic element acting on the gearwheel via the shaft of the gearwheel.
  • the restoring force has the effect, in a mechanically simple manner, that the gearwheel executes a predefined movement or is held in a specific position.
  • the spring can on the one hand be supported on a component of the device that is fixed to the housing and, on the other hand, is supported non-rotatably on the disk or drum.
  • a drive for actuating the automatic transmission acts via a drive shaft and a worm on a rotary element designed as a gearwheel, a further, second engagement element being operatively connected to a first actuating element for engaging or disengaging a certain gear.
  • the rotary element can be designed with a first control cam which is operatively connected to the first actuating element for actuating the switching device. It is also conceivable that the rotary element is designed with a second control cam for tensioning the elastic element.
  • the elastic element also known as the “fail-safe spring”
  • the elastic element can have the function of engaging the P stage in the event of a malfunction in the actuator or in the event of a power failure.
  • the elastic element can also be operatively connected to the first actuation element by means of the second actuation element, so that the first actuation element can be returned to the P stage along the first control curve due to the restoring force applied by the bias of the elastic element.
  • the second actuating element can be designed as a driver for the first actuating element.
  • the rotary element can be rotated by means of the drive and the drive shaft so that the first control cam can move the first actuating element due to the operative contact with the first control cam.
  • One connecting the actuator and the automatic transmission Shifting device for example with a shift cable, is designed to forward the movement generated on the actuator to the automatic transmission, so that the P stage can be left and different shift stages, for example R, N, D can be set.
  • the first control curve can have different gradients for the switching movement or for engaging the switching stages.
  • the slope of the control curve can be designed, for example, so that sufficient actuating force for disengaging the parking lock can be generated by means of the actuator or an emergency adjustment device under all conditions.
  • the actuating force is essentially made up of the minimum adjusting force required in the gearbox for engaging different gear stages and, if applicable, the restoring force of the spring element, against which the actuator already works when leaving the P stage. For example, such an actuating force can be around 500N.
  • the rotary element and the motor are turned back by the slope of the first control cam in cooperation with the first and second actuating elements of the actuator under the influence of the spring force applied by the spring element.
  • a first engagement element of the actuating element for actuating a switching device is provided for engaging or engaging the first control cam
  • a second engagement element of the second actuating element is provided for engaging or engaging the second control cam
  • the rotary element can be limited in the range of its rotary movement between a maximum negative and a maximum positive rotary position due to the design of the first and / or the second control cam, so that, for example, half a rotation in each direction of rotation, i.e. about + 180 ° or -180 ° are possible.
  • This can be achieved in that the rotary element is designed such that it is through the drive shaft or the drive can be rotated between a maximum negative angular position of up to -180 ° and a maximum positive angular position of up to + 180 °.
  • the first control cam can be designed in such a way that when the rotary element is rotated between its neutral angular position of 0 ° and its maximum positive angular position of up to + 180 °, the spring element is tensioned, building up a restoring force.
  • the emergency actuation device can be actuated from the interior of a motor vehicle. This can be achieved, for example, by means of a lever linked to the cable pull or a trigger connected to the cable pull, so that the driver can conveniently operate the emergency actuation device and thus deactivate the parking lock.
  • the emergency actuation device can be operated from outside the vehicle, which is helpful, for example, in the event of the motor vehicle being towed.
  • the device according to the invention for engaging a parking lock in an automatic transmission of a motor vehicle has such an actuator according to the invention.
  • a motor vehicle should also be independently protected with such a device, the motor vehicle having an automatic transmission and a device described above for engaging a parking lock of the automatic transmission.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of a device according to the invention arranged in a housing in a perspective top view
  • Figure 2 shows a detailed view of the device with a
  • FIG. 3 shows a further detailed view of the device according to FIG. 2 in a perspective top view from above
  • FIG. 4 shows a further detailed view of the device according to FIG. 2 in a side view
  • FIG. 5 schematic representations of various positions a. to d. a first engagement element in a control cam in a spur gear of the device.
  • Figure 1 shows an embodiment of a device 10 according to the invention arranged in a housing 16 for actuating a parking lock in an automatic transmission of a motor vehicle with an actuator known per se from the prior art for adjusting different shift positions of an automatic transmission of a motor vehicle. Visible in this illustration is part of a cable 9 with cable 8 for actuating the device 10 according to the invention, so that the parking lock in the automatic transmission of the motor vehicle has a manually operated emergency actuation device 1 can be deactivated or activated.
  • the actuator is in a position which corresponds to the position of the P stage of an automatic transmission of a motor vehicle and thus to a specific angular position of a rotary element 19 designed as a gear 13.
  • the first actuating element 3 is operatively connected to a cable pull 14 of the switching device of the automatic transmission of the motor vehicle.
  • a cable pull 14 of the switching device of the automatic transmission of the motor vehicle According to FIGS. 1 and 2, different gear stages of the automatic transmission of a motor vehicle can be set with the cable 14.
  • the cable pull 14 is in operative connection with the first actuating element 3 for actuating the switching device of the automatic transmission of the motor vehicle.
  • the first actuating element 3 is held in a specific stage, here the P stage of the automatic transmission, by means of a folding device of the actuator which is known per se and is not shown here.
  • the gear 13 is rotated, for example, counterclockwise by means of a drive 2, a drive shaft 17 and a worm 18, the first actuating element 3 is due to of the second engagement element 21 moves in the first control cam 20, so that by means of the switching device of the automatic transmission, not shown here, the automatic transmission moves out of its P stage and different switching stages, for example R, N, D can be set. Conversely, the automatic transmission is moved from the gear stages into its P stage if necessary.
  • control curve 20 can have different gradients for the switching movement or the switching stages.
  • the slope of the control curve 20 is designed, for example, in such a way that an actuating force of 500N can be covered for disengaging the parking lock. Due to the slope of the control cam, the rotary element 19, which is designed as a gear 13, and the drive 2 are rotated back by the applied spring force even in the event of emergency operation.
  • This gear is designed in such a way that self-locking is avoided, which in the case of a worm gear usually depends on the pitch angle of the toothing, the speed, the type and temperature of the lubricant and the efficiency of the gear.
  • the rotational movement of the gear wheel 13 is restricted due to the control cam 20, so that, for example, a rotation of approximately plus 180 ° is possible. Other angular ranges are also conceivable within the meaning of the invention.
  • At least one elastic element preferably a spring, can be provided, the restoring force of the spring being able to act on the gearwheel 4 via the shaft 6 of the gearwheel 4.
  • the first control cam 20 is designed in such a way that when the rotary element 19 is rotated between its neutral angular position of 0 ° and its maximum positive angular position of up to + 180 °, the elastic element while building a Restoring force is tensioned.
  • the elastic element also known as the “fail-safe spring”, has the function of engaging the P stage in the event of a fault in the actuator or in the event of a power failure.
  • the elastic element can on the one hand be supported on a component 15 of the device 10 which is fixed to the housing and on the other hand can be supported on the disk or drum 12 in a rotationally fixed manner.
  • the parking lock device locks the output of the vehicle and consequently the vehicle cannot be towed, for example.
  • the emergency actuation device 1 is used to actuate a parking lock in an automatic transmission of a motor vehicle.
  • the emergency actuation device 1 has a gear 4 which is brought into engagement with a spur gear 1 1 designed as an intermediate gear, as can be seen from FIGS. 3 and 4 .
  • a force is exerted on the gearwheel 4 by an operator so that it is set in rotation.
  • This gear 4 meshes with the spur gear designed as an intermediate gear 1 1, so that a rotation of the gear 4 causes a rotation of the spur gear 1 1.
  • a first engagement element 22 engages in a control cam 23 provided on the spur gear 11 and can be displaced in the control cam 23 when the spur gear 11 moves to activate and deactivate the parking lock, as shown in FIGS. 5 a. to d. emerges.
  • the mechanism for engaging or disengaging i.e. activating or deactivating the parking lock in the event of an emergency actuation, can be locked and released again.
  • the first engagement element 22 which is operatively connected to the switching device, engages in the control cam 23, so that the first engagement element 22 is guided and thus displaced in accordance with the shape of the control cam 23 when the gear 4 and thus the spur gear 1 1 rotate becomes.
  • the first engagement element 22 assumes various positions 24, 25, 30, 31 predetermined by the shape of the control cam 23, in which the spur gear 11 and the gearwheel 4 then likewise assume defined positions. Due to the operative connection between the gearwheel 4 and the switching device of the automatic transmission, the corresponding switching states, in particular the activated or deactivated parking lock, are then achieved.
  • the first engagement element 22 can be operatively connected to the cable pull 14, which can be connected to a slave device on the transmission in order to realize the operative connection between the gearwheel 4 and the switching device.
  • the first engagement element 22 has an, in particular trapezoidal, extension 28 which is arranged on a second actuating element 29, in particular a sliding element, which is operatively connected to the switching device.
  • the extension 28 of the first engagement element 22 engages in the control cam 23 on the spur gear 1 1, so that when the spur gear 11 rotates, it is guided in the paths of the control cam 23 and is displaced.
  • the extension 28 is part of the actuating or sliding element 29, which is preferably supported on the housing side and can be guided during a movement to activate or deactivate the parking lock.
  • This guidance of the actuating or sliding element 29 can be implemented by a groove 34 on the actuating or sliding element 29, in which a web 35 is guided, which is arranged on a housing wall or partition, as can be seen in FIG .
  • the emergency actuation device 1 has the cable 9 with cable 8, which can be picked up by a disc or drum 12.
  • the disk or drum 12 is arranged on the shaft 6 of the gear 4. In the present case, the disk or drum 12 is non-rotatably connected to the gear 4.
  • the disk or drum 12 can have a receptacle 5 for a tool, not shown, so that the emergency actuation device 1 can be operated, in particular activated and deactivated, by means of the tool.
  • This receptacle 5 can be provided as an alternative or in addition to the cable 9.
  • the tool can be a Torx or hexagon wrench or the like, which is inserted into the receptacle 5. With the aid of this tool, a force can then be exerted on the shaft 6 of the gearwheel 4 in such a way that it is set in rotation and consequently the spur gear 11 is also set in rotation.
  • a disk or drum 12 be waived.
  • a cylindrical shaft is used which has the gear 4 at one end.
  • the spur gear 1 1 can be operatively connected to the gear wheel 13, for example by a driving function, which can be formed by extensions provided on both gears 1 1, 13, which mesh between spur gear 1 1 and gear 13 in certain rotational positions.
  • the movement of the spur gear 11 takes place against the bias of a spring element 27, which is supported in particular on the housing side, as can be seen from FIGS. 3 and 4.
  • a pawl 7 which is operatively connected to the spring element 27 is provided, which engages in an extension connected in a rotationally fixed manner to the spur gear 1 1 and thus acts on the spur gear 1 1.
  • the emergency actuation mechanism is moved back into the starting position after being released or unlocked.
  • the first engagement element 22 can be held in a specific position 24, 25 or intermediate position 30, 31.
  • the pawl can be taken along by the extension on the spur gear, so that the spring element is then pretensioned.
  • the spring preload acts on the gear and the extension as soon as the extension is in the Control cam is freely movable, ie is not in a position described above.
  • the spring element 27 for example designed as a spiral spring, can act directly on the spur gear 11.
  • the spring element 27 can be supported on the housing side and on the shaft of the spur gear 11.
  • the parking lock is engaged, i.e. activated, when the first engagement element 22 is in a first position 24 in the control cam 23, as in FIG. 5 a. shows.
  • the first engagement element 22 When the first engagement element 22 is displaced in the control cam 23 from the position 24 for the parking lock engaged according to FIG. 5 a. out, it arrives in accordance with FIG. 5 b. to a first stop 32 and is located there in the first intermediate position 30. Due to a possible spring force by the spring element 27, the first engagement element 22 is held in this first intermediate position 30.
  • the first engagement element 22 moves from the first intermediate position 30 to a second position 25, i.e. into a locking position according to FIG. 5c. , in which the parking lock is deactivated, i.e. designed.
  • the first engagement element 22 moves further, ie when the spur gear 11 continues to rotate, the first engagement element 22 moves into a second intermediate position 31, ie it is held against a second stop 33 by means of spring force.
  • This further or second intermediate position 31 is shown in FIG. 5 d. emerged. From this position 31 the first engagement element 22 is then back into the starting position according to FIG. brought, in which the parking lock is reactivated, ie engaged.
  • the operation for activating or deactivating the parking lock is particularly simple and intuitive, since the direction of rotation 26 of the gear 4 when manually actuated to activate the parking lock corresponds to the direction of rotation 26 of the gear 4 when manually actuated to deactivate the parking lock. This is also evident from the representations according to FIG. to d. emerged.
  • the emergency actuation ie the disengagement and engagement of the parking lock
  • the emergency actuation always takes place in the same direction; either when operated with a tool in the same direction of rotation 26 or when operated in which the cable 9 is operated only in the pulling direction.
  • the movement of the spur gear 11 takes place against the bias of the spring element 27, which can be supported on the housing.
  • the spring force returns the emergency actuation mechanism to the starting position according to FIG. 5 a after it has been released. emotional.
  • the spring acts on the spur gear 11 in this embodiment in a counterclockwise direction.
  • First is position 24, i. H. Parking lock engaged, achieved according to Figure 5a.
  • the spur gear 11 By manually turning the spur gear 11 clockwise, for example by pulling the rope 8 or by acting on the receptacle 5 against the spring force, the first intermediate position 30 according to FIG. 5b is reached and the spur gear 11 is then initially not rotated any further, ie the rope 8 is relieved.
  • the spur gear 1 1 By relieving the load on the cable 8 or by not acting on the spur gear 1 1, the spur gear 1 1 again rotates counterclockwise into position 25 according to FIG. 5c due to the spring force. This position corresponds to the deactivated parking lock. A renewed pulling of the rope 8 or an action of the tool causes a further rotation of the spur gear 11 clockwise until the extension 28 reaches the stop 33 and the second intermediate position 31 according to FIG. 5d is reached. The spur gear 11 is then initially not rotated any further, ie the rope 8 is relieved.
  • Emergency actuation mechanism enables the parking lock to be activated or deactivated quickly and reliably.
  • the force that acts on the gear 4 due to an actuation of the cable 9 via the cable 8 and the disk or drum 12 can be determined by the choice of the diameter of the disk or drum 12.
  • gear 4 is formed in one piece with the disk or the drum 12.
  • the cable 9 can be actuated, for example, from the interior of a motor vehicle.
  • the cable 9 can alternatively or additionally also be operated from outside the motor vehicle. For example, in the event of towing, it could be operated from the outside without the need to unlock the vehicle to get into the interior of the motor vehicle.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Betätigen einer Parksperre in einem Automatik-Getriebe eines Kraftfahrzeugs, bei dem mittels einer Fahrstufen-Wähleinrichtung wenigstens eine Fahr-, Neutral- und Parkstellung vorgebbar ist, und bei dem mit Einlegen der Parkstellung eine mit dem Automatik-Getriebe in Wirkverbindung stehende Parksperre aktivierbar und über eine manuell zu bedienende Notbetätigungsvorrichtung aktivierbar oder deaktivierbar. Die Notbetätigungsvorrichtung weist ein Zahnrad auf, welches mit einem als Zwischenzahnrad ausgebildeten Stirnrad in Eingriff bringbar ist. Erfindungsgemäß greift ein erstes Eingriffselement in eine am Stirnrad vorgesehene Steuerkurve ein und ist bei einer Bewegung des Stirnrades zum Aktivieren und Deaktivieren der Parksperre in der Steuerkurve verlagerbar.

Description

Bezeichnung: Vorrichtung zum Betätigen einer Parksperre in einem Automatik- Getriebe eines Kraftfahrzeuges
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Betätigen einer Parksperre in einem Automatik-Getriebe eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein dam it ausgestattetes Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 14.
Bei modernen Kraftfahrzeugen wird eine vom Fahrer gewünschte Automatik- Getriebeposition häufig nicht mehr über eine mechanische Kopplung eines Wählhebels mit einem getriebeseitigen Positionsteller übertragen, sondern von automatischen Schaltbetätigungen beziehungsweise Shift-by-Wire- Systemen. Die vom Fahrer gewünschte Fahrstufe wird in elektrische Signale umgewandelt und über ein Steuergerät an das Automatik-Getriebe weitergegeben, worauf dann die gewünschte Position („N“, „P“, „R“, ... ) eingestellt wird.
Der Einsatz von automatischen Schaltbetätigungen beziehungsweise Shift- by-Wire-Systemen in Kraftfahrzeugen bietet gegenüber mechanisch gekoppelten Schaltbetätigungen einige Vorteile. So können beispielsweise die Schaltstufen des Getriebes flexibel und in Abhängigkeit des Fahrzeugzustandes per Software gewählt werden. Auch das Aktivieren der Parksperre durch Einlegen der P-Stufe erfolgt hierbei nicht mehr manuell durch den Fahrer, sondern wird durch die Steuerungssoftware, zum Beispiel beim Anhalten oder beim Verlassen des Fahrzeuges, automatisch sichergestellt. Da ein Einlegen der P-Stufe zum Aktivieren der Parksperre vor dem Verlassen des Kraftfahrzeuges aus Sicherheitsgründen zwingend erforderlich ist, verfügen derartige Systeme und Aktuatoren über Notfallmechanismen, die auch bei Störungen des Aktuators oder bei Spannungsausfall ein Einlegen oder auch ein Auslegen der P-Stufe gewährleisten sollen. Diese Notfallmechanismen arbeiten typischerweise mit Energiespeichern, wie zum Beispiel mechanischen Federelementen, welche unabhängig vom Aktuator etwa das Einlegen einer mechanischen Notposition sicherstellen.
Problematisch bei derartigen Systemen ist, dass ein sich in der P-Stufe befindliches Kraftfahrzeug bei einem Systemausfall des Kraftfahrzeugs, bei welchem weder ein hydraulischer Druck zum Auslegen der eingelegten P- Stufe noch elektrische Energie zum Halten der Parksperrenvorrichtung in ihrer ausgelegten bzw. geöffneten Position vorhanden sind, nicht bzw. nur sehr schwer bewegt werden kann. Die Parksperrenvorrichtung sperrt im gesperrten Zustand den Abtrieb des Fahrzeugs und das Fahrzeug kann folglich beispielsweise nicht abgeschleppt werden.
Eine derartige Vorrichtung ist aus der JP 1 1 325 243 A1 bekannt. Danach ist eine Parksperre mit einem Notfallmechanismus vorgesehen, welcher eine Zahnstange aufweist, die im permanenten Eingriff mit einem Zahnrad steht, welches einer Kurvenscheibe zugeordnet ist. Die Zahnstange ist mit einem Hebel wirkverbunden, welcher im Notfall vom Fahrer per Hand betätigbar ist. Eine Betätigung des Hebels bewirkt über das mit der Zahnstange wirkverbundene Zahnrad und die Kurvenscheibe ein Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre. Der Fahrer kann bei einem niedrigen Batteriestatus oder bei Problemen mit der elektromagnetischen Verstellvorrichtung kann der Fahrer mit Hilfe der per Hand steuerbaren Vorrichtung die Parksperre einrücken oder lösen. Das Zahnrad und die Zahnstange stehen auch im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs im permanenten Eingriff miteinander.
In der DE 10 201 1 014 815 A1 wird ein Kraftfahrzeugparksperrenaktuator mit zumindest einer Spindel beschrieben, bei dem aus einer rotatorischen Bewegung eines Motors eine Längsbewegung zum automatischen Schalten einer Getriebestufe realisiert wird. Die Notfallfunktion zum Einlegen der Parksperre wird hierbei durch ein Federelement realisiert, welches durch das Betätigen der Nichtparkstellung des Aktuators vorgespannt und durch eine Verrastung mechanisch gehalten wird. Eine Schaltfunktion zum Auslösen des Notfallmechanismus zum Einlegen der P-Stufe soll durch eine vom Aktuator unabhängige Spannungsquelle erfolgen. Nachteilig bei diesem Aktuator ist allerdings, dass zum Auslösen des Notfallmechanismus eine unabhängige Spannungsquelle benötigt wird. Daher kann die P-Stufe nicht eingelegt werden, wenn die unabhängige Spannungsquelle ebenfalls nicht zur Verfügung steht, was insbesondere dann Vorkommen kann, wenn der Akkumulator des Kraftfahrzeuges entladen ist und auch keine sonstige Spannungsquelle, wie beispielsweise ein ordnungsgemäß funktionierender Generator zur Verfügung steht.
Weiterhin muss bei dem Aktuator der DE 10 201 1 014 815 A1 zum Vorspannen des Federelementes die P-Stufe verlassen werden, wodurch eine ungewollte und unsichere Fahrzeugsituation entsteht, weil die P-Stufe des Getriebes verlassen wird, obwohl der Notfallmechanismus noch nicht zur Verfügung steht.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 derart weiterzubilden, dass in allen Situationen, insbesondere auch beim Ausfall des hydraulischen Drucks zum Auslegen der eingelegten Parksperre oder der Spannungsversorgung die Parkstufe außer Eingriff gestellt wird oder aber auch manuell aktiviert werden kann. Ferner soll dies unter Berücksichtigung eines kompakten Bauraums und einer verschleißarmen Anordnung gewährleistet seien. Darüber hinaus soll ein verbessertes Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt werden.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung m it allen Merkmalen des Patentanspruchs 1 . Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 14. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den Unteransprüchen.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Betätigen einer Parksperre in einem Automatik-Getriebe eines Kraftfahrzeugs ist mittels einer Fahrstufen- Wähleinrichtung wenigstens eine Fahr-, Neutral- und Parkstellung vorgebbar. Beim Einlegen der Parkstellung ist eine m it dem Automatik- Getriebe in Wirkverbindung stehende Parksperre aktivierbar und über eine manuell zu bedienende Notbetätigungsvorrichtung deaktivierbar oder aktivierbar. Die Notbetätigungsvorrichtung weist ein Zahnrad auf, welches mit einem als Zwischenzahnrad ausgebildeten Stirnrad in Eingriff bringbar ist.
Erfindungsgemäß greift ein erstes Eingriffselement in eine am Stirnrad vorgesehene Steuerkurve ein und ist bei einer Bewegung des Stirnrades zum Aktivieren und Deaktivieren der Parksperre in der Steuerkurve verlagerbar.
Vor dem Verlassen des Kraftfahrzeugs ist ein Einlegen der P-Stufe, d.h. eine Aktivierung der Parksperre aus Sicherheitsgründen zwingend erforderlich und wird üblicherweise durch den Fahrer selbst oder durch einen Notmechanismus realisiert. Zur Deaktivierung oder auch zur manuellen Aktivierung der Parksperre ist die erfindungsgemäße Notbetätigungsvorrichtung vorgesehen, so dass das Kraftfahrzeug auch bei einem Systemausfall des Fahrzeugs ohne dauerhafte Schädigung bewegt, insbesondere abgeschleppt werden kann. Ferner ist durch die Wechselwirkung von erstem Eingriffselement und Steuerkurve oder Stirnrad ein kompakter Aufbau möglich. Auf diese Weise lässt sich in der Fahrzeugindustrie besonders wertvoller Bauraum sparen.
Bei einer manuellen Betätigung der erfindungsgemäßen Notbetätigungsvorrichtung wird durch einen Bediener eine Kraft auf das Zahnrad ausgeübt, so dass dieses in Rotation versetzt wird. Dieses Zahnrad steht mit dem als Zwischenzahnrad ausgebildeten Stirnrad in Eingriff, so dass eine Rotation des Zahnrades eine Rotation des Stirnrades bewirkt.
Das erste Eingriffselement greift in die am Stirnrad vorgesehene Steuerkurve ein, so dass das erste Eingriffselement bei Bewegung, d.h. bei Rotation des Stirnrades verlagert wird.
Über die am Zwischenzahnrad bzw. Stirnrad vorgesehene Steuerkurve kann der Mechanismus zum Ein- oder Auslegen, d.h. Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre im Falle einer Notbetätigung arretiert und wieder freigegeben werden.
Wie erwähnt, greift hierzu das erste Eingriffselement, welches mit der Schalteinrichtung wirkverbunden ist, in die Steuerkurve ein, so dass das erste Eingriffselement bei Rotation des Stirnrades entsprechend der Form der Steuerkurve geführt und somit verlagert wird.
Auf diese Weise nimmt das erste Eingriffselement verschiedene, durch die Form der Steuerkurve vorgegebene, Positionen ein, in welchen das Zwischenrad und das Zahnrad dadurch dann ebenfalls definierte Positionen einnehmen. Aufgrund der Wirkverbindung zwischen Zahnrad und Schalteinrichtung des Automatik-Getriebes werden dann die entsprechenden Schaltzustände, insbesondere die aktivierte oder deaktivierte Parksperre erreicht. Das erste Eingriffselement kann mit einem Seilzug wirkverbunden sein, welcher an eine Nehmervorrichtung am Getriebe angebunden sein kann, um die Wirkverbindung zwischen Zahnrad und Schalteinrichtung zu realisieren.
Mit anderen Worten wird durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Notbetätigungsvorrichtung mit erstem Eingriffselement und Steuerkurve erreicht, dass das Automatik-Getriebe bestimmte Schaltzustände annimmt. Nach einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das erste Eingriffselement einen, insbesondere trapezförmigen,
Fortsatz aufweist, welcher an einem m it der Schalteinrichtung wirkverbundenen zweiten Betätigungselement, insbesondere einem Schiebeelement, angeordnet ist. Der Fortsatz des ersten Eingriffselements greift in die Steuerkurve am Stirnrad ein, so dass der Fortsatz bei einer Drehbewegung des Stirnrades in den Bahnen der Steuerkurve geführt ist und verlagert wird. Der Fortsatz kann Bestandteil des Betätigungs- bzw. Schiebeelements sein, welches sich vorzugsweise gehäuseseitig abstützt und bei einer Bewegung zum Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre geführt sein kann. Diese Führung des Betätigungs- bzw. Schiebeelements kann durch eine Nut an dem Betätigungs- bzw. Schiebeelement realisiert sein, in welcher ein Steg geführt ist, der an einer Gehäusewandung bzw. Zwischenwandung angeordnet ist.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der aktivierten Parksperre eine erste Position des ersten Eingriffselements in der Steuerkurve und der deaktivierten Parksperre eine zweite Position des ersten Eingriffselements in der Steuerkurve zugeordnet.
Vorteilhafterweise ist es denkbar, dass das erste Eingriffselement in wenigstens einer Zwischenposition, insbesondere mittels einer Federkraft und/oder gegen wenigstens einen Anschlag, in der Steuerkurve gehalten bzw. festgelegt ist. Bei der wenigstens einen Zwischenposition handelt es sich um eine Stellung des ersten Eingriffselements zwischen der ersten und der zweiten Position zum Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Parksperre dann eingelegt, d.h. aktiviert ist, wenn sich das erste Eingriffselement in der ersten Position in der Steuerkurve befindet. Bei einer Bewegung des ersten Eingriffselements relativ zur Steuerkurve wird das erste Eingriffselement in der Steuerkurve bewegt, bis es insbesondere an einen ersten Anschlag gelangt und sich dort in einer ersten Zwischenposition befindet. Aufgrund einer möglichen Federkraft kann das erste Eingriffselement in dieser Position gehalten werden. Wenn diese Federkraft überwunden wird, gelangt das erste Eingriffselement von der ersten Zwischenposition in eine Arretierstellung. In dieser Stellung bzw. Position ist die Parksperre deaktiviert, d.h. ausgelegt. Bei einer weiteren Bewegung des ersten Eingriffselements, d.h. beim Weiterdrehen des Stirnrades, gelangt das erste Eingriffselement in eine zweite Zwischenposition, d.h. es wird mittels Federkraft gegen einen zweiten Anschlag gehalten. Aus dieser Stellung bzw. Position ist es bei Überwindung der Federkraft und Weiterbewegung des Stirnrades dann wieder in die Startposition bringbar. In dieser Stellung bzw. Position ist die Parksperre wieder aktiviert, d.h. eingelegt.
In einer Weiterbildung der Erfindung entspricht die Drehrichtung des Zahnrades bei der manuellen Betätigung zum Aktivieren der Parksperre der Drehrichtung des Zahnrades bei der manuellen Betätigung zum Deaktivieren der Parksperre entspricht. Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung ist es, dass für die Notbetätigung, also für das Auslegen und Einlegen der Parksperre, die Betätigung immer in eine Drehrichtung erfolgt. Durch diese besonders intuitive Flandhabung des Notbetätigungsmechanismus ist ein zuverlässiges und schnelles Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre möglich.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Bewegung des Stirnrades gegen die Vorspannung eines Federelements, welches insbesondere gehäuseseitig abgestützt ist. Es kann eine mit dem Federelement wirkverbundene Klinke vorgesehen sein, welche in einen drehfest mit dem Stirnrad verbundenen Fortsatz eingreift und somit auf das Stirnrad einwirkt. Das derart ausgebildete Federelement wirkt som it mittelbar auf das Zahnrad. Auf diese Weise wird der
Notbetätigungsmechanismus nach dem Lösen bzw. Entriegeln wieder in die Ausgangsstellung bewegt. Mit anderen Worten kann die Klinke von dem Fortsatz am Stirnrad mitgenommen werden, so dass dann das Federelement vorgespannt wird. Die Federvorspannung wirkt auf das Zahnrad und den Fortsatz, sobald der Fortsatz in der Steuerkurve frei bewegbar ist, d.h. sich nicht in einer der oben beschriebenen Positionen befindet.
In einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung kann das Federelement, beispielsweise als Spiralfeder ausgebildet, unmittelbar auf das Stirnrad einwirken. Dabei kann die Feder gehäuseseitig und an dem Schaft des Stirnrades abgestützt sein.
Wie erwähnt, kann aufgrund dieser Federkraft das erste Eingriffselement in einer bestimmten Position bzw. Zwischenposition gehalten werden. Bei Überwindung dieser Federkraft kann das erste Eingriffselement von der ersten Zwischenposition in eine Arretierstellung zum Deaktivieren der Parksperre gelangen.
Wenn sich das erste Eingriffselement in der zweiten Zwischenposition befindet, d.h. es wird mittels Federkraft gegen einen zweiten Anschlag gehalten, kann es ebenfalls bei Überwindung der Federkraft und Weiterbewegung des Stirnrades wieder in die Startposition bewegt werden, in welcher die Parksperre wieder aktiviert, d.h. eingelegt ist.
Nach einem weiteren vorteilhaften Gedanken der Erfindung weist die Notbetätigungsvorrichtung einen Seilzug mit einem Seil zur manuellen Betätigung der Notbetätigungsvorrichtung auf, welches von einer Scheibe oder Trommel aufnehmbar ist, die auf der Welle des Zahnrades angeordnet ist. Der Seilzug ist zur einfachen Bedienung der Notbetätigungsvorrichtung vorgesehen, bei welcher das Zahnrad und das Stirnrad in Rotation gebracht werden. Denn durch Betätigung des Seilzuges wird eine Kraft auf die Welle des Zahnrades ausgeübt, so dass dieses und folglich auch das Stirnrad bewegt werden, so dass die Parksperre deaktiviert oder manuell aktiviert wird. Auch dadurch ist ein besonders kompakter Aufbau der Notbetätigungsvorrichtung möglich, wodurch Bauraum im Fahrzeug eingespart wird.
Denkbar ist auch, dass die Kraft zur Betätigung des Zahnrades mittels Seilzug durch den Durchmesser einer Scheibe oder einer Trommel vorgebbar ist, welche als Seilscheibe oder Seiltrommel zum Aufnehmen des Seils ausgebildet und mit dem Zahnrad drehfest verbunden ist. Auf diese Weise kann durch einen einfach umzusetzenden Einbau bzw. durch Austausch der Scheibe oder Trommel erreicht werden, dass die Betätigungskraft optimal eingestellt ist. Wie erwähnt, kann die Scheibe oder Trommel drehfest mit dem Zahnrad verbunden sein.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Scheibe oder Trommel eine Aufnahme für ein Werkzeug aufweist, so dass die Notbetätigungsvorrichtung mittels des Werkzeugs bedienbar, insbesondere aktivierbar und deaktivierbar. Die erfindungsgemäße Notbetätigung kann also über zwei Wege betätigt werden. Zum einen über einen Seilzug, der an eine Scheibe oder Trommel angreift und zum anderen über ein Werkzeug, z. B. Sechskantschlüssel. Welche Lösung umgesetzt wird, ist abhängig von den Gegebenheiten im Fahrzeug und den Kundenanforderungen.
Nach einem weiteren vorteilhaften Gedanken der Erfindung weist die Notbetätigungsvorrichtung m indestens ein elastisches Element auf, welches vorzugsweise als Feder, insbesondere Rückstellfeder ausgebildet ist, wobei die Rückstellkraft des elastischen Elementes über die Welle des Zahnrades auf das Zahnrad einwirkt. Die Rückstellkraft bewirkt in mechanisch einfacher Weise, dass das Zahnrad eine vordefinierte Bewegung ausführt oder in einer bestimmten Position gehalten wird. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Feder einerseits an einem gehäusefesten Bauteil der Vorrichtung abstützbar und stützt sich andererseits drehfest an der Scheibe oder Trommel ab.
In einer Weiterbildung der Erfindung wirkt ein Antrieb zum Betätigen des Automatik-Getriebes über eine Antriebswelle und eine Schnecke auf ein als Zahnrad ausgebildetes Drehelement ein, wobei ein weiteres, zweites Eingriffselement wirkverbunden mit einem ersten Betätigungselement zum Ein- oder Auslegen einer bestimmten Fahrstufe ist.
Das Drehelement kann mit einer ersten Steuerkurve ausgebildet sein, welche mit dem ersten Betätigungselement zum Betätigen der Schalteinrichtung wirkverbunden ist. Denkbar ist auch, dass das Drehelement mit einer zweiten Steuerkurve zum Spannen des elastischen Elementes ausgebildet ist.
Es ist denkbar, dass das auch als „Failsafefeder“ bezeichnete elastische Element die Funktion haben kann, beim Vorliegen einer Störung des Aktuators oder bei Spannungsausfall, die P-Stufe einzulegen. Dazu kann das elastische Element mittels des zweiten Betätigungselementes auch mit dem ersten Betätigungselement wirkverbindbar sein, so dass auf Grund der durch die Vorspannung des elastischen Elementes aufgebrachten Rückstellkraft das erste Betätigungselement entlang der ersten Steuerkurve in die P-Stufe zurückführbar ist. Insbesondere ist es auch denkbar, dass das zweite Betätigungselement als Mitnehmer für das erste Betätigungselement ausgebildet sein kann.
Zum Verlassen der P-Stufe und Einlegen der unterschiedlichen Schaltstufen, beispielsweise R, N, D, ist das Drehelement mittels des Antriebes und der Antriebswelle so verdrehbar, dass die erste Steuerkurve das erste Betätigungselement auf Grund des Wirkkontaktes mit der ersten Steuerkurve bewegen kann. Eine den Aktuator und das Automatikgetriebe verbindende Schalteinrichtung, beispielsweise m it einem Schaltseilzug, ist dazu ausgebildet, die am Aktuator erzeugte Bewegung zu dem Automatikgetriebe weiterzuleiten, so dass die P-Stufe verlassen und unterschiedliche Schaltstufen, beispielsweise R, N, D eingestellt werden können.
Dazu kann die erste Steuerkurve verschiedene Steigungen für die Schaltbewegung bzw. zum Einlegen der Schaltstufen aufweisen. Die Steigung der Steuerkurve kann beispielsweise so ausgelegt sein, dass ausreichend Stellkraft zum Auslegen der Parksperre mittels des Aktuators oder einer Notverstelleinrichtung unter allen Bedingungen erzeugt werden kann. Die Stellkraft setzt sich dabei im Wesentlichen aus der im Getriebe erforderlichen Mindestverstellkraft zum Einlegen unterschiedlicher Schaltstufen und ggf. der Rückstellkraft des Federelementes zusammen, gegen die der Aktuator bereits beim Verlassen der P-Stufe arbeitet. Beispielsweise kann eine solche Stellkraft etwa 500N betragen. Im Falle eines Notbetriebs werden im Gegenzug das Drehelement und der Motor durch die Steigung der ersten Steuerkurve im Zusammenwirken m it den ersten und zweiten Betätigungselementen des Aktuators unter dem Einfluss der von dem Federelement aufgebrachten Federkraft zurückgedreht.
Dabei ist zum An- beziehungsweise Eingriff in die erste Steuerkurve ein erstes Eingriffselement des Betätigungselementes zum Betätigen einer Schalteinrichtung und zum An- beziehungsweise Eingriff in die zweite Steuerkurve ein zweites Eingriffselement des zweiten Betätigungselementes vorgesehen.
Das Drehelement kann in der Reichweite seiner Drehbewegung zwischen einer maximalen negativen und einer maximalen positiven Drehposition aufgrund der Ausgestaltung der ersten und/oder der zweiten Steuerkurve beschränkt sein, so dass beispielsweise eine halbe Drehung in jeweils eine Drehrichtung, also etwa +180° oder -180° möglich sind. Dies kann dadurch erreicht werden, dass das Drehelement derart ausgebildet ist, dass es durch die Antriebswelle beziehungsweise den Antrieb zwischen einer maximalen negativen Winkelposition bei bis zu -180° und einer maximalen positiven Winkelposition bei bis zu +180° verdrehbar ist.
In einer nicht näher beschriebenen möglichen Variante kann es denkbar sein, dass bei einer Drehung des Drehelementes von 0° in Richtung der maximalen positiven Winkelposition, bspw. bis zu 180°, mittels der ersten Steuerkurve und des ersten Eingriffselementes des ersten Betätigungselementes unterschiedliche Schaltstufen einer solchen Schalteinrichtung einstellbar sind. Hierdurch können unterschiedliche Schaltstufen eines Automatikgetriebes eingestellt werden, ohne dass dabei gleichzeitig das Federelement gespannt werden muss, da diese Vorspannung des Federelementes bereits durch das zuvor beschriebene Verdrehen des Drehelementes in seine maximale negative Drehposition, bspw. von 0° bis -180° erfolgen könnte.
Die erste Steuerkurve kann derart ausgestaltet sein, dass beim Verdrehen des Drehelementes zwischen seiner neutralen Winkelposition von 0° und seiner maximalen positiven Winkelposition von bis zu +180° das Federelement unter Aufbau einer Rückstellkraft gespannt wird.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Notbetätigungsvorrichtung vom Innenraum eines Kraftfahrzeuges betätigbar. Dies kann beispielsweise durch einen am Seilzug angelenkten Hebel oder einem mit dem Seilzug verbundenen Auslöser erreicht werden, so dass der Fahrer bequem die Notbetätigungsvorrichtung bedienen und somit die Parksperre deaktivieren kann. Im Sinne der Erfindung ist es alternativ oder zusätzlich auch denkbar, dass die Notbetätigungsvorrichtung von außerhalb des Fahrzeugs bedienbar ist, was beispielsweise im Falle eines Abschleppens des Kraftfahrzeugs hilfreich ist. Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Einlegen einer Parksperre in einem Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges weist dabei einen derartigen erfindungsgemäßen Aktuator auf. Zudem soll selbständig auch ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Vorrichtung geschützt sein, wobei das Kraftfahrzeug ein Automatikgetriebe und eine vorstehend beschriebene Vorrichtung zum Einlegen einer Parksperre des Automatikgetriebes aufweist. Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.
Dabei zeigen zum Teil schematisch:
Figur 1 ein in einem Gehäuse angeordnetes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in perspektivischer Draufsicht,
Figur 2 eine Detailansicht der Vorrichtung mit einer
Notbetätigungsvorrichtung in einer perspektivischen Draufsicht von oben,
Figur 3 eine weitere Detailansicht der Vorrichtung gemäß Figur 2 in einer perspektivischen Draufsicht von oben,
Figur 4 eine weitere Detailansicht der Vorrichtung gemäß Figur 2 in einer Seitenansicht und
Figur 5 schematische Darstellungen verschiedener Positionen a. bis d. eines ersten Eingriffselements in einer Steuerkurve in einem Stirnrad der Vorrichtung.
Gleiche oder gleichwirkende Bauteile werden in den nachfolgend dargestellten Figuren der Zeichnung anhand einer Ausführungsform mit Bezugszeichen versehen, um die Lesbarkeit zu verbessern.
Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer in einem Gehäuse 16 angeordneten erfindungsgemäßen Vorrichtung 10 zum Betätigen einer Parksperre in einem Automatik-Getriebe eines Kraftfahrzeugs mit einem an sich aus dem Stand der Technik bekannten Aktuator zum Verstellen verschiedener Schaltpositionen eines Automatik-Getriebes eines Kraftfahrzeugs. Sichtbar in dieser Darstellung ist ein Teil eines Seilzugs 9 mit Seil 8 zum Betätigen der erfindungsgemäßen Vorrichtung 10, so dass die Parksperre in dem Automatik-Getriebe des Kraftfahrzeugs über eine manuell zu bedienende Notbetätigungsvorrichtung 1 deaktivierbar oder auch aktivierbar ist.
Aus den Figuren 2, 3 und 4 geht die Funktionsweise des Aktuators hervor. Dabei befindet sich der Aktuator in diesen Darstellungen in einer Stellung, die der Stellung der P-Stufe eines Automatik-Getriebes eines Kraftfahrzeuges und somit einer bestimmten Winkelposition eines als Zahnrad 13 ausgebildeten Drehelements 19 entspricht.
Wie aus den Figuren 3 und 4 hervorgeht, befindet sich ein Eingriffselement, welches im Folgenden als zweites Eingriffselement 21 bezeichnet wird, eines ersten Betätigungselementes 3 in Eingriff mit einer Steuerkurve 20, die wirkverbunden mit dem Zahnrad 13 ist. Denkbar ist auch, dass das Drehelement 19 bzw. das Zahnrad 13 eine zweite Steuerkurve aufweist. Diese Ausführungsform ist in den Figuren nicht dargestellt.
Das erste Betätigungselement 3 ist andererseits mit einem Seilzug 14 der Schalteinrichtung des Automatik-Getriebes des Kraftfahrzeuges wirkverbunden. Gemäß Figuren 1 und 2 sind mit dem Seilzug 14 verschiedene Schaltstufen des Automatik-Getriebes eines Kraftfahrzeuges einstellbar. Der Seilzug 14 ist dabei in Wirkverbindung mit dem ersten Betätigungselement 3 zum Betätigen der Schalteinrichtung des Automatik- Getriebes des Kraftfahrzeuges.
Das erste Betätigungselement 3 wird im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs mittels einer an sich bekannten und hier nicht dargestellten Flalteeinrichtung des Aktuators in einer bestimmten Stufe, hier der P-Stufe des Automatik- Getriebes, gehalten.
Wird nun gemäß Figur 2 mittels eines Antriebes 2, einer Antriebswelle 17 und einer Schnecke 18 das Zahnrad 13 beispielsweise gegen den Uhrzeigersinn verdreht, so wird das erste Betätigungselement 3 auf Grund des zweiten Eingriffselementes 21 in der ersten Steuerkurve 20 bewegt, so dass sich mittels der hier nicht näher dargestellten Schalteinrichtung des Automatik-Getriebes dieses aus seiner P-Stufe herausbewegt und unterschiedliche Schaltstufen, beispielsweise R, N, D einstellbar sind. Umgekehrt wird das Automatikgetriebe bei Bedarf aus den Schaltstufen in seine P-Stufe hineinbewegt.
Dazu kann die Steuerkurve 20 verschiedene Steigungen für die Schaltbewegung bzw. die Schaltstufen aufweisen. Die Steigung der Steuerkurve 20 ist beispielsweise derart ausgelegt, dass eine Stellkraft von 500N zum Auslegen der Parksperre abgedeckt werden kann. Durch die Steigung der Steuerkurve werden das als Zahnrad 13 ausgebildete Drehelement 19 und der Antrieb 2 auch im Falle eines Notbetriebs durch die aufgebrachte Federkraft zurückgedreht. Dieses Getriebe ist derart ausgelegt, dass eine Selbsthemmung verm ieden wird, welche bei einem Schneckengetriebe in der Regel vom Steigungswinkel der Verzahnung, von der Geschwindigkeit, der Art und Temperatur des Schmiermittels und dem Wirkungsgrad des Getriebes abhängt.
Das Zahnrad 13 ist dabei in seiner Drehbewegung aufgrund der Steuerkurve 20 beschränkt, so dass beispielsweise eine Drehung in etwa plus 180° möglich ist. Andere Winkelbereiche sind im Sinne der Erfindung ebenfalls denkbar.
Es kann mindestens ein elastisches Element, vorzugsweise eine Feder, vorgesehen sein, wobei die Rückstellkraft der Feder über die Welle 6 des Zahnrades 4 auf das Zahnrad 4 einwirken kann.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die erste Steuerkurve 20 derart ausgestaltet, dass beim Verdrehen des Drehelementes 19 zwischen seiner neutralen Winkelposition von 0° und seiner maximalen positiven Winkelposition von bis zu +180° das elastische Element unter Aufbau einer Rückstellkraft gespannt wird. Das auch als „Failsafefeder“ bezeichnete elastische Element hat dabei die Funktion, beim Vorliegen einer Störung des Aktuators oder bei Spannungsausfall, die P-Stufe einzulegen.
Das elastische Element kann dabei einerseits an einem gehäusefesten Bauteil 15 der Vorrichtung 10 abgestützt sein und sich andererseits drehfest an der Scheibe oder Trommel 12 abstützen.
Falls es zu einem Systemausfall des Kraftfahrzeugs kommt, bei welchem weder ein hydraulischer Druck zum Auslegen der eingelegten P-Stufe noch elektrische Energie zum Flalten der Parksperrvorrichtung in ihrer ausgelegten bzw. geöffneten Position vorhanden sind, kann das Fahrzeug folglich nicht bzw. nur sehr schwer bewegt werden. Die Parksperrvorrichtung sperrt im gesperrten Zustand den Abtrieb des Fahrzeugs und das Fahrzeug kann folglich beispielsweise nicht abgeschleppt werden.
Aus diesem Grund kommt die Notbetätigungsvorrichtung 1 zum Betätigen einer Parksperre in einem Automatik-Getriebe eines Kraftfahrzeuges zum Einsatz. Um bei einem mit eingelegter P-Stufe abgestellten Fahrzeug auch bei einem Systemausfall die Parksperre zu deaktivieren, weist die Notbetätigungsvorrichtung 1 ein Zahnrad 4 auf, welches mit einem als Zwischenzahnrad ausgebildeten Stirnrad 1 1 in Eingriff gebracht ist, wie aus den Figuren 3 und 4 hervorgeht.
Bei einer manuellen Betätigung der erfindungsgemäßen Notbetätigungsvorrichtung 1 wird durch einen Bediener eine Kraft auf das Zahnrad 4 ausgeübt, so dass dieses in Rotation versetzt wird. Dieses Zahnrad 4 kämmt mit dem als Zwischenzahnrad 1 1 ausgebildeten Stirnrad, so dass eine Rotation des Zahnrades 4 eine Rotation des Stirnrades 1 1 bewirkt. Ein erstes Eingriffselement 22 greift in eine am Stirnrad 1 1 vorgesehene Steuerkurve 23 ein und ist bei einer Bewegung des Stirnrades 1 1 zum Aktivieren und Deaktivieren der Parksperre in der Steuerkurve 23 verlagerbar, wie aus den Figuren 5 a. bis d. hervorgeht.
Über die am Zwischenzahnrad bzw. Stirnrad 1 1 vorgesehene Steuerkurve 23 kann der Mechanismus zum Ein- oder Auslegen, d.h. Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre im Falle einer Notbetätigung arretiert und wieder freigegeben werden.
Wie erwähnt, greift hierzu das erste Eingriffselement 22, welches mit der Schalteinrichtung wirkverbunden ist, in die Steuerkurve 23 ein, so dass das erste Eingriffselement 22 bei Rotation des Zahnrades 4 und somit des Stirnrades 1 1 entsprechend der Form der Steuerkurve 23 geführt und somit verlagert wird.
Auf diese Weise nimmt das erste Eingriffselement 22 verschiedene, durch die Form der Steuerkurve 23 vorgegebene, Positionen 24, 25, 30, 31 ein, in welchen dann das Stirnrad 1 1 und das Zahnrad 4 dadurch ebenfalls definierte Positionen einnehmen. Aufgrund der Wirkverbindung zwischen Zahnrad 4 und Schalteinrichtung des Automatik-Getriebes werden dann die entsprechenden Schaltzustände, insbesondere die aktivierte oder deaktivierte Parksperre erreicht. Das erste Eingriffselement 22 kann mit dem Seilzug 14 wirkverbunden sein, welcher an eine Nehmervorrichtung am Getriebe angebunden sein kann, um die Wirkverbindung zwischen Zahnrad 4 und Schalteinrichtung zu realisieren.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist das erste Eingriffselement 22 einen, insbesondere trapezförmigen, Fortsatz 28 auf, welcher an einem mit der Schalteinrichtung wirkverbundenen zweiten Betätigungselement 29, insbesondere einem Schiebeelement, angeordnet ist. Der Fortsatz 28 des ersten Eingriffselements 22 greift in die Steuerkurve 23 am Stirnrad 1 1 ein, so dass er bei einer Drehbewegung des Stirnrades 1 1 in den Bahnen der Steuerkurve 23 geführt ist und verlagert wird. Der Fortsatz 28 ist Bestandteil des Betätigungs- bzw. Schiebeelements 29, welches sich vorzugsweise gehäuseseitig abstützt und bei einer Bewegung zum Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre geführt sein kann. Diese Führung des Betätigungs- bzw. Schiebeelements 29 kann durch eine Nut 34 an dem Betätigungs- bzw. Schiebeelement 29 realisiert sein, in welcher ein Steg 35 geführt ist, der an einer Gehäusewandung bzw. Zwischenwandung angeordnet ist, wie in Figur 2 zu erkennen ist.
Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung 10 ist es darüber hinaus ebenfalls möglich die P-Stufe manuell zu aktivieren, d.h. einzulegen.
Wie erwähnt, weist die Notbetätigungsvorrichtung 1 den Seilzug 9 mit Seil 8 auf, welches von einer Scheibe oder Trommel 12 aufnehmbar ist. Die Scheibe oder Trommel 12 ist auf der Welle 6 des Zahnrades 4 angeordnet. Die Scheibe oder Trommel 12 ist vorliegend drehfest m it dem Zahnrad 4 verbunden.
Wie aus den Figuren 2, 3 und 4 weiter hervorgeht, kann die Scheibe oder Trommel 12 eine Aufnahme 5 für ein nicht dargestelltes Werkzeug aufweisen, so dass die Notbetätigungsvorrichtung 1 mittels des Werkzeugs bedienbar, insbesondere aktivierbar und deaktivierbar ist. Diese Aufnahme 5 kann alternativ oder zusätzlich zum Seilzug 9 vorgesehen sein. Bei dem Werkzeug kann es sich um einen Torx- oder Sechskantschlüssel oder dergleichen handeln, welcher in die Aufnahme 5 eingesteckt wird. Mit hülfe dieses Werkzeugs kann dann eine Kraft auf die Welle 6 des Zahnrades 4 derart ausgeübt werden, dass dieses in eine Rotation versetzt wird und folglich das Stirnrad 1 1 ebenfalls in Rotation versetzt.
Bei alleiniger Verwendung eines Werkzeuges zum Betätigen bzw. Bedienen der Notbetätigungsvorrichtung 1 , kann auf eine Scheibe oder Trommel 12 verzichtet werden. In diesem Falle kommt ein zylindrischer Schaft zum Einsatz, der an einem Ende das Zahnrad 4 aufweist.
Durch Betätigung des Seilzugs 9 wird eine Kraft auf die Welle 6 des Zahnrades 4 derart ausgeübt, dass dieses sowie das Stirnrad 1 1 in Rotation versetzt werden.
In Folge dessen wird das Stirnrad 1 1 innerhalb der Steuerkurve 20 des Zahnrades 13 bewegt. Resultierend daraus wird über das zweite Eingriffselement 21 am ersten Betätigungselement 3 auf den Seilzug 14 eine Kraft ausgeübt und die Parksperre des Automatik-Getriebes dadurch deaktiviert oder aktiviert. Das Stirnrad 1 1 kann mit dem Zahnrad 13 beispielsweise durch eine Mitnahmefunktion wirkverbunden sein, welche durch an beiden Rädern 1 1 , 13 vorgesehene Fortsätze, die bei bestimmten Drehstellungen zwischen Stirnrad 1 1 und Zahnrad 13 ineinandergreifen, ausgebildet sein kann.
Die Bewegung des Stirnrades 1 1 erfolgt im vorliegenden Ausführungsbeispiel gegen die Vorspannung eines Federelements 27, welche insbesondere gehäuseseitig abgestützt ist, wie aus Figuren 3 und 4 hervorgeht.
Wie aus Figuren 3 und 4 hervorgeht, ist eine mit dem Federelement 27 wirkverbundene Klinke 7 vorgesehen, welche in einen drehfest mit dem Stirnrad 1 1 verbundenen Fortsatz eingreift und somit auf das Stirnrad 1 1 einwirkt. Auf diese Weise wird der Notbetätigungsmechanismus nach dem Lösen bzw. Entriegeln wieder in die Ausgangsstellung bewegt. Aufgrund dieser Federkraft kann das erste Eingriffselement 22 in einer bestimmten Position 24, 25 bzw. Zwischenposition 30, 31 gehalten werden. Mit anderen Worten kann die Klinke von dem Fortsatz am Stirnrad mitgenommen werden, so dass dann das Federelement vorgespannt wird. Die Federvorspannung wirkt auf das Zahnrad und den Fortsatz, sobald der Fortsatz in der Steuerkurve frei bewegbar ist, d.h. sich nicht in einer oben beschriebenen Position befindet.
In einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung kann das Federelement 27, beispielsweise als Spiralfeder ausgebildet, unmittelbar auf das Stirnrad 1 1 einwirken. Dabei kann das Federelement 27 gehäuseseitig und an dem Schaft des Stirnrades 1 1 abgestützt sein.
Gemäß Figur 5 kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Parksperre eingelegt, d.h. aktiviert ist, wenn sich das erste Eingriffselement 22 in einer ersten Position 24 in der Steuerkurve 23 befindet, wie Figur 5 a. zeigt.
Bei einer Verlagerung des ersten Eingriffselements 22 in der Steuerkurve 23 aus der Position 24 für die eingelegte Parksperre gemäß Figur 5 a. heraus, gelangt es gemäß Figur 5 b. an einen ersten Anschlag 32 und befindet sich dort in der ersten Zwischenposition 30. Aufgrund einer möglichen Federkraft durch das Federelement 27 wird das erste Eingriffselement 22 in dieser ersten Zwischenposition 30 gehalten.
Wenn nun bei Weiterbewegung des Stirnrades 1 1 diese Federkraft überwunden wird, gelangt das erste Eingriffselement 22 von der ersten Zwischenposition 30 in eine zweite Position 25, d.h. in eine Arretierstellung gemäß Figur 5 c. , in welcher die Parksperre deaktiviert, d.h. ausgelegt ist.
Bei einer weiteren Bewegung des ersten Eingriffselements 22, d.h. beim Weiterdrehen des Stirnrades 1 1 , gelangt das erste Eingriffselement 22 in eine zweite Zwischenposition 31 , d. h. es wird mittels Federkraft gegen einen zweiten Anschlag 33 gehalten. Diese weitere, bzw. zweite Zwischenstellung 31 geht aus Figur 5 d. hervor. Aus dieser Stellung 31 wird das erste Eingriffselement 22 bei Weiterbewegung des Stirnrades 1 1 unter Überwindung der Federkraft dann wieder in die Startposition gemäß Figur 5 a. gebracht, in welcher die Parksperre wieder aktiviert, d.h. eingelegt ist. Die Bedienung für das Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre ist besonders einfach und intuitiv, da die Drehrichtung 26 des Zahnrades 4 bei der manuellen Betätigung zum Aktivieren der Parksperre der Drehrichtung 26 des Zahnrades 4 bei der manuellen Betätigung zum Deaktivieren der Parksperre entspricht. Dies geht ebenfalls aus den Darstellungen gemäß Figur 5 a. bis d. hervor.
Mit anderen Worten erfolgt die Notbetätigung, also das Auslegen und Einlegen der Parksperre, stets in die gleiche Richtung; entweder bei einer Betätigung mit einem Werkzeug in die gleiche Drehrichtung 26 oder eine Betätigung bei der der Seilzug 9 nur in Zugrichtung betätigt wird. Die Bewegung des Stirnrades 1 1 erfolgt dabei gegen die Vorspannung des Federelements 27, welches sich am Gehäuse abstützen kann. Durch die Federkraft wird der Notbetätigungsmechanismus nach dem Lösen wieder in die Ausgangsstellung gemäß Figur 5 a. bewegt.
Zusammengefasst wirkt gemäß Figur 5 die Feder auf das Stirnrad 1 1 in dieser Ausführungsform gegen den Uhrzeigersinn. Zunächst ist die Position 24, d. h. Parksperre eingelegt, entsprechend Figur 5a erreicht.
Durch manuelles Drehen des Stirnrades 1 1 im Uhrzeigersinn, beispielsweise durch Ziehen des Seils 8 oder durch Einwirkung eines Werkzeugs auf die Aufnahme 5, gegen die Federkraft wird die erste Zwischenposition 30 gemäß Figur 5b erreicht und das Stirnrad 1 1 wird dann zunächst nicht weiter gedreht, d.h. das Seil 8 ist entlastet.
Durch die Entlastung des Seilzugs 8 oder durch Nichteinwirkung des Werkzeugs auf das Stirnrad 1 1 dreht das Stirnrad 1 1 aufgrund der Federkraft erneut gegen den Uhrzeigersinn in die Position 25 gemäß Figur 5c. Diese Position entspricht der deaktivierten Parksperre. Ein erneutes Ziehen des Seils 8 oder ein Einwirken des Werkzeugs bewirkt eine weitere Drehung des Stirnrades 1 1 im Uhrzeigersinn, bis der Fortsatz 28 den Anschlag 33 erreicht und die zweite Zwischenposition 31 gemäß Figur 5d erreicht ist. Das Stirnrad 1 1 wird dann zunächst nicht weiter gedreht, d.h. das Seil 8 ist entlastet.
Durch die Entlastung des Seilzugs 8 dreht das Stirnrad 1 1 aufgrund der Federkraft erneut gegen den Uhrzeigersinn in die Ursprungsposition 24 gemäß Figur 5a.
Wesentlich dabei ist, dass für die Notbetätigung, also für das Auslegen und Einlegen der Parksperre, die Betätigung immer in eine Drehrichtung erfolgt. Durch diese besonders intuitive Flandhabung des
Notbetätigungsmechanismus ist ein zuverlässiges und schnelles Aktivieren oder Deaktivieren der Parksperre möglich.
Die Kraft, die auf Grund einer Betätigung des Seilzuges 9 über das Seil 8 und die Scheibe oder Trommel 12 auf das Zahnrad 4 wirkt, kann durch die Wahl des Durchmessers der Scheibe oder der Trommel 12 bestimmt werden.
Ferner kann es im Sinne der Erfindung vorgesehen sein, dass das Zahnrad 4 einstückig mit der Scheibe oder der Trommel 12 ausgebildet ist.
Der Seilzug 9 kann beispielsweise vom Innenraum eines Kraftfahrzeuges betätigbar sein. Im Sinne der Erfindung ist es auch denkbar, dass der Seilzug 9 alternativ oder zusätzlich auch von außerhalb des Kraftfahrzeugs bedienbar ist. Beispielsweise könnte er im Falle eines Abschleppens von außen bedient werden ohne dass eine Entriegelung des Fahrzeugs zum Besteigen des Innenraumes des Kraftfahrzeugs notwendig wäre. Bezugszeichenliste
1 Notbetätigungsvorrichtung
2 Antrieb
3 erstes Betätigungselement
4 Zahnrad
5 Aufnahme für Werkzeug
6 Welle
7 Klinke
8 Seil
9 Seilzug
10 Vorrichtung
11 Stirnrad/Zwischenzahnrad
12 Scheibe/Trommel
13 Zahnrad
14 Seilzug
15 Gehäusefestes Bauteil
16 Gehäuse
17 Antriebswelle
18 Schnecke
19 Drehelement
20 Steuerkurve
21 zweites Eingriffselement
22 erstes Eingriffselement
23 Steuerkurve am Stirnrad
24 Position erstes Eingriffselement
25 Position erstes Eingriffselement
26 Drehrichtung Zahnrad
27 Federelement am Stirnrad
28 Fortsatz
29 zweites Betätigungselement/Schiebeelement
30 erste Zwischenposition 31 zweite Zwischenposition
32 Anschlag
33 Anschlag
34 Nut
35 Steg

Claims

Patentansprüche
1 . Vorrichtung (10) zum Betätigen einer Parksperre in einem Automatik- Getriebe eines Kraftfahrzeugs, bei dem mittels einer Fahrstufen- Wähleinrichtung wenigstens eine Fahr-, Neutral- und Parkstellung vorgebbar ist, und bei dem mit Einlegen der Parkstellung eine m it dem Automatik-Getriebe in Wirkverbindung stehende Parksperre aktivierbar und über eine manuell zu bedienende Notbetätigungsvorrichtung (1 ) aktivierbar oder deaktivierbar ist, wobei die Notbetätigungsvorrichtung (1 ) ein Zahnrad (4) aufweist, welches mit einem als Zwischenzahnrad ausgebildeten Stirnrad (1 1 ) in Eingriff bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Eingriffselement (22) in eine am Stirnrad (1 1 ) vorgesehene Steuerkurve (23) eingreift und bei einer Bewegung des Stirnrades (1 1 ) zum Aktivieren und Deaktivieren der Parksperre in der Steuerkurve (23) verlagerbar ist.
2. Vorrichtung (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das erste Eingriffselement (22) einen, insbesondere trapezförmigen, Fortsatz (28) aufweist, welcher an einem mit der Schalteinrichtung des Automatik- Getriebes wirkverbundenen zweiten Betätigungs-, insbesondere Schiebeelement (29) angeordnet ist.
3. Vorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der aktivierten Parksperre eine erste Position (24) des ersten Eingriffselements (22) in der Steuerkurve (23) und der deaktivierten Parksperre eine zweite Position (25) des ersten Eingriffselements (22) in der Steuerkurve (23) zugeordnet ist.
4. Vorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Eingriffselement (22) in wenigstens einer Zwischenposition (30, 31 ), insbesondere mittels einer Federkraft und/oder gegen wenigstens einen Anschlag (32, 33) in der Steuerkurve (23) haltbar bzw. festlegbar ist.
5. Vorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehrichtung (26) des Zahnrades (4) bei der manuellen Betätigung zum Aktivieren der Parksperre der Drehrichtung (26) des Zahnrades (4) bei der manuellen Betätigung zum Deaktivieren der Parksperre entspricht.
6. Vorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des Stirnrades (1 1 ) gegen die
Vorspannung einer Feder (27) erfolgt, welche insbesondere gehäuseseitig abgestützt ist.
7. Vorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Notbetätigungsvorrichtung (1 ) einen Seilzug (9) mit einem Seil (8) zur manuellen Betätigung der
Notbetätigungsvorrichtung (1 ) aufweist, welches von einer Scheibe (12) oder Trommel aufnehmbar ist, die auf der Welle (6) des Zahnrades (4) angeordnet ist.
8. Vorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheibe (12) oder Trommel drehfest mit dem Zahnrad (4) verbunden ist.
9. Vorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheibe oder Trommel (12) eine Aufnahme (5) für ein Werkzeug aufweist, so dass die Notbetätigungsvorrichtung (1 ) mittels des Werkzeugs bedienbar, insbesondere aktivierbar und deaktivierbar ist.
10. Vorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Notbetätigungsvorrichtung (1 ) mindestens ein elastisches Element aufweist, welches vorzugsweise als Feder, insbesondere Rückstellfeder ausgebildet ist, wobei die Rückstellkraft des elastischen Elementes über die Welle (6) des Zahnrades (4) auf das Zahnrad (4) einwirkt.
1 1 . Vorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder einerseits an einem gehäusefesten Bauteil (15) der Vorrichtung (10) abstützbar ist und sich andererseits drehtest an der Scheibe oder Trommel (12) abstützt.
12. Vorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antrieb (2) zum Betätigen des Automatik- Getriebes über eine Antriebswelle (17) und eine Schnecke (18) auf ein als Zahnrad (13) ausgebildetes Drehelement (19) einwirkt, wobei ein weiteres, zweites Eingriffselement (21 ) wirkverbunden mit einem ersten Betätigungselement (3) zum Ein- oder Auslegen einer bestimmten Fahrstufe ist.
13. Vorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Notbetätigungsvorrichtung (1 ) vom Innenraum eines Kraftfahrzeuges betätigbar ist.
14. Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe und einer damit zusammenwirkenden Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13.
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