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Kennwort: "N-S-Zentralverriegelung"
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Zentrale Steuervorrichtung zum Verriegeln und Entriegeln von Schlössern
an Türen od.dgl., insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf
eine zentral von einem Schließzylinder aus, schlüsselbetätigbare Steuervorrichtung
zur zentralen Verriegelung und Entriegelung von Schließeinrichtungen an diversen
Türen od.dgl., insbesondere sogenannte Zentralverriegelung für die Türen eines Kraftfahrzeugs.
Die Schließeinrichtungen umfassen ein Schloß an jeder Tür, das durch Türinnen- und/oder
Türaußengriffe betätigbar und durch ein wenigstens den Türaußenciriff wahlweise
unwirksam setzendes, manuell bedienbares Innensicheruncsgestänge verriegelbar ist,
wobei der Schließzylinder der Zentralsteuerung einer bestimmten Tür zugeordnet ist
und bei Schlüsselbetätigung durch'sein Ausgangsglied einerseits das dortige Türschloß
zwischen einer Sicherungs- und Entsicherungsstellung umschaltbar ist und andererseits
elektrische Verbindungsleitungen kontaktierbar sind, welche zu einen Schaltmotor
an jeder der anderen Türen führen. Jeder dieser Schaltmotoren weist ein hubbewegliches
Arbeitsglied auf, welches - zur Umsteuerung eines Türschlosses zwischen einer Sicherungs-
und Entsicherungsstellung -an das zugehörige Innengestänge angeschlossen ist.
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Bei der bekannten Zentralverriegelung für Kraftfahrzeuge besteht das
hubbewegliche Arbeitsglied des Schaltmotors aus zwei durch eine Rutschkupplung mitdrehbar
miteinander verbundenen Hebeln,
von denen einer antriebsseitig an
der Wandermutter auf einer vom Motor angetriebenen Spindel angeschlossen ist und
der andere Hebel abtriebsseitig mit dem Gestänge des zugehörigen Türschlosses und
der Innensicherung verbunden ist. Diese Steuervorrichtung ist wegen ihrer zahlreichen
Bauteile kostenaufwendig und wegen des Verschleißes und der Anfälligkeit der Rutschkupplung
nicht störungssicher. Weiterhin läßt sich aber diese Steuervorrichtung nicht ohne
Neukonstruktion für eine erweiterte Anwendung auf vielfältigere Schließeinrichtungen
anwenden, die im Zuge einer erhöhten Diebstahlsicherheit von Kraftfahrzeugen gefordert
werden. Hierzu wird gewünscht, neben einem Normalschlüssel (N-Schlüssel) einen zusätzlichen
Sonderschlüssel (S-Schlüssel) zu entwickeln, der in besonderer Weise auf den gleichen
Schließzylinder einwirkt. Nach dem Sichern des Schlosses durch den S-Schlüssel soll
ein Entsichern mit dem N-Schlüssel nicht mehr möglich sein, dennoch aber alle bekannten
Funktionen des N-Schlüssels zugleich von dem S-Schlüssel ausgeführt werden. Das
eröffnet die Möglichkeit, bei Benutzung eines Fahrzeugs durch mehrere Personen nur
den die übliche Bedienung des Fahrzeugs gestattenden N-Schlüssel auszuhcindigen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zuverlässige Steuervorrichtung
der eingangs genannten Art zu entwickeln, die wenige Bauteile zur preisgünstigeren
und platzsparenden Gestaltung benötigt und dennoch, ohne konstruktive Abänderung,
auch die Anwendung diebstahlsicherer Schließeinrichtungen gestattet.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß der Anschluß zwischen
dem Arbeitsglied und dem Innensicherungsgestänge eine Freigang-Verbindung, wie eine
Langloch-Zapfen-Verbindung umfaßt, deren Freigangmaß der Hubstrecke des vom Schaltmotor
impulsweise
gesteuerten Arbeitsgliedes entspricht, das Arbeitsglied
in Sicherungsstellung des Schlosses die gleiche Endlage wie Entsicherungsstellung
aufweist und beim Übergang in eine dieser beiden Arbeitsstellungen jeweils in einem
vollen Hubzyklus steuerbar ist, wobei der Hubzyklus der Sicherungsstellung demjenigen
der Entsicherungsstellung richtungsmäßig entgegengesetzt ist.
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Weil das Arbeitsglied des Schaltmotors in seinen beiden Arbeitsstellungen
die gleiche Ausgangslage aufweist, und mit dem Innensicherungsknopf über die Freigang-Verbindung
gekuppelt ist, läßt sich der lnnenbetätigungsknopf, unabhängig davon, ob die Sicherungs
stellung oder Entsicherunasstellung des Schlosses vorliegt, mit gleichem Kraftaufwand
jeweils umschalten. Wegen des Freigangs wird dabei auf das Arbeitsglied des Schaltmotors
keine Verstellbewegung ausgeführt. Es liegt immer eine sichere Verbindung vor, die
den Schaltmotor befähigt, zuverlässig die gewünschte Uinsteuerung der Innensicherung
und der Schloßglieder bei den diversen Türen auszuführen. Während der jeweiligen
Umsteuerungsbewegung führt das Arbeitsglied, in Abhängigkeit davon, ob eine Sicherungsstellung
oder Entsicherungsstellung des Schlosses erwünscht ist, einen zueinander spiegelbildlich
liegenden Hub zyklus im Zuge seiner Impulsbewegung aus, wobei aber am Ende beider
Impulsbewegungen das Arbeitsglied jeweils die gleiche Ausgangslage einnimmt. Wegen
der Freigang-Verbindung bleibt aber der Knopf-der Innensicherung und die Schloßglieder
in einer der beiden Steuerstellungen stehen.
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Zweckmäßigerweise sind die Hubstrecken dieser beiden spiegelbildlich
zueinander liegenden Hubzyklen betragsmäßig einander gleich ausgebildet. Es genügt,als
Arbeitsglied einfach eine axialbewegliche Schubstange zu verwenden.
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Eine besondere Bedeutung der Erfindung besteht darin, daß sich bei
diesem Aufbau leicht eine mit einem N- und einem S-Schlüssel diebstahlsicherere
Schließeinrichtung
zentral steuern läßt. Es ist hierfür nur der Anbau dieser zusätzlichen Schließmittel
erforderlich. Man braucht hierfür lediglich einen Schließzylinder an der zentralen
Stelle zu verwenden, der neben dem von einem N-Schlüssel zur üblichen Sicherung
und Entsicherung des Schlosses (N-Sicherungs- und N-Entsicherungsstellung) betätigbaren
normalen Ausgangsglied (N-Ausgang) ein von dem übergeordneten S-Schlüssel zusätzlich
steuerbares gesondertes Ausgangsglied (S-Ausgang) aufweist. Dabei ist lediglich
vom S-Schlüssel der S-Ausgang zwischen einer Sonder-Sicherungs- und Entsicherungsposition
(S-Sicherungs-und S-Entsicherungs-Position) umsteuerbar und zusätzliche elektrische
Verbindungsleitungen zum Schaltmotor kontaktierbar, die sein Arbeitsglied im Verlauf
beider S-Steuerpositionen einen bestimmten Wegkreis durchfahren lassen. Dieser Wegkreis
ist bestimmt aus der streckenweisen Addition der Hub zyklen für die beiden N-Steuerstellungen,
aber für die S-Sicherungsposition wird ein anderes Teilstück dieses additiven Wegkreises
als für die S-Entsicherungsposition durchlaufen. In der S-Entsicherungsposition
befindet sich das Arbeitsglied in einer Endlage, die mit denjenigen der bereits
erwähnten N-Steuerungen übereinstimmt. In der S-Steuerungsposition nimmt aber das
Endglied eine davon abweichende Endlage ein, die eine Anschlagposition in der erwähnten
Freigang-Verbindung erzeugt.
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Im einfachsten Fall führt das Arbeitsglied beim Übergang in die S-Sicherungsposition
lediglich einen Halbhub des ganzen additiven Wegkreises aus und gelangt bis zu seiner
unteren Extremlage, wo die Anschlagposition in der Freigang-Verbindung vorliegt.
Wegen dieser Anschlagwirkung sind sowohl dieSchloßglieder als auch die Innensicherung
vom Arbeitsglied des Schaltmotors blockiert. Das dem Schaltmotor zugeordnete Schloß
befindet sich dabei in einer mechanischen Position seiner Glieder, die durch die
N-Sicherungsstellung
bereits bestimmt sind. Zusätzliche Bauteile
im Schloß sind für die S-Sicherungsposition in diesem Fall nicht nötig.
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Wegen der Blockierungswirkung des Arbeitsglieds kann aber, im Gegensatz
zur normalen N-Sicherungsstellung, in der S-Sicherungsposition weder der Innensicherungsknopf
in seine Freigabelage umgeschaltet werden noch ist es über den N-Schlüssel möglich,
das Schloß zu entsichern. All dies ist lediglich über die geschilderte andersartige
Endlage des Arbeitsgliedes im Zuge seines kreisförmigen Impulshubs erreicht. Hierzu
genügen preisgünstige, raumsparende elektrische Schaltungsmittel im Stromkreis der
Verbindungsleitungen.
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In dem geschilderten einfachen Fall genügt es beim Ubergang in die
S-Entsicherungsposition' das Arbeitsglied das dazu komplementäre Teilstück des geschilderten
additiven Wegkreises ausführen zu lassen. Bezogen auf den für die S-Sicherungsposition
verantwortlichen Halbhub genügt es daher, zur Erlangung der S-Entsicherungsposition
das Arbeitsglied einen hierzu entgegengerichteten Rückhub und eine ergänzende obere
Hubschleife ausführen zu lassen, wonach es in eine Mittellage gelangt, welche mit
den erwähnten übereinstimmenden Endlagen der beiden N-Steuerstellungen übereinstimmt.
Nach Vollzug der S-Entsicherungsposition befinden sich daher alle Schloßglieder
und Innensicherungen in der gleichen Stellung, die für die N-Entsicherung maßgebend
sind. In diesem Fall sind folglich keine zusätzlichen mechanischen Bauteile gegenüber
einem normalen Türschloß erforderlich. Dies eröffnet der Erfindung eine vielfältige
Anwendung für verschiedene Zentralverriegelungssysteme.
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Um aber beim Ausfall des elektrischen Stromkreises wenigstens die
mit dem zentralen Schließzylinder ausgerüstete Tür öffnen zu können, empfiehlt es
sich, sowohl den N- als auch den S-Ausgang dieses
Schließzylinders
ausschließlich mechanisch mit den Gliedern des dortigen Schlosses zu kuppeln. In
diesem Fall wird man ein ergänzendes Bauglied im zugehörigen Schloß vorsehen, das
mechanisch mit dem N-Ausgang dieses zentralen Schließzylinders verbunden ist und
dieses Schloß im Falle der S-Sicherung unwirksam setzt.
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Hierzu genügt es, daß ein solches Bauglied blockierend in den Bewegungsweg
eines der Schloßglieder eingreift. Dieses Bauglied wird im Falle der S-Entsicherungsstellung
wieder zurückgestellt. Die Schlösser aller übrigen Türen werden aber in der bereits
geschilderten Weise vom Arbeitsglied des Schaltmotors in ihren beiden s-Steuerpositionen
über die Freigang-Verbindung beeinflußt.
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In der Zeichnung ist die Erfindung in mehreren Ausführungsbeispielen
dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Schaltskizze für eine erfindungsgemäße
Steuervorrichtung mit zwei Türschlössern, die sinngemäß auf beliebig viele Türschlösser
anwendbar ist, Fig. 2a bis 2d vßer Schaltpositionen im Bereich einer bei der Erfindung
vorgesehenen Freigang-Verbindung im Schloßgestänge, Fig. 3a und 3b die Draufsicht
auf die für das Verständnis der Erfindung wesentlichsten Teile einer konkreten Ausführung
eines Türschlosses in zwei Arbeitsstellungen, Fig. 4 die Draufsicht auf ein in rein
mechanischer Verbindung seines S-Ausgangs stehendes Schloß, wo lediglich die wichtigsten
Schloßglieder gezeigt sind, Fig. 5 eine Seitenansicht des Schlosses von Fig. 4
Die
erEindungsgemEße Steuervorrichtung ist in Fig. 1 zur zentralen Verriegelung von
Türen eines Kraftfahrzeuges dargestellt, wovon Schließeinrichtungen 10, 11 von zwei
Türen dargestellt sind.
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Jede Schließeinrichtung umfaßt ein Schloß 12, 13 von an sich bekannter
Bauart, von dem nur die zur Verdeutlichung der Erfindung wichtigsten Schloßglieder
dargestellt sind, nämlich ein zum Anschluß eines Innensicherungsgestänges 14 dienender
Winkelhebel 15, eine damit in Eingriff stehende Nuß 16 und eine über nicht näher
gezeigte weitere Schloßglieder damit verbundene Gabelfalle 17.
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Insoweit sind beide Schlösser 12, 13 im vorliegenden Fall gleich aufgebaut.
Ein zur Halterung dieser Schloßglieder dienendes Gehäuse 18 ist, wie es für Kraftfahrzeuge
an sich üblich ist, winkelförmig gestaltet, wobei der die Gabelfalle 17 tragende
Gehäuseschenkel an der freien Stirnseite der Tür zu liegen kommt, wobei die an ihm
drehgelagerte Gabelfalle 17 einen am Türpfosten sitzenden Schließkloben 19 bei geschlossener
Tür verfaßt.
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Das Innensicherungsgestänge 14 endet türinnenseitig in einem Betätigungsknopf
20. Die Schloßglieder sind weiterhin mit nicht näher gezeigten HandgrSffen auf der
Türinnen- und Türaußenseite verbunden. Die Innensicherung 14 ist über den Knopf
20 zwischen einer Sicherungsstellung, die in den Fig. 1 und 2a dargestellt ist und
einer aus Fig. 2b hervorgehenden Entsicherungsstellung verstellbar. In der Sicherungsstellung
setzen die Schloßglleder den Türaußengriff unwirksam, wovon häufig dann zugleich
auch der Türen nengriff betroffen ist. In der Entsicherungsstellung von Fig. 2b
sind beide Türgriffe wieder wirksam. Das Unwirksamsetzen kann entweder durch Freilauf
oder durch Blockade von Schloßgliedern bewirkt sein.
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Über die Betäigungsknöpfe 20 ist jeweils nur individuell das zugehörige
Schloß 12, 13 zwischen seiner Sicherungs- und Entsicherungsstellung
umschaltbar.
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Als weiterer Bestandteil der Schließeinrichtung 10, 11 dient jeweils
ein zugehöriger Schließzylinder 21, 22, dessen in Fig. 1 schematisch als strichpunktierte
Linie 23 angedeutetes Ausgangsglied mit der erwähnten Nuß 16 des jeweiligen Schlosses
12, 13 gekuppelt ist. Manche der Türen, wie z.B. die rückseitiqen Türen eines Kraftfahrzeuges,
können ohne solche Schließzylinder 21, 22 ausgerüstet sein. Die Schließzylinder
21, 22 gestatten es, mittels eines normalen Schlüssels (N-Schlüssel) 26 mit ihrem
Ausganasglied 23 zwischen ihren beiden Steuerstellungen gedreht zu werden, wodurch,
dieses Mal schlüsselbetätigt, eine Verstellung der Schloß glieder zwischen ihren
beiden aus Fig. 2a und 2b erläuterten Sicherungs- und Entsicherunasstellungen möglich
ist. Dadurch läßt sich die gewünschte Schaltstellung des Schlosses 12, 13 von der
Türaußenseite mit dem Schlüssel 26 bestimmen.
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Während dies bei dem Schließzylinder 22, ähnlich wie bei dem individuellen
Betätigungsknopf 20, jeweils nur für die zugehörige Fahrzeugtür ausfahrbar ist,
gilt dies nicht für den Schließzylinder 21, der für gewöhnlich an der Fahrertür
des Kraftfahrzeugs angeordnet ist und eine zentrale Steuerung der Schließeinrichtungen
10, 11 aller Türen bewirkt. An dem Ausgangsglied 23, welches unmittelbar mechanisch
in der beschriebenen Weise auf das zugehörige Schloß 12 einwirkt, ist zugleich ein
Steuerglied 24 angeschlossen, das bei seinen Schaltbewegungen zwischen den beiden
schematisch angedeuteten Steuerstellungen 24, 24' von Fig. 1 verstellbar ist und
damit auf elektrischem Wege die normale Sicherungs stellungen und Entsicherungsstellungen
an den übrigen Schließeinrichtungen 11 auslöst. Diese Steuerstellungen werden nachfolgend
einzelweise als N-Sicherungsstellung bzw. N-Entsicherungsstellung
und
zusammenfassend als N-Steuerstellungen bezeichnet.
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Das Steuerglied 24 wirkt auf zugehörige elektrische Kontakte 27 in
einer Steuerdose 28 ein, welche über Verbindungsleitungen 29 mit diversen Schaltmotoren
30 verbunden sind, die an jeder der anderen Türen vorgesehen sind. Jeder Schaltmotor
30 besitzt ein zugehöriges Arbeitsglied 31, welches im vorliegenden Fall als axial
beweqliche Schubstange ausgebildet ist. Die Schaltmotoren 30 sind mit zugehörigen
Versorgungsleitungen 32bs? eine Stromquelle angeschlossen, die im vorlieqenden Fall,
wie/Kraftfahrzeugen üblich, aus einer Batterie 33 besteht.
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Wird das Ausgangsglied 23 über einen N-Schlüssel 26 oder über den
Innensicherungsknopf 20 seines Schlosses 12 in die N-Sicherungsstellung gebracht,
so gelangt das die elektrische Steuerung bewirkende Steuerglied in seine Steuerlage
24, die über die Kontakte 27 eine Impulsbewegung an der Schubstange 31 der diversen
Schaltmotoren 30 auslöst, mit denen ein am Stangenende sitzender quer verlaufender
Steuerzapfen 36 den aus Fig. 2a erkennbaren vollen Hubzyklus'34 ausführt. Der Steuerzapfen
36 faßt in ein Langloch 37 ein, das an der Verbindungsstelle zwischen dem Arbeitsglied
31 des Motors 30 und dem Innensicherungsgestnge 14 angeordnet ist. Im vorliegenden
Fall ist das Langloch 37 in dem schwenkbeweglichen Winkelhebel 15 konzentrisch zu
dessen Schwenkachse liegend angeordnet. Langloch 37 und Zapfen 36 erzeugen eine
Freigang-Verbindung, deren aus Fig. 2b erkennbares Freigangmaß 38 der beim Hubzyklus
34 vorliegenden Hubstrecke 35 entspricht.
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Bei der geschilderten Schlüsselbetätigung des Schließzylinders 21
in die N-Sicherungsstellung wird der Steuerzapfen 36, ausgehend von seiner Mittellage
40, die in den Fig. 2a bis 2b durch eine
mittlere Höhenlinie 40
gekennzeichnet ist, zunächst um eine Hubstrecke 35 nach abwärts, kurzzeitig in seine
durch die untere öhenlinie 41 gekennzeichnete untere Extremlage gebracht, dann aber,
im weiteren Vollzug des durch die Kontakte 27 ausgelösten Bewegungsimpulses wieder
um die gleiche Hubstrecke 35 in seine Ausgangslage im Bereich der mittleren Höhenlinie
40 gebracht. Dadurch werden über die einzelnen Motoren 30 die diversen Innensicherungen
14 in ihre aus Fig. 2a und Fig. 1 erkennbare Sicherungsstellung gebracht, weil während
des Hubzyklus 34 jeder der zugehörigen Winkelhebel 15 in die aus Fig. 2a ersichtliche
liorizontalstellung gebracht wird. Damit sind die zugehörigen Türgriffe in der oben
geschilderten Weise unwirksam gesetzt. Dennoch läßt sich von der Innenseite jede
der Türen individuell über ihre Innensicherung wieder öffnen. Dazu braucht lediglich,
wie Fig. 2a verdeutlicht, der Innenbetätigungsknopf 20 in seine strichpunktierte
N-Entsicherungsstellung 20' gebracht zu werden. Wegen des geschilderten Freigangs
des Steuerzapfens 36 im Langloch 37 läßt sich dies, ohne Beeinträchtigung der Stellung
des Arbeitslieds 31 ausführen, wie durch die gestrichelte Position des Winkelhebels
15' in Fig.' 2a erkennbar ist. Diese Tür läßt sich aber nicht nur durch Rückführung
des Innensicherungsknopfs aus der Position 20' in die Position 20 wieder in ihre
Sicherungsstellung überführen, sondern durch erneute Schlüsselbetätigung am zentralen
Schließzylinder 21 läßt sich über den Hubzyklus 34 auch diese Tür zentral wieder
verriegeln.
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Über den zentralen Schließzylinder 21 lassen sich aber auch sämtliche
Schlösser 12, 13 wieder einheitlich in N-Entsicherungsstellung bringen. Beim zugehörigen
Schloß 12 erfolgt dies wieder unmittelbar mechanisch über das strichpunktiert angedeutete
N-Ausgangsglied 23. Bei allen übrigen Türen wird dies durch entsprechende Betätigung
der elektrischen Kontakte 27 über das Steuerglied
ausgeführt,
wenn dieses kurzzeitig mit dem Schlüssel in die gestrichelte Position 240 von Fig.
1 überführt wurde Dies bewirkt, daß der Schaitmotor 30 sein Arbeitsglied 31 den
aus Fig 2b erkennbaren spiegelbildlichen Hubzyklus 39 ausführen läßt Jetzt bewegt
sich der Steuerzapfen 36 aus seiner Mittellage in der mittleren Höhenlinie 40 um
eine Ilubstrecke 358 zunächst kurzzeitig in die obere Extremlage, die in den Fig.
2a bis 2b durch die strichpunktierte Höhenlinie 42 gekennzeichnet ist, wobei im
weiteren Vollzug des ausgelösten Bewegungsimpulses der Steuerzapfen 36 gleich wieder
um die gleiche Hubstrecke 35 in seine Ausgangslage zurückgeführt wird Dadurch werden
alle zugehörigen Winkelhebel in die aus Fig. 2b ersichtliche Neigungslage 15g versetzt,
wodurch die Schloßglieder in ihre N-Entsicherungsstellung gebracht sind, deren Wirkungen
auf das Schloß bereits mehrfach erwähnt wurden Jetzt sind alle Türen entriegelt
und können individuell über die Türinnen- oder Türaußengriffe geöffnet werden. Auch
hierbei i-st eine individuelle Sicherung einer Tür möglich, indem man das Innensicherungsgestänge
14 von Fig. 2b nach abwärts bewegt. Dadurch gelangt der Winkelhebel aus seinerwNeigungslage
150 wieder in seine Horizontalstellung von Fig. 2a. Auch dabei tritt keinerlei Behinderung
über den Steuerzapfen 36 des Arbeitsglieds 31 ein; der Zapfen 36 gelangt lediglich
an das andere Ende des Langlochs 37. Wie geschildert wurde, nimmt das Arbeitsglied
31 sowohl in der Entsicherungsstelb lung von Fig. 2b als auch in der Sicherungsstellung
von Fig.2a die gleiche Höhenlage mit seinem Zapfen 36 ein.
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Der zentrale Schließzylinder 21 ist aber darüber hinaus in der Lage,
zur Erhöhung der geschilderten Diebstahissicherheit mit einem Sonderschlüssel (S-Schlüssel)
zusammenzuwirken,der eine zusätzliche Sicherungsposition in den diversen Schlössern
schafft.
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Diese wird rachfolgend kurz S-Sicherungsposition genannt. Diese ist
wiederum nur über den besonderen S-Schlüssel aufhebbar, wodurch eine S-Entsicherungsposition
in den Schlössern erzielt wird.
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Hierzu weIst der Schließzylinder 21 natürlich einen besonderen Aufbau
auf. Die hierfür verwendbaren Schließzylinder sind aus der parallelen Patentanmeldung
P 28 02 408 entnehmbar. Das besondere dieser Schließzylinder besteht darin, daß
diese außer dem erwähnten N-Ausgang auch noch einen gesonderten S-Ausgang aufweisen,
der nur über den S-Schlüssel zwischen den beiden erkennbaren Positionen 25 und 25'
umschaltbar ist. In Abhängigkeit von seinen beiden Steuerpositionen 25, 25' wirkt
der S-Ausgang auf gesonderte elektrische Kontakte 43 in der Steuerdose 28 ein, wodurch
besondere Steuerimpulsüber die elektrischen Verbindungsleitungen 29 den diversen
Schaltmotoren 30 zugeführt werden und zugeh(rirTc Bewegungsimpulse besonderer Art
an ihren Arbeitsgiiedern 31 hcrvorrufen. Diese sind aus den Fig. 2c und 2d erkennbar.
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Die Fig. 2c zeigt die S-Sicherungsstellung des Schlosses 13 und aller
entsprechenden über Motoren 30 gesteuerter Türschlösser.
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Ausgelöst wird dies durch einen im zentralen Schließzylinder 21 im
Schließsinne betätigten S-Schlüssel. In seiner äußeren Handhabung ist die Bedienungsweise
des S-Schlüssels nicht von denjenigen eines N-Schlüssels zu unterscheiden, denn-
der S-Schlüssel ist dem N-Schlüssel übergeordnet und ermöglicht zunächst alle Schließbewegungen,
die auch der N-Schlüssel voll'bringen kann. Zusatzlich besorgt aber der S-Schlüssel
die Betätigung des S-Ausgangs in seine Position 25', wodurch das Arbeitsglied 31,
wie Fig. 2c verdeutlicht, einen Halbhub 44 ausführt. Gleichgültig, ob die zugehörigen
Schloßglieder vorher in einer einfachen N-Sicherungsstellung gemäß Fig. 2a oder
in einer N-Entsicherungsstellung gemäß
Fig. 2b sich befanden,
werden jetzt alle Winkelhebel 15 in ihre tIorinzontallage zurückbewegt und durch
die untere Extremlage des Zapfens 36 im Langloch 37 in dieser Stellung sogar noch
blockiert. Ausgehend von seiner Mittellage 40 bewegt sich nämlich der Zapfen 36
in seine untere, durch die Höhenlinie 41 gekennzeichnete Extremposition 36', in
der er dauerhaft verweilt, solange vom S-Schlüssel nicht ein entgegengerichteter
Steuerimpuls im zentralen Schließzylinder 21 ausgelöst wird. Wie ersichtlich, ist
bei diesen vom Motor 30 zentral gesteuerten Scnlössern 13 für die S-Sicherungsposition
kein besonderer Aufbau erforderlich.
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Sieht man von dem zum Schaltmotor 30 gehörenden Arbeitsglied 31 ab,
so befinden sich sämtliche Schloßglieder bei der S-Sicherungsposition in der gleichen
Anordnung, wie bei der N-Sicherungsstellung. Dies ist aus der übereinstimmenden
Horizontallaqe des Winkels 15 in Fig. 2a und 2c erkennbar. Der Zapfen befindet sich
aber in der S-Sicherungsposition am gegenüberliegenden Ende des Langlochs 37 und
besorgt dort eine Anschlagwirkunq gegenüber (kPfnungsversuchen, die das Innensicherungsgestänge
14 und die angeschlossenen Schloßglieder 15 entsprechend dem angedeuteten Pfeil
45 von Fig. 2c ifl eine Entsicherungsstellung überführen wollten.
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Das Besondere liegt also darin, daß die Blockade des Schlosses 13
in der S-Sicherungsstellung über das Arbeitsglied 31 des Motors 30 selbst bewirkt
wird. Nach dieser zentralen Verriegelung läßt sich keine der Türen öffnen und zwar
we«er über die inneren und äußeren Türgriffe, noch über die Innensicherung 20 noch
über einen normalen N-Schlüssel.
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Um die S-Entsicherungsposition zu erreichen, ist die erneute Verwendung
des S-Schlüssels im zentralen Schließzylinder 21 erforderlich, der nun in seine
andere Position 25 übergeführt wird. Dies löst über die Kontakte 43 in den diversen
Motoren 30 einen Bewegungsimpuis
ihrer Arbeitsglieder 31 aus,
der sie die aus Fig. 2d erkennbare unsymmetrische flubschleife 46 ausführen läßt.
Dabei bedarf es im einfachsten Fall, der in den Zeichnungen dargestellt ist, keiner
größeren Hubstrecken des Arbeitsglieds 31, als sie vorher schon bei den N-Steuerstellungen
erforderlich waren. Die dort anfallenden Hubstrecken 35 und 35' reichen aus, um
auch im Falle der S-Steuerpositionen alle erforderlichen Stellbewegungen auszuführen.
So wird der für die oben erwähnte S-Sicherungsposition erforderliche Halbhub 44
über die gleiche Hubstrecke 35 wie beim N-Hubzyklus 34 ausgeführt, nur daß dabei
kein geschlossener Weg durchfahren wird. Dementsprechend wird beim Übergang in die
zuletzt erwähnte S-Entsicherunqsstellung bei der Hubschleife 47 von Fig. 2d zunächst
ein Aufwärtshub ausgeführt, der über die Summe der beiden Hubstrecken 35 und 35'
der vorerwähnten N-Steuerbewezungen geht, wodurch der Zapfen 36 aus seiner untersten
Extremlaqe aus dem Bereich der Höhenlinie 41 bis zur ojersecll Extremlage im Bereich
der oberen Höhenlinie 42 übergefiihrt wird, wonach er, im weiteren Vollzug der ausgelösten
Impulsbewegung.
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sogleich wieder um dig loubstrecke 35' abwärts in seine Mittellage
zurückgeführt wird, intBereich der mittleren strichpunktierten Höhenlinie 40 von
Fig. 2d. In der Endlage befindet sich also der Steuerzapfen 36 wiederum in seiner
mittleren Position, die schon, wie Fig. 2a und 2b zeigen, die beiden N-Steuerstellunqen
kennzeichnet. Nach Ausführung dieser unsymmetrischen Hubschleife 47 ergibt sich
die Freigabe aller von den diversen Motoren 30 bedienbaren Schlösser 13, wie aus
der angehobenen Lage des Innensicherungsgestänges 14' in Fig. 2d zu erkennen ist.
In der Endposition befinden sich sämtliche Schloßglieder wieder in der gleichen
Position, wie nach Abschluß der N-Entsicherungsstellung, was durch Vergleich der
repräsentativen Neigungslage 15' des Winkelhebels
in den Fig 2d
einerseits und Fig. 2b andererseits zu erkennen ist. Nur der "Weg" auf dem dies
erreicht wird, ist in den beiden Figuren 2b und 2d sehr unterschiedlich, wie durch
die Verwendung der N- und S-Schlüssel vorstehend geschildert wurde.
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Obwohl bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung vier unterschiedliche
Schaltbewegungen zu unterscheiden sind, bedarf es bei den motorisch gesteuerten
Schlössern 13, wenn man von der einfachen aber erfindungsspezifischen Langloch-Zapfen-Verbindung
36,37 absieht, keiner besonderen Bauteile oder Steuerbewegungen innerhalb der Schloßglieder,
der diversen Türgriffe und der Innensischerung 20. All dies kann beim alten bleiben.
Der Schließzylinder 21 und die raumsparende elektrische Ausstattung ermöglichen
alles übrige über das Arbeitsglied 31.Dabei ist auch der zur Verfügung stehende
Wegkreis, der sich aus der Addition der Steuerbewequngen des Zapfens 36 der in den
Fig. 2a bis 2d verdeutlichten Kurven 34, 39 einerseits und 44, 47 andererseits ergibt,
sogar gleich. Es werden bei den Ubergängen zwischen den vier Schaltbewequngen lediglich
unterschiedliche Teilstücke dieses additiven Wegkreises durchiahrenO Damit werden
alle überraschenden Folqewirkungen erreicht. Die beiden Hubstrecken 35, 35' werden
übrigens zweckmäßigerweise betragsmäßig einander gleich gestaltet.
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Ein solcher Schaltmotor 30 könnte an sich auch bei dem Türschloß 12
des zentralen Schließzylinders 21 vorgesehen sein. Sollte allerdings die elektrische
Steuerung ausfallen, so wäre es ohne Demolierung nicht möglich, die Türen zu öffnen,
wenn die Steuervorrichtung in der S-Sicherungsposition sich befindet.Deshalb wird
man, wie in Fig. 1 schematisch angedeutet ist, beim Türschloß 12 auch hinsichtlich
des S-Ausgangs eine rein mechanische Kupplung wählen. Hierzu wird von dem 5-Ausgang,
in Abhängigkeit, ob dessen
Sicherungslage 25' oder Entsicherungslage
25 vorliegt, ein, ausweislich der schematischen Funktionslinie 46, ein Sperrelement
4'3 in den Dewegunaspfad eines Schloßgliedes, z.fl. des dargestellten Winkelhebels
15 gebracht bzw. entfernt. Hier setzt das Sperrelement 48 das Schloß 12 unwirksam.
Das auch hier vorgesehene Langloch 37 im Winkelhebel 15 kann ungenutzt bleiben.
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Ein soiches rein mechanisch unmittelbar vom zentralen Schließzylinker
21 verriegelbares Schloß 12 ist in einer konkreten Ausführunc in zwei Ansichten
aus den Fig. 4 und 5 erkennbar. Drehfest mit der Gabelfalle 7 ist eine Sperrscheibe
49 angeordnet, die eine Zahnung, entsprechend den verschiedenen Schließstellungen
aufweist und in welche, bei geschlossener Tür, das Sperrende eines drehgelagerten
Sperrhebels 50 eingreift. Das Gestänge des Türinnen- und Türaußengriffs greift an
dem nur bruchstückartig angedeuteten Betätigungshebel 57 des Schloßgestänges an
und wirkt über weitere, nicht näher gezeigte Schloßglieder im L Lösungssinn au de.
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Sperrhebel 50. Im bereich des Sperrhebels 50 ist an die Schloßglieder
ein Paar von kniegelenkartig bei 53 miteinander verbundenen Hebeln 51, 52 angeschlossen,
wobei der eine bei 54 am Schlongehä se 18 drehgelagerte nebel 52 einen Nocken 55
aufweist, der als Sperrelement für die S-Sicherungsposition dieses Schlosses 12
dienlich ist und aazu, in der in Fig. 5 ausgezogen gezeichneten Position mit der
unteren Kontur 56 des Sperrhebels anschlaqartig zusammenwirkt. Wegen der Blockade
zwischen dem Nocken 55 und der Kontur 56 kann der Sperrhebel 50 aus der Sperrscheibe
49 nicht außer Eingriff gebracht werden.
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Zur S-Entriegelungsposition ist der S-Ausgang des Schließzylinders
zu bewegen, der, wie Fig. 4 verdeutlicht, aus einer im zentralen
Schließzylinder
21 drehgelagerten Nase 58 besteht, die, wie aus Fig. 4 und der Schraffur in Fig.
5 erkennbar, in einen Ausbruch 59 des einen Hebels 51 eingreift. Für die S-Entsicherung
ist die Nase 58, im Sinne des eingezeichneten Pfeils 60, von Fig. 4 in ihre obere
Schaltstellung zu bringen, wodurch der Iiebel 51 über eine Langloch-Verbindung 61
nach oben gleiten kann und dadurch eine Streckung des Kniegelenks 54 hervorruft,
wodurch der andere ilebel 52, unter Umsteuerung einer Schaltfeder 62, mit sinem
Sperrnocken 55 aus der Kontur 56 des Sperrhebels 50 herausgelangt. Die am Ende dieses
Hebels 52 angeordnete Koppel 63 gelangt dadurch aus ihrer in Fig. 5 ausgezogen gezeichneten
S-Sicherungsposition in die strichpunktiert angedeutete S-Entsicherungsposition
63'. Jetzt ist über die Türgriffe und den Betätigungshebel 57 im Schloß 12 der Sperrhebel
50 auslösbar.
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Die Koppel 63 entspricht der in Fig. 1 angedeuteten Verbindung zwischen
dem S-Ausgang 25 bzw. 25' und dessen Kontakten 43 im zugehörigen Mikroschalter der
Steuerdose 28. Uber die Koppel 63 werden damit in der geschilderten Weise die diversen
Schaltmotoren 30 an den anderen Türen gesteuert. An der anderen Platte des Gehäuses
befindet sich ein nur bruchstückhaft gezeigter Schloßhebel 64, der zum Angriff des
Innensicherungsgestänges 14 dient. An seinem anderen Ende greifen nicht näher gezeigte
weitere Schloßglieder an, die zum N-Ausgang des zentralen Schließzylinders 21 führen.
An diesem Steuerhebel 64 ist zugleich eine weitere Koppelstange 65 angeordnet, die
der aus Fig. 1 erkennbaren Verbindung zwischen dem N-Ausgang des Schließzylinders
21 und den Kontakten 27 seines Mikroschalters entspricht. Uber die Koppelstange
65 werden also die diversen Motoren 30 für die N-Sicherungs- und N-Entsicherungsstellung
der zugehörigen anderen Schlösser 13 bei den weiteren Türen verwendet.
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In den Fig. 3a und 3b ist en Teilstück eines solchen weiteren Schlosses
13 verdeutlicht. Auch dort liegen die aus dem Schloß 12 von Fig. 4 und 5 bekannten
Steuerhebel 64 für den Anschluß des Innensicherungsgestänges 14 vor. Eine in Form
einer längsbeweglichen Steuerstange ausgebildetes Arbeitsglied 31 des zugehörigen
Motors greift an einer am Steuerhebel 64 angelenkten Lasche 66 an, die die geschilderte
Freigang-Verbindung zwischen den Schloßgliedern und dem Arbeitsglied 31 besorgt.
Das Langloch 37 ist hier gestreckt ausgebildet. In Fig. 3a liegt die aus Fig. 2b
bereits ausführlich erläuterte N-Entsicherungsstellung des Schlosses vor. Der Steuerhebel
64 befindet sich in seiner oberen Stellung und der Zapfen 36 des Arbeitsglieds 31
am unteren Ende des Langlochs 37.
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In Fig. 3b dagegen ist dieses Schloß 13 in seiner N-Entsicherungsstellung
gezeigt, welche im vorausgehenden Ausführungsbeispiel der Lage der Glieder in Fig.
2a entspricht. Die Steuerstange befindet sich hier zwar mit ihrem Zapfen 36 in der
gleichen Ilöhenposition wie im Falle der Fig. 3a, doch ist der Steuerhebel 64 aufgrund
der vorausgehenden H4bbewegung in seine abwärts geneigte Position gebracht, wo die
nicht näher gezeigten Schloßglieder für eine Betätigung der Türinnen- und Türaußengriffe
gesperrt sind. Aus der Fig. 3b ist auch die anhand der Fig. 2c erläuterte S-Sicherungsposition
ablesbar, weil sich dann der Zapfen des Arbeitsglieds 31 in seiner unteren Endlage
im Langloch 37 in der gestrichelt eingezeichneten Position 36' befindet.
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Die Erfindung ist in vielfacher Weise variierbar. Der Aufbau des Schlosses
und seiner Glieder kann beliebig gewählt sein. Die Art der Ausbildung der Freigang-Verbindung
kann auch in anderer Weise
erfolgen durch zueinander begrenzt verschiebliche
Elemente Es wäre auch möglich anstelle der elektrischen Steuerung hydraulische Verbindungen
zur Steuerung der diversen Motoren vorzusehen.