DE1955239A1 - Servoversperr- und -entsperrvorrichtung fuer Fahrzeugtueren - Google Patents

Description

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Servoversperr- und -entsperrvorrichtung für Pahrzeugtüren

Die Erfindung bezieht sich auf Servobetätigungen für Klinkensperr- und -entsperrvorrichtungen von Fahrzeugtüren und richtet sich insbesondere auf eine Servovorrichtung, mit der alle Klinkensperr- und -entsperrvorrichtungen entweder von innen oder von außerhalb des Fahrzeugs betätigt werden, wobei die Klinkensperr- und -entsperrvorrichtung von Hand einzeln ohne Einfluß auf die Servovorrichtung betätigt werden kann.

Man kennt bereits Servovorrichtungen für das Sperren und Entsperren von Türklinken von Fahrzeugen, die hauptsächlich auf der Verwendung von Solenoiden oder pneumatischen Vorrichtungen beruhen. Elektrische Schwachstrommotoren sind dabei weniger teuer als die Solenoid- und pneumatischen Vorrichtungen, jedoch entstehen Probleme Bei der Verwendung solcher Motoren dadurch, daß die Schaltvorrichtungen für die Steuerung der Motortätigkeit innerhalb der Fahrzeugtür in einem Bereich untergebracht werden müssen, welcher einen besondere hohen Feuchtigkeitsgehalt aufweist, woduröh die»« Schaltvorriohtungen nachteilig beeinflußt werden.

Ein weiteres Problem bei der Verwendung von Solenoid- und pneumatischen Betätigungseinrichtungen für Servotürsperr- und -entsperrvorrichtungen ist darin zu sehen, daß verhältnismäßig schwere Kabel, Schläuche und dergl. innerhalb der Tür montiert werden müssen, wodurch sich die Notwendigkeit der Unterbringung solcher Kabel und Schläuche in dem Türscharniermechanismus ergibt. Das Anschließen oder Zusammenschalten von Schläuchen, Kabeln und dergl. im Türscharnier ist ein schwieriger Vorgang, der beträchtliche Sorgfalt erfordert, damit ein Abquetschen oder Abschneiden von Kabeln oder Schläuchen vermieden wird. Die Schwierigkeiten werden sogar noch größer, wenn der Steuerschalter in der Tür montiert ist.

Die Erfindung löst die Aufgabe, eine neue Servovorrichtung für Sperr- und Entsperrvorrichtungen für das Türschloß einer oder mehrerer Fahrzeugtüren zu schaffen, bei denen die oben aufgezeigten Probleme vermieden sind.

Durch die Erfindung soll ferner die Aufgabe gelöst werden, die Vorrichtung so auszugestalten, daß sie sowohl von innen als auch von außen bedienbar ist.

Die Erfindung erstrebt ferner die Schaffung einer verbesserten Schaltvorrichtung zur Steuerung des Betriebs der Servovorrichtung zum Sperren und Entsperren von Fahrzeugtüren·

Die erfindungsgemäße Vorrichtung soll ferner weniger teuer und leichter auf verschiedene Typen anwendbar sein, als dies bei den Vorrichtungen der bekannten Art der Fall war.

Die Erfindung geht somit aus von einer Servosperr- und -entsperrvorrichtung für eine Fahrzeugtür mit einer Klinkensperrvorrichtung, die von der Klinkensperrstellung in eine Klinken« entsperrsteilung und umgekehrt beweglich ist, mit einer Handbetätigungsvorrichtimg, die an die Sperrvorrichtung angeschlossen ist und in einer der beide» Richtungen bewegt werden kann,

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um die Sperrvorrichtung von der einen in die andere Stellung zu bewegen, und kennzeichnet sich durch eine Antriebsübersetzung, die einen reversiblen Elektromotor mit den Sperrvorrichtungen verbindet, um letztere unabhängig von der Handbetätigungsvorrichtung aus einer der beiden Stellungen in die andere entsprechend dem Lauf des Motors in einer vorbestimmten Richtung zu verbringen, und durch einen normalerweise offenen Schalter im Kreis mit dem Motor, der den Motor beim Schließen an eine Kraftquelle anschaltet.

Die Erfindung soll im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert werden.

Die Zeichnungen zeigen in .

Fig. 1 eine Teilseitenansicht eines viertürigen Fahrzeugs mit eingebauter Türsperr- und -entsperrvorrichtung, wobei feile der äußeren Platten der Tür zum Zwecke der leichteren Veranschaulichung weggelassen sind;

Fig. 2 einen vergrößerten Schnitt längs der linie 2-2 der Fig. U .

Fig. 3 eine vergrößerte Seitenansicht eines Teils der Torrichtung nach der Fig. 1j

Fig. 4 eine vergrößerte Teilansieht eines Teils der hinteren Türsperr- und -entsperrvorrichtung nach Fig. 1 ;

Fig. 5 eine vergrößerte Teilseitenansicht einer schlüsselbetätigten Sperr- und Eatsperrvorrichtung nach Fig.1;

Fig. 6 einen vergrößerten Tertikaischnitt durch einen Steuerschalter, der einen Teil der Erfindung bildet; und in

Fig. 7 ein Schaltschema.

Die gemäß der Erfindung ausgebildete Vorrichtung eignet sich für typische viertürige Automobile 1 mit einer Tordertür 2

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und einer hinteren Tür 3 an einer Seite und einer identischen Vorderttir und einer rückwärtigen Tür an der anderen Seite. In jeder vorderen Tür 2 ist ein Schloß eingebaut, das allgemein mit dem Bezugszeichen 4 versehen ist. Das Schloß kann von üblicher Bauart sein. Das für die Zwecke der Erläuterung der Erfindung ausgewählte Schloß entspricht demjenigen nfcch der US-Patentschrift 2 934 930. Das Schloß 4 enthält einen Rahmen 5» der innerhalb der Tür zwischen der inneren und äußeren Türplatte montiert ist. Ein Schnepper 6 ist drehbar in einem Gehäuse 7 montiert und ragt durch eine öffnung in der Anschlagfläche der Tür zum Eingriff mit einem Verschluß, der auf einer Mittelaäule 8 des Fahrzeugkörpers montiert ist. Der Schnepper wird gegen Drehung in einer Sichtung durch Eingriff eines Zahne auf dem Schloßrahmen mit einer Klinke gehalten, die drehbar mit dem Schnepper montiert ist, wobei ein Ende dieses Zahns bei 9 in Pig. 3 erkennbar ist. Innerhalb der Fahrzeugtür ist ein mehrarmiger Hebel 10 bei 11 am Schloßrahmen drehbar gelagert. Sin Arm des Hebels endet in einer Kerbe, deren Wandungen den Zahn 9 überspannen. Ein anderer Arm des Hebels endet in einem hochgebogenen Flansch, welcher in der Nähe eines Arms eines Fernwinkelhebels 12, der bei 13 auf dem Schloßrahmen schwenkbar montiert und mit Hilfe einer Stange 14 an einem Drehgriff 15 angeschlossen ist, der drehbar auf der inneren Türplatte montiert ist. Wird der Handgriff 15 in Türöffnungsrichtung verschwenkt, dann übt er über die Stange 14 eine Kraft auf den Winkelhebel 10 aus, um letzteren gegen den Uhrzeigersinn zu verschwenken, worauf der Winkelhebel den mehrarmigen Hebel 10 erfaßt und letzteren im Uhrzeigersinn verschwenkt, wodurch sich der Zahn 9 nach unten aus dem Eingriff mit der Schnepperklinke bewegt. Der Schnepper ist dann frei drehbar und die Tür kann geöffnet werden.

Um das Schloß von außerhalb des Fahrzeugs zu betätigenj ist ein Druckknopf 16 vorgesehen, der verschiebbar in einem Handgriff 17 montiert ist, der auf der äußeren Türplatte sitzt. Eine Stan-

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ge verbindet den Druckknopfmechanismus mit einem Hebel 19 (Pig. 3 und 5)» welcher wiederum mit einem Zwischenlenker 20 verbunden ist. Bei Betätigung des Druckknopfes 16 erfolgt eine Abwärtsbewegung des Zwischenlenkers 20, worauf eine Schulter 21 an diesem Lenker auf den Zahn 9 greift und ihn außer Eingriff mit der Schnepperklinke schwenkt.

Um die Tür gegen eine Betätigung von außen zu versperren, kann der Zwischenlenker 20 im Uhrzeigersinn aus der Stellung nach Fig. 3 verschwenkt werden, um die Schulter 21 so weit nach links zu bewegen, daß der Zahn 9 außerhalb der Bahn der Abwärtsbewegung der Schulter 21 liegt, wenn der Druckknopf 16 heruntergedrückt wird. Auf diese Weise ist der Zwischenlenker 20 vom Zahn 9 entkoppelt, so daß sich der Zwischenlenker 20 leer bewegt, wenn der Druckknopf betätigt wird, und der Zahn damit ungestört bleibt.

Der Zwischenlenker 20 ist an einen Arm eines Winkelhebels 22 angeschlossen, der bei 23 auf dem Schloßrahmen 5 schwenkbar montiert ist. Der andere Arm des Winkelhebels trägt eine Niete 24, die in einem Schlitz in einem Sperrglied 25 aufgenommen wird, das schwenkbar bei 26 am Schloßrahmen montiert ist. Das Sperrglied ist zwischen einer Schloßsperr- und -entsperrstellung beweglich und wird federnd in einer der Stellungen durch eine Endlagenfeder 27 gehalten, die zwischen das Sperrglied 25 und den Schloßrahmen 5 eingesetzt ist. Das Sperrglied ist im Bereich seiner Schwenkbewegung begrenzt und gegen/übermäßigen Überlauf in einer Richtung durch einen Anschlag 28 b.lokkiert, der vom Glied 25 abgebogen ist und sich durch einen Schlitz 29 im Schloßrahmen erstreckt. Der Schlitz 29 weist jedoch eine solche Länge auf, daß ein Überlaufen des Glieds 25 über einen vorbestimmten Abstand möglich ist.

Um die Tür von außerhalb des Fahrzeugs zu versperren, ist ein üblicher Schloßzylinder 30 im äußeren Türrahmen montiert und

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weist einen schwenkbaren Betätigungshebel 31 auf, der mit Hilfe eines Lenkers 32 an einen Schwenkhebel 33 angeschlossen ist, welcher schwenkbar auf dem Schloßrahmen montiert ist und mit einem Lenker 34 verbunden ist, dessen oberes Ende mittels einer Niete 24 mit dem Sperrglied 25 verbunden ist. Bei einer Drehbewegung des Schlüssels im Schloßzylinder 30 wird das Sperrglied 25 zwischen seiner Schloßsperr- und -entsperrstellung verschoben.

Um die Tür von innerhalb des Fahrzeugs zu versperren, ist eine übliche Handsperre vorgesehen, die aus einem Knopf 35 besteht, der auf dem oberen Ende einer hin- und herschwenkbaren Stange 36 befestigt ist, deren unteres Ende bei 37 an dem Sperrglied 25 schwenkbar gelagert ist. Ein Herunterdrücken oder eine Abwärtsbewegung des Knopfes 35 verschwenkt das Sperrglied 25 gegen den Uhrzeigersinn aus der Stellung nach den Fig. 1 und 3, so daß der Zwischenlenker 20 in seine versperrte oder entkuppelte Stellung bewegt wird. Eine Aufwärtsbewegung des Knopfes 35 führt das Sperrglied 25 in seiner Ausgangsstellung zurück.

In jeder der hinteren Türen 3 ist ein Türschloß vorgesehen, das allgemein mit dem Bezugszeichen 40 versehen ist und ähnlich dem vorderen Türschloß 4 ausgebildet ist. Der hauptsächliche Unterschied zwischen den vorderen und hinteren Türschlössern besteht darin, daß das hintere Türschloß keine von außen durch einen Schlüssel zu betätigende Sperrvorrichtung aufweist und das hintere Türschloß eine andere mechanische Anordnung für die Betätigung von innen besitzt, um eine wahlweise Freilauffunktion zu erreichen. Diejenigen Teile des vorderen und hinteren Türschlosses, die identisch sind, sind mit den gleichen Bezugszeichen wie beim vorderen Türschloß versehen, weisen jedoch den Zusatz des Buchstabens a auf.

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Dae hintere Türschloß kann von außerhalb des Fahrzeugs mit Hilfe einer Druckknopfanordnung 41 betätigt werden, die verschiebbar in einem festen Handgriff 42 montiert ist, wobei der Druckknopf mit Hilfe einer Stange 43 mit dem Türschloß verbunden ist. Für die Betätigung von innen ist ein schwenkbarer Hebel 44 auf der inneren Türplatte montiert und mit Hilfe einer Stange 45 nit einem Bewegungsübertragungswinkelhebel 46 verbunden, der selbst wieder über eine Stange 47 mit einem Fernbedienungshebel 12a im Türschloß in Verbindung steht. Zur mechanischen Versperrung von innerhalb des Fahrzeuge aus ist ein üblicher Knopf 48 vorgesehen, der durch einen Lenker oder eine Stange 49 alt einem Winkelhebel 50 verbunden ist, welcher über eine Stange 51 mit dem schwenkbar montierten Sperrglied 25a in Verbindung steht. ■ ·

In jeder Vordertür ist eine Servoeinrichtung 55 zur Betätigung der zugeordneten Schloßsperr- und -entsperrvorrichtung 4 vorgesehen, die einen reversiblen Peraanentmotor 56 aufweist, der auf einer Eonsole 57 montiert ist, die sich auf der inneren Türplatte befindet. Der Motor 56 weist eine Antriebswelle 58 auf, auf welcher ein Hitze! 59 sitzt.

Den Antriebsmotor 56 und die Sperrvorrichtung 25 verbindet eine Antriebsübertragungsvorrichtung 60, bestehend aus einem Zahnradsegment 61, welches bei 62 auf der Konsole 57 drehbar gelagert ist und Zähne 63 aufweist, die mit dem Ritzel 59 kämmen. Das Zahnrad besitzt einen bogenförmigen Schlitz 52, in welchem ein Anschlagfinger 53 aufgenommen ist. Der Eingriff zwischen dem Finger 53 und den Abschlußwandungen des Schlitzes begrenzt die Bewegung des Zahnrads.

Auf dem Zahnrad 61 ist radial von der Drehachse desselben versetzt ein Ende einer Lenkeranordnung 64 schwenkbar gelagert, die aus einem unteren Lenker 65 und einem oberen Lenker 66 besteht, wobei das obere Ende des letzteren durch den Stift 37

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an das Sperrglied 25 angeschlossen ist. Einen Teil der Lenkeranordnung 64 bildet eine SteuerschaltTorrichtung 67, die später noch im einzelnen beschrieben werden soll. Pur den Augenblick genügt jedoch die Peststellung, daß eine Drehung der Motorwelle 58 in einer Richtung eine im Uhrzeigersinn erfolgende Bewegung des Zahnradsegments 61 aus der Stellung nach Fig. 1 zur Folge hat, so daß das Sperrglied 25 in seine Schloßsperrstellung verschoben wird. Die Drehung der Motorwelle in der anderen Sichtung ermöglicht die Rückstellung des Sperrglieds 25 in die Schloßentsperrungsstellung durch die Lenkeranordnung 64.

Pur jede der hinteren Türschloßsperr- und -entsperrvorrichtungen sind ähnliche Servovorrichtungen vorgesehen, die im wesentlichen der Vorrichtung 55 entsprechen. Infolgedessen sind entsprechende Teile mit den entsprechenden Bezugszeichen unter Hinzufügung des Buchstabens a gekennzeichnet. Der Hauptunterschied zwischen den Mechanismen 55 und 55a besteht darin, daß letzterer anstelle der Lenkeranordnung 64 einen einstückigen Antriebsübertragungslenker 68 aufweist, welcher am unteren Ende schwenkbar am Zahnsegment 61a befestigt ist, während das obere Ende an einem Arm 69 sitzt, der am Sperrglied 25a befestigt ist.

Die dem schlüsselbetätigten Zylindermechanismus 30 zugeordnete Lenkeranordnung 32 enthält obere und untere Lenker 70 und 71, wobei das obere Ende des Lenkers 70 schwenkbar am Hebel und das untere Ende des Lenkers 71 schwenkbar am Schwenkhebel 33 gelagert ist. Ein Teil der Lenkeranordnung 32 wird durch den Steuerschalter 72 gebildet, welcher der Schaltanordnung 67 entspricht.

Die Zonstuktion dieser Schaltanordnungen 72 und 67 ist in Pig. 6 wiedergegeben. Sie enthalten ein hohles, zylindrisches Gehäuse 75 aus Isoliermaterial, beispielsweise Nylon oder der-

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gleichen. In diesem Gehäuse sitzt eine konzentrische, elektrisch leitende Hülse 76, die einen axial verlängerten, diametral angeordneten, einer Leerbewegung dienenden Schlitz 77 zwischen den Enden aufweist. Das obere Ende des Lenkers 65 erstreckt sich in die Hülse 76 und ist an letzterer mit Hilfe eines Stiftes 78 "befestigt. Das untere Ende des Lenkers 66 erstreckt sich ebenfalls in die Hülse 76 und ist mit letzterer mit Hilfe eines Stiftes 79 verbunden, welcher durch den Schlitz 77 verläuft, so daß eine begrenzte Leerbewegung zwischen dem Lenker 66 und der Hülse'76 und zwischen den Lenkern 65 und 66 möglich ist. Die Hülse 76 umgibt auf entgegengesetzten Seiten des Stiftes 79 ein Paar elektrisch leitender Beilagscheiben 80 und 81. In aufeinander zu weisendem Eingriff mit der Beilagscheibe 80 steht ein ringförmiger, druckempfindlicher Wandler oder Schalter 82 und im axialen Abstand, dem Wandler 82 gegenüberliegend, befindet sich ein ringförmiger Leiter 83 mit einem Paar von sich axial erstreckenden Sehenkeln 84, die parallel zur Innenwand des Gehäuses 75 verlaufen. Innerhalb der Schenkel 84 sitzt ein starrer, ringförmiger Stopfen 85 aus Isoliermaterial, beispielsweise Nylon, welcher bezüglich des Gehäuses 75 durch den Stift 78 und durch eine elektrisch leitende Schraube 66 befestigt ist, die sich durch das Gehäuse 75 und durch einen Schenkel 84 des Leiters 83 erstreckt, so daß letzterer an einen elektrisch leitenden Draht 87 angeschlossen ist. Der leitenden Beilagscheibe 81 liegt ein druckempfindlicher Wandler oder Schalter 88 gegenüber, der in jeder Hinsicht dem Wandler oder Schalter 82 entspricht. In axialem Abstand zum Wandler 88 befindet sich ein ringförmiger Leiter 89, entsprechend dem Leiter 83, von welchem ein Paar von Schenkeln 90 ausgeht, die parallel zur Wandung des Gehäu-^ ses 75 verlaufen. Ein Isolierstppfen 91, ähnlich dem Stopfen 85, ist zwischen den Schenkeln 90 aufgenommen und bezüglich des Gehäuses 75 mit Hilfe eines Paares von Schrauben 92 befestigt, die der Schraube 86 entsprechen. Eine der Schrauben 92 verbindet einen Draht 93 mit einem der Sehenkel 90 des Leiters

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89. Ein Draht 94 ist mit Hilfe einer leitenden Klammer 95 mit dem Lenker 66 gekuppelt·

Die Mitt-elöffnung in jedem ringförmigen leiter 83 und 89 ist größer als der Außendurchmesser der Hülse 76, so daß ein Hingraum zwischen jedem Ringleiter und der Hülse 76 entsteht. Die Stopfen 85 und 91 enthalten jedoch sich in Achsrichtung erstreckende, ringförmige Vorsprünge 96 bzw. 97» die den Ringraum ausfüllen und gegen die zugeordneten i/andler oder Schalter 82 und 88 anliegen. Die Vorsprünge 96 und 97 haben somit die Funktion eines axialen Abstandhalters zwischen Wandler und zugehörigem leiter 83 bzw.. 89, und die Vorsprünge 96 und 97 liefern ferner ein eine konzentrierte Kraft aufbringendes Mittel, wie später noch näher erläutert werden wird.

Jeder Wandler 82 und 88 ist von bekannter Bauart und enthält ein ringförmiges Polster aus elastischem, deformierbarem, nicht-leitendem Kunstgummimaterial, wie es beispielsweise herstellbar ist durch Kombination von Dow Corning Silikon 3120 mit Dow Corning Katalysator S oder P, wobei eine große Anzahl von elektrisch leitenden Teilchen dispergiert ist, beispielsweise im Handel erhältliche silberüberzogene Kupfer-te^lchen. Das jeden Wandler bildende Polster ist vollständig feughtigkeitsundurehlässig und kann durch Erschmelzen des SilikQngummis und Einrühren der leitenden Teilchen unter anschließendem Gießen der Mischung in eine Form und Aushärtung hergestellt werden. Die derart hergestellten Polster sind nicht leitend bis zu dem Augenblick, in dem sie einem ausreichenden Druck ausgesetzt sind, bei dem die Teilchen einen leitenden Weg durch das Polster herstellen, leim Nachlassen der Druckkraft ermöglicht die Elastizität des Silikongummis eine Expansion des Polsters und damit eine Unterbrechung der gebildeten, leitenden l?Jin* Die beiden, die Wandler bildenden Polster halten die ijenker 65 und 66 federnd in ihren Normalsteliungen, in welchen keiner der beiden Wandler leitend ist.

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Es kann nur jeweils einer der Wandler 82 und 88 zu einem Zeitpunkt leitend gehalten werden. Ist der Wandler 82 leitend, dann muß eine Kraft auf den Wandler 82 in solcher Größe aufgebracht werden, daß eine leitende Bahn über die leitenden Teile zwischen den leitern 80 und 83 hergestellt wird. Dies erreicht man dadurch, daß man eine nach unten gerichtete Kraft auf den Lenker 66 über den Betätigungsknopf 35 und das Sperrglied 25 in solcher Größe aufbringt, daß die Leerbewegung zwischen dem · Stift 79 und dem Schlitz 77 in der Hülse 76 aufgenommen wird und der Stift 79 sich gegen den Leiter 80 anlegen kann, so daß das Polster 82 zwischen dem Leiter 80 und dem Leiter 83 zusammengedrückt wird. Der Vorsprung 86 liefert dann eine Konzentration der Kraft in der Nähe des Leiters 83, so daß eine leitende Bahn durch den Wandler 82 erstellt wird.

Um den Wandler 88 leitend zu halten, muß der Stift 79 nach oben bewegt werden, so daß der Wandler 88 zwischen den Leitern 81 und 89 zusammengedrückt wird. Diese Bewegung des Stiftes 79 läßt sich erreichen durch Aufwärtsbewegung des Knopfes 35 und entsprechendes Verschwenken des Glieds 35 über einen solchen Abstand, daß der Lenker 66 die Leerbewegung zwischen Stift 79 und Hülse 76 aufnimmt und es zu einem Eingriff zwischen den Leitern 81 und 89 kommt. Der Vorsprung 97 liefert eine hohe Kraftkonzentration in der Nähe des Leiters 89, so daß der Aufbau der Leitung durch den Wandler 88 sichergestellt ist·

Der Ansatz 28 des Sperrglieds 25 begrenzt die Schwenkbewegung des letzteren in Übereinstimmung mit der Länge des Schlitzes 29» jedoch reicht die Länge des Schlitzes aus, üb eine Relativbewegung der,Lenker 65 und 66 über einen Abstand zu ermöglichen, der für das Zusammendrücken der Wandler 82 und 88 erforderlich ist.

Die Konstruktion der Schaltrorrichtung 72 ist die gleiche wie diejenige der Schaltvorrichtung 67» und es ist selbstverständ-

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lieh, daß die Expansion und Kontraktion der Lenkervorrichtung 32 und insbesondere die Bewegung des Lenkers 70 relativ zum Lenker 71 diejenige Maßnahme ist, die eine Betätigung der beiden Wandlerpolster des Schalters 72 zur Folge hat. Die elek~ trischen Leitungen 87a, 93a und 94a sind dem Schalter 72 zugeordnet und entsprechen den Leitungen 87, 93 bzw« 94·

Fig. 7 zeigt schematisch eine Anordnung zur Betätigung der Servosperr- und -entsperrvorrichtung für alle Türen eines Fahrzeugs. Wie man aus der Zeichnung erkennt, ist ein Motor 56 für jede der vier Türen vorgesehen. Der Motor 56 (L) ist der Motor in der linken Vordertür, der Motor 56 (R) der Motor in der rechten Vordertür, und die Motoren 56a (L) und 56a (R) stellen die Motoren in der linken rückwärtigen bzw. rechten rückwärtigen Tür dar. Die Anker aller dieser Motoren sind in einem Parallelkreis zwischen den Stromversorgungsleitungen L-1 und L-2 geschaltet. Es sind nur die Steuerschalter oder Wandler der linken Vordertür in Fig. 7 wiedergegeben. Es ist jedoch, selbstverständlich, daß zur rechten vorderen Tür ähnliche Schalter gehören. Der Sperrwandler 82 für den Betätigungsknopf 35 ist mit 82BL bezeichnet. Der zum Betätigungsknopf 35 gehörende Entsperrwandler 88 trägt das Bezugszeichen 88BU. Der Sperrwandler 82 zum Schlüsselzylinder 30 ist mit 82KL bezeichnet und der Wandler für die Entsperrung ist mit 88KU bezeichnet.

Die Wandler 82KL und 82 BL sind parallel zwischen die Verbindungsstelle der Drähte 87, 87a und die Batterie B durch die Leitung 94 eingeschaltet. Die Wandler 88KU und 88BU sind parallel zwischen die Verbindung der Drähte. 93, 93a und die Batterie durch die Leitung 94a eingeschaltet.

Die Vorrichtung enthält ein Doppelpol-Doppelzugrelais 99 mit zwei ähnlich gewickelten Wicklungen 100 und 101. Ein Ende jeder Wicklung kann mit der Batterie B über die Wandler 82BL, ·

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82KL und 88BU sowie 88KÜ angeschlossen werden. Die anderen Enden der Relaiswicklungen sind miteinander verbunden und an den Emitter eines PNP-Transistors T angeschlossen, dessen Kollektor geerdet ist. Ein Kondensator 105 ist zwischen Masse und Basis des !Transistors T geschaltet. Die Verbindungsstelle von Kondensator und Basis des !Transistors ist über Widerstände und 109 an die Verbindungsstellen der Leitungen 87, 87a bzw. 93, 93a angeschaltet. Das Relais 99 weist zwei Schaltkontakte 102 und 103 auf, welche die vier Türmotoren 56 an die Batterie B anschalten können. .

Wenn entweder der Wandler 82BL oder der Wandler 82KL leitend sind, wird die Relaiswicklung 100 erregt und sorgt für eine Bewegung der Schaltkontakte 102 und 103 nach links, so daß die Batterie B an die Anker aller Motoren 56 über die Leitungen L-1 und L-2 angeschlossen ist. Die Polarität der Batterie sollte dabei so gewählt sein, daß der Antrieb der Motoren in solcher Richtung erfolgt, daß sich die Sperrglieder 25» 25a in ihre Schloßsperrstellungen bewegen.

Wird einer der Wandler 88BU oder 88KU leitend, dann wird die Wicklung 101 derart erregt, daß es zu einer Bewegung der Schaltkontakte 102 und 103 nach rechts kommt, so daß die Anker der Motoren 56 an die Batterie B mit umgekehrter Polarität angeschaltet werden. Die Motoren laufen somit in der anderen Richtung, was zu einer Bewegung der Sperrglieder 25» 25a in ihre Schloßentsperrstellungen führt.

Ohne Rücksicht darauf, welcher Wandler leitend^ist, ist der Emitter des Transistors T an die positive Seite der Stromquelle B über die entsprechende Wicklung 100 bzw. 101 angeschlossen, so daß der Transistor in den leitenden Zustand vorgespannt wird. Gleichzeitig beginnt sich der Kondensator 105 aufzuladen und innerhalb sehr kurzer Zeit, beispielsweise 1 Sekunde reicht die Ladung des Kondensators aus, um die Vor-

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spannung auf der Basis-Emitter-Verbindung so weit herabzusetzen, daß der Transistor T nicht leitend wird. Ist der Transistor T nicht leitend, dann fällt der Strom durch die Wicklung 100 oder 101 ab und die Schaltkontakte 102 und 103 kehren in ihre Neutralstellungen nach Pig. 7 zurück, worauf die Motoren 56 von ihrer Stromquelle abgeschaltet werden. Im wesentlichen wird somit jeder der Motoren durch einen Stromimpuls von kurzer Dauer erregt, jedoch für einen Zeitraum, der ausreicht, um alle Sperrglieder 25, 25a in ihre Schloßsperr- oder Schloßentsperrstellungen zu bewegen.

Obwohl der Transistor T kurze Zeit nach der Erregung der Motoren 56 in einer Betriebsrichtung nicht leitend ist, hält der Kondensator 105 seine Rücklaufvorspannung über den Widerstand 108 und 109 so lange Zeit aufrecht, wie der betätigte Wandler nicht leitend gehalten wird, und öffnet den Kreis zum Kondensator 105, zu welchem Zeitpunkt dann der Kondensator über den Transistor T entladen wird. Die Entladung des Kondensators erfolgt dagegen mit etwas geringerer Geschwindigkeit als seine Aufladung, so daß zwei oder mehr Sekunden vergehen, bevor der Transistor leitend sein kann. Somit weist die Vorrichtung eine Zeitverzögerungscharakteristik auf, die ein rasches Sperren und Entsperren verhindert, was beispielsweise durch ein Kind verursacht werden könnte und die Apparatur schädigt.

Bei Benutzung kann eine der vier Türen des Fahrzeugs unabhängig von den anderen durch eine Abwärtsbewegung des entsprechenden Knopfes 35 oder 48 versperrt werden. Jede der Türen kann auch unabhängig von den anderen durch Aufwärtsbewegung des entsprechenden Betätigungsknopfes 35 oder 48 entsperrt werden. Das bedeutet, daß die Sperrglieder 25 und 25a zwischen Schloßsperr- und Schloßentsperrstellungen in der üblichen Weise verschoben werden können. Obwohl das Verschwenken der Sperrglieder 25 und 25a entweder eine Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der zugehörigen Übertragungslenker zur Folge hat, leisten

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die Wellen der entsprechenden Motoren 56, 56a einen unzureichenden Widerstand gegen die Bewegung der Zahnsegmente 61, 61a, um zu einer Zusammendrückung der zugeordneten Wandler zu kommen. Somit kann jede Türsperr- und -entsperrvorrichtung vollständig, unabhängig von den anderen, in üblicher Weise betätigt werden.

Will man alle Türen von innerhalb des Fahrzeuge sperren, dann ' kann der Betätigungsknopf 35 einer der vorderen Türen heruntergedrückt werden, um das zugeordnete Sperrglied 25 in die Schloßsperrstellung zu bewegen. Wird der Knopf 35 weiter bis zu der durch den Schlitz 29 bestimmten Grenze heruntergedrückt, dann bewegt sich der Lenker 66 nach unten, jedoch kann das Zahnsegment 61 im Uhrzeigersinn verschwenken, und zwar infolge des Eingriffs zwischen dem Anschlagfinger 53 und der Endwandung des Schlitzes 52. Infolgedessen werden die Lenker 65 und 66 zusammengezogen und der Wandler 82 wird zusammengepreßt, so daß er leitend wird, wodurch alle Motoren 56(L), 56(R), 56a(L) und 56a(R) anlaufen. Die Antriebswelle jedes Motors mit Ausnahme des Motors 56(L) wird in solcher Richtung angetrieben, daß die zugeordneten Schloßsperrglieder 25, 25a in ihre Schloßsperrstellung rücken. Die Antriebswelle des Motors 56(L) · dreht sich nicht, weil sich das ihm zugeordnete Zahnsegment 61 bereits in der Entdrehstellung befindet. Die Unmöglichkeit der Welle des Motors 56(L) sich zu drehen, ist nicht nachteilig, da der dem Motor zugeführte Stromimpuls nur extrem kurz ist. Beim Loslassen des Knopfes 35 sorgt die Elastizität des Wandlers 82 zur Ausdehnung desselben, so daß dieser nicht leitend wird.

Stehen alle Türen in ihrer Sperrstellung, kann jede durch Aufwärtsbewegung des zugeordneten. Betätigungsknopfes 35 oder 48 in üblicher Weise entsperrt werden. Will man alle Türen gleichzeitig von innerhalb des Fahrzeugs entsperren, dann muß einer der Vordertür-Betäfcigungsknöpfe 35 nach oben bewegt werden,

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um aas zugehörige Zahnsegment 61 zu verschwenken, bis der Anschlagfinger 53 auf die andere Endwandung des Schlitzes 52 ■ greift. Eine weitere Aufwärtsbeweguhg des Betätigungsknopfes 35, wie sie durch den Schlitz 29 ermöglicht wird, führt zu einer Verlängerung der Lenker 65 und 66 und zu einem Zusammendrücken des Wandlers 88, so daß letzterer leitend wird. Ist der Wandler 88 leitend, dann werden alle Antriebsmotoren unter Strom gesetzt, mit Ausnahme des Motors 56(L) oder 56(R), die dann die zugeordneten Zahnsegmente 61, 61a derart antreiben, daß es zu einer Bewegung der Sperrglieder 25, 25a in ihre Schloßentsperrstellungen kommt. Wiederum kann sich die Antriebswelle des Motors 56(L) oder 56(R) nicht drehen, jedoch beeinträchtigt die kurze Dauer des auf diesen Motor aufgegebenen Stromimpulses diesen Motor nicht. Beim Loslassen des Betätigungsknopfes 35 sorgt die Elastizität des Wandlers 88 dafür, daß sich dieser entspannt, wodurch er in den nichtleitenden Zustand zurückkehrt und die Antriebsmotoren von der Stromquelle abschaltet.

Sind alle Fahrzeugtüren versperrt und will man nur eine Tür entsperren, beispielsweise diejenige auf der Fahrerseite, und zwar von außerhalb des Fahrzeugs, dann wird ein Schlüssel in den Schloßzylinder 30 eingeführt und im Uhrzeigersinn aus der voll ausgezogenen Stellung nach Fig. 5 in die gestrichelte Stellung A gedreht. Das Gestänge 32 verschiebt den Schwenkhebel 33 u¹¹^ führt zu einer Bewegung des Sperrglieds 25 in die Schloßentsperrstellung. Die Tordertür auf der Fahrerseite kann dann geöffnet werden, jedoch bleiben aller anderen Türen in üblicher Weise versperrt.

Will man alle Türen von außerhalb des Fahrzeugs aufsperren, dann kann der Schlüssel weitergedreht werden, so daß er den Hebel 31 aus der Stellung A in die Stellung B verschiebt, wodurch sich das Gestänge 32 insofern streckt, als der Schwenkhebel 33 an einer Grenze seiner Schwenkbewegung anlangt. Eine

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Verlängerung des Gestänges 32 führt zu einem Zusammendrücken des Wandlers 88, so daß letzterer leitend wird, worauf alle vier Antriebsmotoren gleichzeitig unter Strom gesetzt werden und es zu einer Entsperrung aller Schlösser kommt.

Obwohl alle Fahrzeugtüren durch Herunterdrücken eines der Vordertürbetätigungsknöpfe 35 versperrt werden können, gibt es doch Gelegenheiten, bei denen es wünschenswert ist, alle Turen von außerhalb zu versperren. Bei der wiedergegebenen Ausführungsform gemäß der Erfindung erfolgt dies durch Verschwenken des Schlüsselzylinders 30 gegen den Uhrzeigersinn, worauf der Hebel 31 aus der vollausgezogenen Stellung nach Fig. 5 in die gestrichelte Stellung C verschwenkt und dadurch den Schwenkhebel 33 in seine Sperrstellung verschiebt. Eine solche Bewegung des Hebels 31 versperrt nicht nur die zugeordnete Vordertür, sondern bewirkt auch ein Zusammenziehen des Gestänges 32 und ein Zusammendrücken des Wandlers 82, so daß letzterer leitend wird und alle Antriebsmotoren unter Strom kommen, wodurch die zugeordneten Sperrglieder in ihre Schloßsperrstellungen rücken.

Da alle Fahrzeugtüren versperrt werden, wenn eine derselben von außerhalb des Fahrzeugs versperrt wird, sollte der Wandler 82, der zum Steuerschalter 72 gehört, empfindlicher als der Wandler 88 sein, der die Türschlösser entsperrt. Die relativen Empfindlichkeiten der Wandler 82 und 88 können in verschiedenster Weise geändert werden. Beispielsweise kann der Wandler 82 eine größere Anzahl von leitenden Teilchen aufweisen als der Wandler 88. Gegebenenfalls kann der Wandler 82 auch dünner sein als der Wandler 88, so daß es eines geringeren Laufweges der Lenker 65 und 66 aufeinander zu bedarf, um den Wandler 82 leitend zu machen.

Patentansprüche i - 18 -

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Claims (15)

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Patentansprüche

Servosperr- und -entsperrvorrichtung für eine Fahrzeugr mit einer Schloßsperrvorrichtung, die aus der Schloßsperrstellung in eine Schloßentsperrstellung und umgekehrt verschiebbarist, mit einer mit der Sperrvorrichtung in Verbindung stehenden Betätigungsvorrichtung, die in eine der beiden Richtungen zur Bewegung der Sperrvorrichtung aus einer der Stellungen in die andere beweglich ist, gekennzeic hn e t durch eine Übertragungsvorrichtung (60,64) zwischen einem Antrieb mittels reversiblem elektrischem Motor (56) und der Sperrvorrichtung (25) zur Bewegung der letzteren, unabhängig von der Handbetätigungsvorrichtung (35) aus einer der Stellungen in die andere bei Betätigung des Motors (56) in einer vorbestimmten Richtung, und durch einen normalerweise offenen Schalter (67) im Kreis des Motors (56), der geschlossen den Motor mit einer Stromquelle verbindet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Handbetätigungsvorrichtung (25) das Schließen des Schalters (67) bei einer Bewegung der Handbetätigungsvorrichtung über einen vorbestimmten Abstand in einer der Richtungen bewirkt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung streckbare und zusammenziehbare Lenker (65,66) aufweist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3» dadurch g e k e η η -

ζ eic h η e t , daß der Schalter (67) einen Teil der Lenker (65,66) bildet und bei Streckung oder Zusammenziehung dieses Lenkersystems schließt.

5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, g e k β η η ζ e i c h η e t durch eine zweite

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Betätigungsvorrichtung (30), die an die Sperrvorrichtung (25) angeschlossen ist und letztere aus einer der Stellungen in die andere unabhängig vom Motor (56) und unabhängig von der ersten Betätigungsvorrichtung (35) bewegt·

6. Vorrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet , daß die zweite Betätigungsvorrichtung eine schlüsselbetätigte Drehlenkeranordnung (31,32) enthält.

7« Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch einen zweiten, normalerweise offenen Schalter (72), der an den Motor angeschaltet ist und bei Bewegung der Drehgestängeanordnung (31»32) über einen vorbestimmten Abstand wirkt und den zweiten Schalter (.72) schließt.

8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 6 oder 7» dadurch gekennzeichnet , daß die Lenkeranordnung aus streckbaren und zusammenziehbaren Stangen (70,71) besteht, die an einen schwenkbaren Hebel angeschlossen sind und sich bei Drehung des Hebels bewegen.

9.' Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß der zweite Schalter einen Teil dieser Gestängeanordnung (70,71) bildet.

10. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Verzögerungsanordnung (105) im Kreis mit dem Motor (56) zur "Unterbindung von dessen Betrieb für einen beschränkten Zeitraum nach der Bewegung der Sperrvorrichtung (25) aus einer ihrer Stellungen in die andere.

11. Servotürsperr- und -entsperrvorrichtung für ein Fahrzeug mit mehreren lüren mit Schlüssern und Sperrvorrichtungen, die aus einer Schloßsperrstellung in eine Schloßentsperrstel-

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lung und umgekehrt bewegbar sind, sowie mit einem umkehrbaren elektrischen Antrieb für jede der Suren, eine Kraftübertragung zwischen dem Antrieb und der zugeordneten Sperrvorrichtung zur Bewegung der letzteren aus einer ihrer Stellungen in die andere und mit normalerweise offenen Schaltereinrichtungen im Kreis mit allen Antriebsvorrichtungen, die in geschlossenem Zustand alle Antriebsvorrichtungen mit einer Stromquelle verbindet, gekennz e i ohne t durch eine Handbetäftigungsvorrichtung (35)» die an wenigstens eine der Sperrvorrichtungen auf einer der Türen angeschl&ssen und in einer der beiden Richtungen bewegbar ist und den Schalter bei Bewegung über einen vorbestimmten Abstand in einer der Richtungen schließt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch g e k e n.nzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung ein Paar entsprechend streckbarer bzw. zusammenziehbarer Lenker aufweist,

13. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung einen Drehhebel und ein Paar entsprechend streckbarer und zusammenziehbarer Lenker aufweist, die Hebel und Sperrvorrichtung verbinden.

14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13» dadurch gekennzeichnet , daß der Schalter einen Teil der Lenkeranordnung bildet und federnd diese in einer Stellung hält, aus der sie in eine der beiden Bewegungsrichtungen entsprechend beweglich sind.

15. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 14» gekennzeichnet durch eine Verzögerungsvorrichtung im Kreis mit jeder Antriebsvorrichtung zur Unterbindung von deren Betätigung für einen bestimmten, begrenzten Zeitraum nach der Bewegung der zugeordneten Sperrvorrichtung aus einer ihrer Stellungen in die andere.

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