DE3923688A1 - Stelleinrichtung zur tuerverriegelung bei kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Stelleinrichtung zur Türverriegelung bei Kraftfahrzeugen gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Eine Stelleinrichtung dieser Art ist aus der DE-PS 34 08 623 bekannt. Dabei wird von einem elektrischen Antriebsmotor bei jedem Stellvorgang eine Kurbel um einen Schwenkwinkel von 180° in gleicher Drehrichtung verschwenkt, wobei über diese Kurbel dann ein Schieber zwischen zwei Endlagen umgestellt wird, in denen eine Kraftfahrzeugtür verriegelt oder entriegelt ist. Dabei ist die Kurbel mit dem Schieber jeweils nur während eines Teils ihrer Schwenkbewegung gekoppelt, in den beiden Parklagen nach jeweils einem Schwenkwinkel von 180° aber von dem Schieber entkoppelt, so daß dieser dann leichtgängig zwischen seinen Endlagen verstellbar ist. Dies ist notwendig, damit beispielsweise bei einem Ausfall der Versorgungsspannung für den elektrischen Antriebsmotor eine Ver- bzw. Entriegelung manuell möglich bleibt.

Der auf das Schloß in einer Kraftfahrzeugtür direkt oder indirekt über eine Schubstange einwirkende Schieber ist üblicherweise auch mit dem Schließzylinder des Kraftfahrzeugtürschlosses sowie einem Innenverriegelungsknopf gekoppelt. Dieser Innenverriegelungsknopf ermöglicht eine Türschloßentriegelung von innen durch Handbetätigung, was im Falle eines Unfalles aus Sicherheitsgründen erforderlich ist. Nachteilig bei einer solchen Ausführung mit einem Innenverriegelungsknopf ist allerdings, daß der Diebstahl eines Fahrzeugs erleichtert wird, denn dieser Innenverriegelungsknopf ist bei vielen Fahrzeugen verhältnismäßig leicht durch Drahtschleifen jedenfalls dann zu erreichen, wenn das Fenster im Sommer zwecks besserer Durchlüftung des Fahrzeuginnenraums einen Spalt geöffnet bleibt. Um einem solchen Diebstahl durch manuelle Betätigung des Innenverriegelungsknopfes vorzubeugen, sind schon verschiedentlich Diebstahlsicherungsvorrichtungen vorgeschlagen worden, die im wesentlichen darauf abzielen, daß in einer besonderen Schaltstellung des durch den Schlüssel betätigten Türschlosses eine Bewegung dieses Innenverriegelungsknopfes verhindert oder die Auswirkung einer solchen Bewegung des Innenverriegelungsknopfes auf den eigentlichen Schloßmechanismus unterbunden wird. Eine Anlage dieser Art ist aus der DE-OS 32 47 018 bekannt. Dabei ist eine Sperrvorrichtung mit einem Sperrglied vorgesehen, das durch einen Elektromagneten aus einer Ruhelage in seine Arbeitslage umgestellt wird, in der dieses Sperrglied den Schieber bzw. eine Schubstange blockiert. Eine solche Lösung mit einem zusätzlichen Stellglied zur Umstellung dieses Sperrglieds ist verhältnismäßig aufwendig und besonders nachteilig deshalb, weil dafür ein erhöhter Platzbedarf erforderlich ist, der in einer Kraftfahrzeugtür oft nicht zur Verfügung steht.

Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Stelleinrichtung dieser Art mit einer Diebstahlsicherungsvorrichtung zu schaffen, die kostengünstig herstellbar ist und keinen großen Platzbedarf erfordert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Der Erfindung liegt dabei die Oberlegung zugrunde, daß ein zusätzliches elektromechanisches Stellglied entfallen kann, wenn man dieses Sperrglied ausschließlich durch eine Bewegung der Kurbel steuert, also auch aus der Ruhelage in die Sperrlage umstellt. Dies ist ohne großen Aufwand möglich, wenn man dafür sorgt, daß die Kurbel eine von den üblichen Parklagen abweichende Sicherungsstellung einnehmen kann, in der dann dieses Sperrglied seine Sperrlage einnimmt.

Wenn man erfindungsgemäß die Bewegung dieses den Schieber sperrenden Sperrglieds ebenfalls aus der Bewegung der Kurbel ableitet, die den Schieber verstellt, sollte man darauf achten, daß sich die beiden Verstellbewegungen nicht gegenseitig nachteilig beeinflussen. Dies wird mit den Merkmalen des Anspruchs 2 erreicht, in dem sichergestellt wird, daß während einer Verstellung des Sperrglieds der Schieber selbst nicht verstellt wird. Dies ist durch eine entsprechende Abstimmung der Kurbellage und der das Sperrglied steuernden Steuerkurbel möglich.

Der Grundgedanke der vorliegenden Erfindung kann auf unterschiedliche Arten realisiert werden. Man kann Ausführungen bauen, bei denen die Drehrichtung der den Schieber verstellenden Kurbel nicht verändert wird. Dann ist kein erhöhter Aufwand für die Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors erforderlich. Man kann aber bei anderen Ausführungen die Kurbel bei einer gegenüber dem normalen Stellvorgang geänderten Drehrichtung in die Sicherungsstellung einfahren. In einem solchen Fall benötigt man einen Drehrichtungsumkehrschalter, aber der rein mechanische Aufwand kann reduziert werden, wie dies später noch gezeigt wird.

Die Erfindung und deren vorteilhafte Ausgestaltungen werden nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 schematisch die für die Erfindung wesentlichen Elemente einer Stelleinrichtung in mehreren Betriebsstellungen,

Fig. 2 eine schematische Darstellung ähnlich Fig. 1 bei einem anderen Ausführungsbeispiel,

Fig. 3 ein Prinzipschaltbild zur Ausführung nach Fig. 2 und

Fig. 4 eine Ansicht auf ein drittes Ausführungsbeispiel.

Ein Schieber 11 ist längsbeweglich in einem nur in Fig. 4 dargestellten Gehäuse 10 geführt. Mit diesem Schieber 11 ist einstückig oder auch über einen Rastmechanismus eine Schubstange 12 wirkverbunden, die in nicht näher dargestellter Weise als Abtriebselement der Stelleinrichtung auf einen Türverriegelungsmechanismus in einem Kraftfahrzeug dient. An dieser Schubstange greift auch der nicht näher dargestellte Innenverriegelungsknopf in einer Kraftfahrzeugtür an. An dem Schieber 11 sind zwei Anschläge 13 und 14 vorgesehen, die mit dem Zapfen 15 einer Kurbel 16 zusammenwirken, wie dies später noch erläutert wird. In der in Fig. 1a dargestellten einen Parklage befindet sich der Kurbelzapfen 15 mittig zwischen den Verstellbahnen der beiden Anschläge 13 und 14. Da der Durchmesser des Kurbelzapfens 15 kleiner ist als der Abstand B zwischen den Anschlägen 13, 14, ist in dieser einen Parklage nach Fig. 1a der Schieber 11 von dem Zapfen 15 bzw. der Kurbel 16 vollständig entkoppelt, und der Schieber 11 mit der Schubstange 12 kann leichtgängig manuell von dieser Endlage nach Fig. 1a in die andere Endlage gemäß Fig. 1d umgestellt werden.

Zu der Stelleinrichtung gehört ein nicht näher dargestellter elektrischer Antriebsmotor, der über ein geeignetes Getriebe auf das Zahnrad 16 einwirkt, das den Kurbelzapfen 15 trägt und demzufolge als Kurbel anzusehen ist. Wird nun der Elektromotor eingeschaltet, wird der Kurbelzapfen 15 auf seiner kreisförmigen Verstellbahn, ausgehend von der in Fig. 1a dargestellten Position in Uhrzeigerrichtung verstellt. Er schlägt dann schließlich an dem Anschlag 14 an, wie dies in Fig. 1b angedeutet ist. Während des darauffolgenden Teils der Schwenkbewegung dieses Kurbelzapfens 15 wird der Anschlag 14 und damit auch der Schieber 11 mitgenommen, was durch Vergleich der Fig. 1b und 1c ersichtlich ist. Der Schieber 11 wird dadurch in seine andere Endlage umgestellt. Der Kurbelzapfen 15 selbst wird dann nach einem Schwenkwinkel von 180° wieder derart stillgesetzt, daß er gemäß Fig. 1d mittig zwischen den Bewegungsbahnen der beiden Anschläge 13 und 14 liegt. In dieser anderen Parklage des Kurbelzapfens ist also wiederum eine vollständige Entkopplung zwischen dem elektrischen Antriebsmotor und dem Schieber 11 gegeben. Damit ist auch in dieser Parklage gemäß Fig. 1d eine manuelle Verstellung des Schiebers ohne Kraftaufwand möglich.

Man erkennt also aus den Fig. 1a bis d, daß der Kurbelzapfen 15 bei jedem Stellvorgang jeweils um einen Schwenkwinkel von 180° in gleicher Richtung angetrieben wird. Dabei wird bei einem Stellvorgang der eine Anschlag aus der Bewegungsbahn des Kurbelzapfens herausbewegt und dafür der andere Anschlag in die Bewegungsbahn des Kurbelzapfens eingefahren. Wird nun, ausgehend von Fig. 1d, der Kurbelzapfen 15 erneut um einen Schwenkwinkel von 180° verstellt, schlägt er an dem anderen Anschlag 13 an und verstellt den Schieber wieder in die in Fig. 1a dargestellte Ausgangslage. Der Kurbelzapfen 15 ist dabei wiederum nur während eines Teils seiner Schwenkbewegung mit dem Anschlag 13 gekoppelt, in der folgenden Parklage aber von dem Schieber 11 wieder entkoppelt. Dieses Prinzip ist insbesondere aus der DE-PS 34 08 623 bekannt, so daß sich hierzu weitere Ausführungen erübrigen.

Abweichend vom Stand der Technik ist nun diese Stelleinrichtung mit einer Sperrvorrichtung ausgerüstet, die in den Zeichnungen mit 30 bezeichnet ist. Zu dieser Sperrvorrichtung 30 gehört bei der Ausführung nach Fig. 1 ein Sperrglied 31, das radial zur Bewegungsbahn des Kurbelzapfens 15 und quer zur Verstellrichtung V des Schiebers 11 in einer Führung beweglich geführt ist. Dieses Sperrglied 31 ist als Arretierstift ausgebildet, der eine Verzahnung 33 aufweist. Dieser Arretierstift 31 wird durch eine Feder 34 fortwährend gegen eine Steuerkurve 35 an einer mit dem Zahnrad 16 und damit der Kurbel drehfest verbundenen Schaltscheibe gedrückt. Die Steuerkurve 35 ist nahezu über den gesamten Umfang kreisrund, hat jedoch in Uhrzeigerrichtung vor dem Kurbelzapfen 15 eine Einbuchtung 36.

Die Fig. 1a bis d zeigen dieses Sperrglied bzw. den Arretierstift 31 in seiner Ruhelage, in der die Verzahnung 33 in senkrechtem Abstand zu einer Verzahnung 19 am Schieber 11 liegt. Bei einer Verstellung des Kurbelzapfens 15 von der in Fig. 1a dargestellten Stellung, in der das zugehörige Türschloß entriegelt sein soll, in die andere Endlage nach Fig. 1d, in der das Türschloß verriegelt sein soll, stützt sich dieses Sperrglied 31 auf dem kreisförmigen Bereich der Steuerkurve 35 ab. In der in Fig. 1d dargestellten Schaltstellung liegt dieses Sperrglied 31 unmittelbar vor der Einbuchtung 36, während der Kurbelzapfen 15 mittig zwischen den beiden Anschlägen 13 und 15 liegt. Wird nun ausgehend von der Stellung gemäß Fig. 1d der Elektromotor erneut angesteuert und damit der Kurbelzapfen 15 in Uhrzeigerrichtung weiter verschwenkt, federt das Sperrglied 31 in die Einbuchtung 36 ein, und dabei greift die Verzahnung 33 am Sperrglied 31 in die Verzahnung 19 am Schieber 11 ein. Dieser Zustand ist in Fig. 1e dargestellt. Dabei erfolgt die Umstellung dieses Sperrglieds 31 von der Ruhelage gemäß den Fig. 1a bis d in die Sperrlage gemäß Fig. 1e während eines Bewegungsabschnittes, in dem der Schieber 11 von der Kurbel bzw. dem Kurbelzapfen 15 entkoppelt ist. Während des Bewegungsabschnittes des Kurbelzapfens 15 von der Stellung 1d in die Stellung nach Fig. 1e liegt nämlich dieser Kurbelzapfen 15 an keinem der Anschläge 13, 14 am Schieber 11 an.

Wird nun der nächste Verstellvorgang eingeleitet, wird der Kurbelzapfen 15 in der gleichen Drehrichtung weiter verschwenkt, so daß das Sperrglied 31 wieder in seine Ruhelage umgestellt wird. Auch bei dieser Umstellung soll der Schieber 11 noch nicht verstellt werden. Die Umstellung des Sperrglieds 31 soll also abgeschlossen sein, bevor der Kurbelzapfen 15 in der Stellung gemäß Fig. 1f am Anschlag 13 anliegt. Der Kurbelzapfen 15 verstellt dann den Schieber 11 wieder in die in Fig. 1e eingestellte Lage, in der das Schloß entriegelt ist, und nimmt schließlich nach einem Verstellwinkel von 180° wieder die in Fig. 1a dargestellte Schaltstellung ein.

Insgesamt ist also festzustellen, daß dieses Sperrglied 31 allein durch eine Bewegung der Kurbel bzw. der mit dieser Kurbel drehfest verbundenen Steuerkurve 35 zwischen der Ruhelage und der Sperrlage sowie zwischen der Sperrlage und der Ruhelage umstellbar ist. Dabei nimmt dieses Sperrglied seine Sperrlage dann ein, wenn der Kurbelzapfen 16 in seiner Sicherungsstellung steht, die von der Parklage gemäß Fig. 1a bzw. 1d abweicht. Diese Sicherungsstellung ist in Fig. 1e gezeigt.

Bei der Ausführung nach Fig. 1 wird also die Drehrichtung des Elektromotors der Stelleinrichtung nicht geändert. Der Schaltungsaufwand ist daher vergleichsweise gering. Das Abschalten des Elektromotors in den Parklagen bzw. in der Sicherungsstellung erfolgt auf einfache Weise durch nockenbetätigte Schaltkontakte oder Schleiffedern, die auf entsprechenden Kontaktbahnen schleifen. Somit ist auf einfache Weise eine Stelleinrichtung geschaffen, bei der in der einen Betriebsstellung des Schiebers 11 eine Blockierung dieses Schiebers gewährleistet ist, so daß eine manuelle Betätigung nicht mehr möglich ist. Damit wird wirksam einem Diebstahl eines Fahrzeugs vorgebeugt.

Die Ausführung nach Fig. 2 beruht insoweit auf dem gleichen Prinzip wie die Ausführung nach Fig. 1, als ein federbelastetes Sperrglied 31 vorgesehen ist, das als schwenkbare Klinke ausgebildet ist, deren Spitze 40 in der Sicherungsstellung der Kurbel, die in Fig. 1c gezeigt ist, in eine Aussparung 41 am Schieber 11 eingreift. Fig. 2a zeigt die Stelleinrichtung in einer Stellung, in der das Schloß entriegelt sein soll. Bei dieser Ausführung soll sich der Kurbelzapfen 15 während des Stellvorgangs entgegen dem Uhrzeigersinn drehen, so daß er am Anschlag 13 anliegt und den Schieber 11 in die in Fig. 1e dargestellte Stellung umstellt, in der das Schloß verriegelt sein soll. Der Kurbelzapfen 15 wird wiederum nach einem Schwenkwinkel von 180° stillgesetzt. Dabei stützt sich das klinkenartige Sperrglied 31 wiederum an der kreisförmigen Kontur der Steuerkurve 35 ab und kann folglich nicht in die Aussparung 41 am Schieber 11 einfedern. In der Stellung gemäß Fig. 2b kann also der Schieber leichtgängig manuell verstellt werden. Wird nun aber der den Kurbelzapfen antreibende Elektromotor mit entgegengesetztem Drehsinn angesteuert, bewegt sich der Kurbelzapfen 15 im Uhrzeigersinn in die in Fig. 1c dargestellte Position. Die Einbuchtung 36 an der Steuerkurve 35 liegt dann deckungsgleich über der Aussparung am Schieber 11, so daß die Spitze 40 dieses Sperrglieds 31 in die Aussparung 41 und auch in die Einbuchtung 36 einfedert. Dieses Sperrglied 31 blockiert also den Schieber in der einen Verstellrichtung und zugleich auch die Steuerkurve und damit die Kurbel mit dem Kurbelzapfen 15 in der Uhrzeigerrichtung. Diese Blockierung kann nur dadurch aufgehoben werden, daß man vor dem nächsten Verstellvorgang die Drehrichtung der Kurbel wieder ändert. Bei dieser Ausführung benötigt man also einen vergleichsweise komplizierten Umpolschalter zur Steuerung des Elektromotors.

Fig. 3 zeigt ein Schaltbild zu der Ausführung nach Fig. 2. Dabei ist mit 50 der Elektromotor bezeichnet, dem ein Endlagenschalter 51 und ein Sicherungsschalter 52 zugeordnet ist. Der Endlagenschalter 51 ist als Wechselschalter ausgebildet. Der Sicherungsschalter 52 ist ein den Stromkreis unterbrechender Mikroschalter. Der Anschluß 55 des Elektromotors 50 kann über die Betriebsschalter S1 und S2 wechselweise an negatives oder positives Potential einer nicht näher dargestellten Spannungsquelle angeschlossen werden. Der andere Anschluß 56 des Elektromotors 50 kann über die Betriebsschalter S4 und S5 sowie über den Endlagenschalter 51 mit positivem Potential angesteuert werden. Der normale Betriebsablauf kann wie folgt erläutert werden, wobei davon ausgegangen wird, daß der Schalter S1 geschlossen ist. Wird nun der Betriebsschalter S5 betätigt, wird der Motor 50 angesteuert, führt einen Verstellvorgang durch und schaltet sich nach einem Schwenkwinkel von 180° über seinen Endlagenschalter 51 selbst ab, der dann die gestrichelte Schaltstellung einnimmt. Wird nun zur Auslösung eines weiteren Verstellvorgangs der Schalter S4 betätigt, läuft der Motor 50 in der gleichen Drehrichtung, bis er sich wieder nach einem Schwenkwinkel von 180° über den Endlagenschalter 51 selbst abschaltet, der dann wieder die in Fig. 3 dargestellte Position einnimmt. Insoweit ist die Schaltung bekannt.

Für die vorliegende Erfindung wichtig ist nun, daß durch gleichzeitige Betätigung der Schalter S2 und S3 der Elektromotor 50 mit umgekehrter Drehrichtung angesteuert wird, bis der Endlagenschalter 52 öffnet. Bei Betätigung der Schalter S2 und S3 wird folglich der Kurbelzapfen in die Sicherungsstellung gemäß Fig. 2c verstellt.

In Fig. 3 ist erkennbar, daß mehrere Elektromotoren parallel geschaltet sind, über die die Stelleinrichtungen in den verschiedenen Türen des Kraftfahrzeugs betätigt werden. Die Dioden 59 sorgen für eine Entkopplung derart, daß nicht der eine Elektromotor, der seine Parklage bereits erreicht hat, über langsamer laufende Motoren wieder an Spannung angelegt wird.

Fig. 4 zeigt schließlich noch ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei der als Sperrglied unmittelbar der zur Kurbel gehörende Kurbelzapfen 15 dient. Der Schieber gemäß Fig. 11 ist in der Stellung dargestellt, in der das von ihm betätigte Türschloß verriegelt sein soll. Der Kurbelzapfen liegt wiederum in einer Position außerhalb der üblichen Parklagen und greift damit in eine Sperrnut 60 an dem Anschlag 13 ein. Den Bewegungsablauf muß man sich wie folgt vorstellen:

Nachdem über den Kurbelzapfen 15 durch Anlage an dem einen Anschlag 14 der Schieber 11 in die dargestellte Lage gebracht ist, wird die Drehrichtung des Motors geändert, so daß dieser Kurbelzapfen um eine Schwenkwinkel, der größer ist als 180°, in Uhrzeigerrichtung zurückläuft. Er läuft dann in diese Sperrnut 60 am anderen Anschlag 13 ein, wobei diese Sperrnut gewissermaßen quer zur Verstellrichtung des Schiebers 11 ausgerichtet ist. In der in Fig. 4 dargestellten Schaltstellung ist folglich der Schieber blockiert und kann nicht manuell verstellt werden. Zur Ausführung des Entriegelungsvorgangs wird dieser Kurbelzapfen 15 zunächst ohne jeden Kraftaufwand um einen Schwenkwinkel von etwa 270° verstellt, bis er an dem Anschlag 13 anliegt. Erst dann erfolgt in an sich bekannter Weise eine Verstellung des Schiebers 11.

Diese Lösung hat den Vorteil, daß zusätzliche Sperrglieder, Federelemente, Steuerkurven etc. nicht erforderlich sind. Andererseits benötigt man aber einen Umpolschalter zur Drehrichtungsumkehr des Elektromtors. Nachteilig ist in gewisser Weise auch der vergleichsweise längere Verstellweg des Kurbelzapfens aus der in Fig. 4 dargestellten Schaltstellung bis zur Durchführung des nächsten Stellvorgangs. Dieser Leerweg ist bei den Ausführungen nach den Fig. 1 und 2 wesentlich kürzer. Einen noch kürzeren Leerweg könnte man erreichen, wenn man eine Verstellbewegung des Schiebers durch eine Art Freilaufkupplung, die in jeder Betriebslage wirkt, blockiert. Allerdings ist dazu ein erhöhter mechanischer Aufwand erforderlich.

Schließlich wird noch darauf hingewiesen, daß man selbstverständlich Stelleinrichtungen dieser Art auch über einen sogenannten Crash-Sensor ansteuern kann derart, daß bei einem Unfall selbsttätig alle Türen entriegelt werden. In einem solchen Fall würde man die Schalter S1 bis S5 durch Relais ersetzen, die über eine geeignete Steuerschaltung angesteuert werden.

Claims (8)

1. Stelleinrichtung zur Türverriegelung bei Kraftfahrzeugen mit einer von einem Antriebsmotor bei jedem Stellvorgang jeweils um einen Schwenkwinkel von 180° in gleicher Drehrichtung antreibbaren Kurbel und einem vom Kurbelzapfen dieser Kurbel zwischen zwei Endlagen verstellbaren Schieber, wobei die Kurbel mit dem Schieber jeweils nur während eines Teils ihrer Schwenkbewegung gekoppelt, im Normalbetrieb in den beiden Parklagen nach jeweils einem Schwenkwinkel von 180° aber von dem Schieber entkoppelt ist, so daß dieser dann manuell leichtgängig zwischen seinen Endlagen verstellbar ist, wobei jedoch der Schieber in seiner einen Endlage durch ein von einer Ruhelage in einer Sperrlage umstellbares Sperrglied einer Sperrvorrichtung blockierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Sperrglied (31) allein durch eine Bewegung des Kurbelzapfens (15) zwischen der Ruhelage und der Sperrlage umstellbar ist und seine Sperrlage bei einer Sicherungsstellung des Kurbelzapfens (15) einnimmt, die von den Parklagen abweicht.

2. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit einem Kurbelzapfen (15) drehfest eine Schaltscheibe mit einer Steuerkurve (35) zur Betätigung des daran federnd abgestützten Sperrglieds (31) gekoppelt ist und daß die Lage des Kurbelzapfens (15) und die Form der Steuerkurve (35) derart aufeinander abgestimmt sind, daß die Umstellung des Sperrglieds (31) während eines Bewegungsabschnittes erfolgt, in der der Schieber (11) von dem Kurbelzapfen (15) entkoppelt ist.

3. Stelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Sperrglied (31) ein radial zur Steuerkurve (35) und quer zur Verstellrichtung (V) des Schiebers (11) verstellbar geführter Arretierstift federnd an der Steuerkurve (35) abgestützt ist, der eine Verzahnung (33) aufweist, die mit einer Verzahnung (19) am Schieber (11) zusammenwirkt.

4. Stelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Sperrglied (31) eine schwenkbare, federnd an der Steuerkurve abgestützte Klinke dient, deren Spitze (40) in der Sicherungsstellung des Kurbelzapfens (15) in eine Aussparung (41) am Schieber (11) eingreift.

5. Stelleinrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehrichtung des Kurbelzapfens (15) zum Einfahren in die Sicherungsstellung und zum Ausfahren aus der Sicherungsstellung der Drehrichtung beim Stellvorgang entspricht.

6. Stelleinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehrichtung des Kurbelzapfens (15) zum Einfahren in die Sicherungsstellung der Drehrichtung beim Stellvorgang entgegengesetzt ist.

7. Stelleinrichtung nach Anspruch 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelzapfen (15) beim Einlaufen in die Sicherungsstellung durch die in die Aussparung (41) des Schiebers (11) einfedernde Klinke (32) blockiert wird und nach der Drehrichtungsumkehr vor dem folgenden Stellvorgang die Klinke (32) aus der Aussparung (41) herausdrückt.

8. Stelleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Sperrglied unmittelbar der zur Kurbel gehörende Kurbelzapfen (15) dient, der nach einem Verstellvorgang, bei der der Kurbelzapfen an einem Anschlag (14) am Schieber (11) anliegt, in eine quer zur Verstellrichtung des Schiebers (11) ausgerichtete Sperrnut (60) am anderen Anschlag (13) eingefahren wird.