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Kennwort: IR-Notbetätigung
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Elektrische Zentralverriegelungsvorrichtung für mehrere Schlösser
eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs Die Erfindung bezieht sich auf
eine elektrische Zentralverriegelungsvorrichtung der im Gattungsbegriff des Anspruches
1 genannten Art. Die Ve^sclu ßstellen befinden sich im Falle eines Kraftfahrzeugs
an den Fahrzeugtüren, den Heckklappen und dem Tankverschluß und sollen grundsätzlich
in drei Stellungen gebracht werden können.
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Das Schloß kann sich zunächst in einer Entsicherungsstellung befinden,
in welcher es von innen- und außenseitigen Handgriffen an einer Fahrzeugtür betätigbar
ist.
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Dann kann das Schloß in einer Normal-Sicherungsstellung (N-Sicherung)
gebracht werden, wo eine Betätigung wenigstens der außenseitigen Handgriffe unwirksam
ist. Die N-Sicherung und N-Entsicherung kann unmittelbar an jedem Schloß auf zwei
Wegen geschehen, nämlich außenseitig durch einen dem betreffenden Schloß zugeordneten
Schließzylinder, der von einem für das ganze Zentralverriegelungssystem einheitlichen
Schlüssel betätigbar ist, und innenseitig von einer Sicherungshandhabe, z.B. einem
auf- und abbeweglichen Knopf an der Fahrzeugtür.
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Darüber hinaus sollen die Verschlußstellen der Zentralverriegelungsvorrichtung
auch noch in eine Sonder-Sicherungsstellung (S-Sicherung) überführbar sein, die
der vorgenannten N-Sicherung der Schlösser übergeordnet ist, und zwar diese blockiert,
so daß eine Entsicherung des Schlosses weder über die vorerwähnten innenseitigen
Sicherungshandhaben noch über den Schließzylinder mittels des vorerwähnten, die
N-Sicherung bewirkenden Schlüssels möglich ist.
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Die Verschlußstellen der Vorrichtung sind aber auch mittelbar über
Stelltriebe, die iteinancr elektrisch verbunden sind, zwischen der N- und S-Sicherung
sowie Entsicherung umsteuerbar. Die an einem zentralen Schloß ausgeführten Umschaltimpulse
werden an die übrigen Schlösser der Zentralverriegelungsvorrichtung übertragen und
laufen dort sinngemäß ab. Dadurch ist eine zentrale Verriegelung und Entriegelung
aller Schlösser möglich.
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Bei den bekannten Zentralverriegelungsvorrichtungen (DE-PS 28 11 99o)
erfolgt die S-Sicherung außenseitig durch einen übergeordneten Sonderschlüssel (S-Schlüssel),
der auch die Funktionen des die N-Sicherung bewirkenden Schlüssels (N-Schlüssel)
mit umfaßt und der einen entsprechend aufwendigen N- und S-Schließzylinder bei dem
zentralen Schloß erfordert. Dieses zentrale Schloß ist vorzugsweise an der fahrerseitigen
Fahrzeugtür angeordnet.
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Der N-S-Schließzylinder (DE-OS 28 o2 4o8.o) ist in der Lage, einen
dort wirksam gesetzten N-Schlüssel von einem S-Schlüssel zu unterscheiden und dementsprechend
entweder die N-Sicherung und - Entsicherung oder die S-Sicherung und - Entsicherung
auszulösen. Die Zentralverriegelung ist nur von diesem fahrerseitigen, zentralen
Schloß aus ausführbar.
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Die an den N- bzw. S-Ausgängen des N-S-Schließzylinders anfallenden
Steuerimpulse schalten dementsprechend zu den anderen Schlössern gehörende Stelltriebe
ein und führen diese sinngemäß in eine N- bzw. S-Sicherungsstellung bzw. Entsicherungsstellung.
Dem vorerwähnten zentralen fahrerseitigen Schloß ist ein eigener, nur ?er N-Funktion
zugänglicher Stelltrieb vorgesehen, denn die S-Funktionen werden von dem erwähnten
N-S-Schließzylinder ausgeführt.
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Es gibt elektromechanische Stelltriebe verschiedenster Art. (DE-OS
29 11 630; DE-PS 28 11 99o).
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Die bekannten Zentralverriegelungsvorrichtungen haben den Nachteil,
daß die S-Sicherung und - Entsicherung nur an einem bestimmten Schloß, nämlich dem
auf der Fahrerseite befindlichen N-S-Schließzylinder aus mit dem S-Schlüssel möglich
ist.
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Die Herstellung und Montage der bekannten Vorrichtung ist durch die
Verwendung von N- und S-sicherungsfähiger Schließzylinder einerseits und nur N-sicherungsfähiger
Schließzylinder andererseits sowie entsprechend unterschiedlicher Schloß-Aggregate
kompliziert und aufwendig.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zuverlässige Zentralverriegelungsvorrichtung
der gattungsgemäßen Art zu entwickeln, wo die S-Sicherung und Entsicherung nicht
nur von einem bestimmten zentralen Schloß ausführbar ist und für den Aufbau des
Schlosses einfache, einheitliche Bauteile genügen.
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Dies wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruches
1 angeführten Maßnahmen erreicht. Die Verwendung von elektronisch codierten Sendern,
die über eine code-
spezifische Strahlung mit einem Empfänger in
Wechselwirkung treten und dort decodiert werden, anstelle von mechanisch miteinander
in Wechselwirkung tretenden Schlüsseln und Schließzylindern ist an sich bekannt
(DE-OS 32 25 754), doch kommt es bei der Erfindung entscheidend darauf an, diese
elektronische Codierung ausschließlich der S-Sicherung vorzubehalten und die davon
erregten Dekoder auf die Stelltriebe der einzelnen Schlösser einwirken zu lassen,
so daß von dort her, wo bei der mittelbaren Steuerung eines Schlosses die N-Sicherung
und Entsicherung auf mechanischem Wege über Normal schlüssel an einem beliebigen
Schloß erfolgt, auch die Funktionen der S-Sicherung und Entsicherung auf die einzelnen
Schlösser ausgeübt werden. Diese Funktionsaufteilung der N-Sicherung und der S-Sicherung
in mechanisch codierte und elektronisch codierte Betriebsweisen vereinfacht den
Aufbau und vervielfältigt die Bedienungsmöglichkeiten der Zentralverriegelungsvorrichtung
aus folgendem Grunde: Weil auf mechanischem Wege nur ein N-Schlüssel verwendet wird,
sind sämtliche Schließzylinder der Vorrichtung einheitlicher, einfacher Bauart,
die nicht auf eine Unterscheidung gegenüber einem S-Schlüssel angewiesen ist. Ein
besonderer, auch noch einer S-Sicherung zugänglicher Schließzylinder mit entsprechenden
Anschlüssen bei einen zentralen Schloß entfällt. Alle Schlösser und Schließzylinder
der Vorrichtung sind bei der Erfindung gleich aufgebaut und einander gleichwertig.
Durch einen N-Schlüssel kann nämlich an einem beliebigen Schließzylinder die N-Sicherung
und Entsicherung der ganzen Zentralverriegelungsvorrichtung betätigt werden, denn
jedem Schloß ist ein eigener Stelltrieb zugeordnet und die unmittelbare Betätigung
eines Schlosses über den in seinem Schließzylinder eingesteckten N-Schlüssel setzt
sich im eigenen Stelltrieb in einen Umschaltimpuls um,
der über
die elektrische Verbindung allen übrigen Stelltrieben übermittelt wird und dort
eine sinngemäße Umsteuerung der übrigen Schlösser bewirkt.
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Der Dekoder mit seinem die code-spezifische Strahlung aufnehmenden
Empfänger ist allen Schlössern gemeinsam zugeordnet, so daß die Handhabung des außenseitig
betätigbaren Senders nicht die Annäherung an ein bestimmtes Schloß erfordert. Jedes
Schloß ist mit einem eigenen Stelltrieb versehen und jeder Stelltrieb wird von dem
elektrischen Dekoder beaufschlagt, weshalb die S-Sicherung und Entsicherung überall
nur zentral erfolgt.
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Es ist im Rahmen der Erfindung leicht möglich, auch jenes Problem
zu lösen, das sich bei Abfall der Bordspannung ergibt, die nicht nur den Dekoder,
sondern auch die einzelnen Stelltriebe der Zentralverriegelungsvorrichtung mit elektrischer
Energie versorgt. Es genügt nämlich einen Spannungsüberwacher an die Bordsspannung
anzuschließen, der mit den Stelltrieben elektrisch verbunden ist und darauf anspricht,
wenn die Bordspannung einen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet. Am Ausgang des
Spannungsüberwachers wird ein Schaltimpuls erzeugt, der die Stelltriebe, falls sie
die einzelnen Schlösser noch in einer S-Sicherung halten sollten, in die N-Sicherung
überführt. Damit ist das Fahrzeug, selbst wenn die Bordspannung abfällt, für Unbefugte
N-gesichert, also nicht zugänglich. Befugte Personen, die den N-Schlüssel besitzen,
können aber dann auch nach Ausfall der Bordspannung die Schließzylinder öffnen und
dadurch in das Fahrzeug hinein gelangen. Ohne das Fahrzeug aufbrechen zu müssen,ist
dann der Schaden an der Bordspannung wieder leicht zu beheben.
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Um auszuschließen, daß durch Abklemmen dettordspannung bereits der
Spannungsüberwacher anspricht und die -S-Sicherung aufhebt und die Betätigung eines
N-Schlüssels möglich macht, empfiehlt es sich, den Spannungsüberwacher nur auf einen
zeitlich allmählichen Abfall der Bordspannung ansprechbar zu machen. Erfolgt der
Abfall der Bordspannung abrupt, so bleibt der Spannungsüberwacher in diesem Fall
unwirksam und schaltet die S-Sicherung nicht in eine N-Sicherung um. Damit ist es
einem Dieb, dem es gelang sich eines N-Schlüssels zu bemächtigen, nicht möglich,
durch solche Manipulationen der Bordspannung sich unerlaubterweise Zugang zum Fahrzeuginneren
zu verschaffen.
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In den Zeichnung.en ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel
dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 in Seitenansicht des Fahrzeugs die Lage der Bauteile
der erfindungsgemäßen Zentralverriegelungsvorrichtung, Fig. 2 in schematischer Darstellung
die mechanischen und elektrischen Verbindungen zwischen den Bauteilen der Zentralvorrichtung,
anhand denen die Wirkungsweise besser erklärbar ist.
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Die Zentralverriegelungsvorrichtung umfaßt mehrere Verschlußstellen,
von denen in Fig. 1 die fahrerseitige Verschluß stelle lo an der linken Fahrzeugtür
11 und die rücktürseitige Verschlußstelle lO''an der linken hinteren Fahrzeugtür
11'' und in Fig. 2 außer der fahrerseitigen Verschlußstelle lo die beifahrerseitige
Verschlußstelle lo' an der rechten vorderen Fahrzeugtür dargestellt sind.
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Jede Verschlußstelle hat den gleichen Aufbau, weshalb deren Bauteile
bei allen Verschlußstellen mit den gleichen
Bezugszeichen versehen
sind und es genügt, die eine fahrerseitige Verschlußstelle lo in dieser Hinsicht
zu beschreiben.
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Die Verschlußstelle lo besitzt ein Schloß 12, das aus konventionellen
Schloßgliedern aufgebaut ist, zu denen üblicherweise eine an der Tür 11 herausragende
schwenkbare Falle gehört, die bei geschlossener Tür 11 einen am Türrahmen 14 des
Fahrzeugs 13 befindlichen Schließkloben erfaßt, aber in Offenlage des Schlosses
freigibt.
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Für die Überführung zwischen der Offen- und Schließlage ist das Schloß
12 mit eine innenseitigen Handgriff 15 und einem außenseitigen Handgriff16 versehen,
deren mechanische Einwirkung auf das Schloß 12 durch die Betätigungspfeile 17, 18
angedeutet ist.
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Die im Schloß 12 befindlichen Glieder können unmittelbar, durch dem
Schloß zugeordnete Sicherungsmittel zwischen einer den innenseitigen und außenseitigen
Handgriff 15, 16 wirksam setzenden Entsicherungsstellung und einer zumindest den
außenseitigen Handgriff 16 unwirksam setzenden Normal-Sicherungsstellung, die nachfolgend
stets kurz "N-Sicherung" genannt wird, überführt werden. Diese Sicherungsmittel
bestehen zunächst aus einer auf der Innenseite der jeweiligen Tür zugänglichen Sicherungshandhabe
19 und einer von der Außenseite der Tür durch einen einheitlichen Normal-Schlüssel
20, der nachfolgend stets N-Schlüssel" genannt wird, betätigbaren Schließzylinder
21. Der im Schließzylinder 21 befindliche, nicht näher gezeigte Zylinderkern befindet
sich normalerweise in einer durch eine Feder aufrecht erhaltene Ausgangslage. Durch
Drehen des eingesteckten N-Schlüssels 20 in der einen Richtung tritt die N-Sicherung
des Schlosses 12 ein, während durch die Drehung in entgegengesetzter Richtung der
Schließzylinder 21 das Schloß 12 wieder in
seine Entsicherungsstellung
überführt. Diese mechanische Einwirkung des Schließzylinders 21 auf das Schloß 12
ist in Fig. 2 durch den Steuerpfeil 22 angedeutet, während die entsprechende Funktion
der Sicherungshandhabe 19 durch einen Steuerpfeil 23 in Fig. 2 veranschaulicht ist.
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Die Umsteuerung des Schlosses 12 an dieser fahrerseitigen Verschlußstelle
lo kann wegen der Zentralverriegelungs-Eigenschaft auch mittelbar durch eine sinngemäße
Betätigung der entsprechenden innenseitigen Sicherungshandhabe 19 oder des außenseitig
zugänglichen Schließzylinders 21 mit dem gleichen N-Schlüssel 20 auch von einer
anderen Verschlußstelle lo', beispielsweise der beifahrerseitigen, rechten Tür aus
. erfolgen. Dies liegt an jedem Schloß 12 zugeordneten eigenen Stelltrieben 24,
die zunächst, wie an der Verschlußstelle lo' von Fig. 2 eingezeichneten Informationspfeil
26 zu erkennen ist, diese Umsteuerungsbewegung seinem eigenen Stelltrieb 24 meldet,
der über elektrische Leitungen 25 mit allen übrigen Stelltrieben 24 der anderen
Verschlußstellen lo, lo'' verbunden ist und diese Umsteuerungsbewegung der eigenen
Verschlußstelle lo' in Form elektrischer Signale 27 im Sinne einer N-Sicherung oder
Entsicherung an alle Stelltriebe 24 weiterleitet.
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Diese setzen diese N-Signale, wie durch den Steuerpfeil 28 an der
Verschlußstelle lo angedeutet, in einen entsprechenden mechanischen Steuerbefehl
im Schloß 12 um. Die N-Sicherung und Entsicherung der verschiedenen Schlösser 12
bei der erfindungsgemäßen Zentralverriegelungsvorrichtung kann also von den Sicherungsmitteln
19, 21 an einer beliebigen Verschlußstelle lo, lo', lo'' des Fahrzeugs 13 ausgehen.
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Alle Verschlußstellen lo, lo', lo'' sind also, wie schon erwähnt wurde,
gleich aufgebaut und daher auch gleichberechtigt. Dies gilt auch hinsichtlich einer
Sonder-
Sicherungsstellung der Verschlußstellen lo,lo',lo'' dieser
Zentralverriegelungsvorrichtung, welche nachfolgend kurz "S-Sicherung" benannt werden
soll. Für diese gibt es keinen mechanischen, in bekannten Fällen anwendbaren Sonderschlüssel,
der sinngemäß "S-Schlüssel" bezeichnet werden kann und bei wenigstens einem der
Schließzylinder 21 und der zugehörigen Schlösser 12 bzw. Stelltriebe 24 Sonderkonstruktionen
erfordern würde. Die S-Sicherung bewirkt, daß mit dem N-Schlüssel 20 keines der
Schlösser 12 von der Außenseite (über den Schließzylinder 21) oder von der Innenseite
mit der Sicherungshandhabe 19 wieder S-entsichert werden kann. Durch die S-Sicherung
ist die N-Sicherungsstellung der Schloßteile, die eine Betatiallng des Schlosses
über die innen- oder außenseitigen Handgriffe 15 nicht möglich macht, mittelbar
dadurch blockiert, daß die zugehörigen Stelltriebe 24 blockiert sind.
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Bei der Erfindung erfolgt die Steuerbewegung über einen einheitlichen
Dekoder 30 der erfindungsgemäßen Zentralverriegelungsvorrichtung, welcher über elektrische
Leitungen 31 mit allen Stelltrieben 24 verbunden ist. Der Dekoder 30 umfaßt einen
Empfänger 32 für elektromagnetische Strahlung, die hier, wie in Fig. 2 angedeutet,
aus einer Infrarot-Strahlung, (IR-Strahlung 33), besteht, welche von einem in der
Hand des Fahrzeuginhabers befindlichen Infrarot Sender 34 ausgeht. E3 :nnte auch
eine Strahlung anderer Art, z.B. Ultraschall, oder anderer Frequenz, z.B. Radiowellen,
vorliegen.
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Der Sender 34 gibt aufgrund einer ihm eigentümlichen elektronischen
Codierung eine dementsprechend codespezifische IR-Strahlung 33 ab, wenn zwecks S-Sicherung
der Zentralverriegelungsvorrichtung der entsprechende Auslöseknopf 35 des Senders
34 betätigt wird. Der Dekoder 30 ist dementsprechend codiert und kann, wenn die
IR-Strahlung 33 von dem ordnungsgemäßen, zugehörigen Sender 34 ausgegangen ist,
die .bei 32 empfangene IR-Strhalung 33
entschlüsseln und einen
elektrischen Impuls 36 über die Leitungen 31 den verschiedenen Stelltrieben 24 abgeben.
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Die Stelltriebe 24 werden nun, wie durch die Steuerpfeile 29 an den
Verschlußstellen lo und lo' von Fig. 2 verdeutlicht ist, blockiert. Dadurch sind
natürlich auch die zugehörigen Schlösser 12 in ihrer N-Sicherungsstellung blockiert.
Es liegt die S-Sicherung der Verschlußstellen lo, lo', lo'' vor. Wie erläutert,
sind dann nicht nur alle Handgriffe 15, 16, sondern auch die schloßseitigen Sicherungsmittel
19, 21 wirkungslos.
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Eine Entriegelung dieser S-Sicherung kann wiederum nur über die Stelltriebe
24 erfolgen, wenn diese vom Dekoder 30 über entsprechende elektrische Impulse 36
beaufschlagt werden, die wiederum vom Dekoder 30 ausgehen müssen. Dazu läßt sich
ein weiterer Auslöseknopf 37 (der alternativ auch durch eine erneute Betätigung
des bisherigen Auslöseknopfs 35 ersetzt werden kann) benutzen, der wieder eine entsprechend
codierte IR-Strahlung 33 erzeugt, die über den Empfänger 32 aufgenommen und vom
Dekoder 30 dechiffriert wird. Im Erfolgsfall kommt es dann wieder zu einem entsprechenden
Impuls 36, der bei den Stelltrieben 24 wieder eine S-Entsicherung im Sinne der Steuerpfeile
29 auslöst. Diese im Stelltrieb 24 vollzogene Entsicherung führt das Schloß 12 zweckmäßigerweise,
über die N-Sicherung hinweg, gleich in die ursprüngliche Entsicherungsstellung zurück,
wo eine Betätigung der innenseitigen und außenseitigen Handgriffe 15, 16 der verschiedenen
Türen 11, 11'' wieder möglich ist.
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In dem Fahrzeug 13 ist eine Bord-Batterie 40 vorgesehen, die über
Versorgungsleitungen 41 die verschiedenen Stelltriebe 24 über die Spannungszuführung
42 den Dekoder 30 und über eine weitere angedeutete Leitung 43 verschiedene andere
Aggregate im Fahrzeug, wie z.B. den Anlasser und die Zündung des Fahrzeugmotors
mit Betriebsspannung versorgt.
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Nun ist ein Fall denkbar, daß die Bordbatterie 40 durch Alterung oder
Beschädigung die erforderlicheBetriebsspannung verliert und diese einen Grenzwert
unterschreitet, durch den die Motoren in den Stelltrieben 24 nicht mehr sich elektrisch
antreiben lassen. Die Folge ist, daß bei eingeschalteter S-Sicherung eine Entsicherungsstellung
mit dieser Bord-Batterie 40 nicht mehr herbeigeführt werden kann und daher das Fahrzeug
13 sich nicht mehr öffnen läßt. Wegen der Verriegelung des Fahrzeugs ist die unter
der gesperrten Kühlerhaube 38 gemäß Fig. 1 angeordnete Bord-Batterie 40 nicht zugänglich
und würde einen Aufbruch und Beschädigungen des Fahrzeuges erfordern.
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Die Erfindung vermeidet dies auf folgende Weise: An der Bord-Batterie
40 ist, wie durch die elektrische Verbindung 44 angedeutet ist, ein Spannungsüberwacher
45 angeschlossen, der anspricht, wenn der Grenzwert der erforderlichen Betriebsspannung
an der Bord-Batterie 40 unterschritten wird. Am Ausgang des Spannungsüberwachers
45 ergibt sich dann ein elektrischer Schaltimpuls 46, der wie durch die Pfeile in
Fig. 2 angedeutet, über elektrische Leitungen 39 den verschiedenen Stelltrieben
24 zugeleitet wird und diese veranlaßt, wie durch den Steuerpfeil 47 in Fig. 2 angedeutet,
eine Umsteuerung in den zugehörigen Stelltrieben 24 herbeizuführen, welche die bisherige
S-Sicherung in die N-Sicherung überführen. Wenn also der Spannungsüberwacher 45
einen die Betriebsweise der Zentralverriegelungsvorrichtung gefährdenden Abfall
der Betriebsspannung an der Bord-Batterie 40 feststellt, so wird
automatisch
die S-Sicherung der Vorrichtung in eine N-Sicherung umgewandelt. Jetzt ist es ohne
weiteres möglich, mittels des N-Schlüssels 20 den Schließzylinder 21 eines beliebigen
Schlosses 12 zu betätigen und den zugehörigen Verschluß lo, lo', lo'' in die Entsicherungsstellung
zu bringen.
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Dadurch ist es möglich, auch bei einem Defekt der Bord-Batterie 40
auf mechanischem Wege, über den N-Schlüssel in das Fahrzeug 13 hineinzugelangen,
auch wenn vorausgehend noch die S-Sicherung vorgelegen hat. Für unbefugte Personen,
die den N-Schlüssel nicht besitzen, ist bei Ausfall der Bord-Batterie 40 ein Zugang
zum Fahrzeug 13 nicht möglich.
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Dies ist auch in diesem Fall nur dem berechtigten Besitzer des N-Schlüssels
20 möglich. Nach Öffnung der Fahrzeugtüren 11, 11'' kann auch, wie üblich, die Kühlerhaube
38 vom Fahrzeuginneren aus entriegelt werden und die erforderlichen Reparaturen
an der Bord-Batterie 40 ausgeführt werden.
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Um sicherzustellen, daß nicht durch Manipulationen an der Bord-Batterie,
z.B. durch Abklemmen der Leitung, die Wirksamkeit des Spannungsüberwachers 45 ausgelöst
werden kann, te.ln ein zufällig in den Besitz eines N-Schlüssels gekommener Dieb
ins Fahrzeuginnere hinein gelangen will, ist die Ansprechbarkeit des Spannungsüberwachers
45 in besonderer Weise modifiziert. Der Spannungsüberwacher 45 spricht zweckmäßigerweise
nicht nur auf einen Abfall der Betriebsspannung an, sondern nur dann, wenn- die
Betriebsspannung, zeitlich gesehen, allmählich abfällt. Dadurch ist der Aufbruch
des Fahrzeugs 13 durch Manipulationen an der Bord-Batterie 40 ausgeschlossen.
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Werden die Schlösser 12, soweit sie eigene Schließzylinder 21
haben,
durch deren Betätigung in die Entsicherungsstellung überführt, so werden die innenseitigen
Sicherungshandhaben 19 von den Schlössern 12 im Sinne der eingezeichneten Pfeile
48 jeweils zurückgestellt. Dies geschieht natürlich auch mittelbar durch die Stelltriebe
24, wenn über die elektrischen Leitungen von anderen Verschluß stellen Entsperrungssignale
27 zugehen oder wenn vom Dekoder 30 elektrische Entsperrungsimpulse 36 ausgehen.
Die Rückführung in die Entsicherungsstellung, wo wieder die diversen innen- und
außenseitigen Handgriffe 15, 16 betätigbar werden, äußert sich in sichtbarer Weise
nur bei den Sicherungshandhaben 19, nicht aber in nach außen entsprechend erkennbarer
Weise bei den jeweiligen Schließzylindern 21, denn bei diesen befinden sich, wie
bereits oben erwähnt wurde, die Zylinderkerne aufgrund einer Federbelastung stets
in einer Ausgangslage, wenn sie nicht vom N-Schlüssel 20 gerade zu Betätigungszwecken
verdreht werden.
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Der Empfänger 32 am Dekoder 30 ist im Bereich des Armaturenbretts
49, wie Fig. 1 andeutet, so angeordnet, daß die ausgesnndte IR-Strahlung 33 von
jeder Seite des Fahrzeugs 13 aus durch die Scheiben 50, 51, 52 oder 53 empfangen
werden kann. Für die S-Sicherung und Entsicherung ist daher keine Annäherung an
eines der Verschlüsse lo,lo', lo'' erforderlich; der Empfänger 32 des Dekoders 30
ist unabhängig von den Verschlußstellen allen Schlössern 12 gemeinsam zugeordnet,
wie schon erläutert wurde. Bei der Erfindung sind an allen Verschlußstellen lo,
lo',lo'' einheitliche Stelltriebe 24 angeordnet, die in drei Stellungen überführbar
sind, sei es auf elektrischem Wege durch Fremderregung an anderen Verschlußstellen,
oder durch Selbsterregung an den schloßeigenen Steuermitteln 21, 19, in eine N-Sicherung
und - Entsicherung des Schlosses 12, aber auch schließlich die über den Dekoder
30 erregbare S-Sicherung, die durch eine Blockade der N-Sicherungsstellung erzeugt
ist.
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Kennwort: "IR-Notbetätigung" Bezugszeichenliste: lo Verschlußstelle
fahrerseitig (linkeTür) lo' Verschlußstelle, beifahrerseitig (rechte Tür) lo'' Verschlußstelle
rücktürseitig 11 linke vordere Fahrzeugtür 11'' linke hintere Fahrzeugtür 12 Schloß
13 Fahrzeug 14 Türrahmen 15 innenseitiger Handgriff 16 außenseitiger Handgriff 17
Betätigungspfeil von 15 18 Betätigungspfeil von 16 19 Sicherungshandhabe 20 Normal-Schlüssel
(N-Schlüssel) 21 Schließzylinder 22 Steuerpfeil 23 Steuerpfeil 24 Stelltrieb 25
elektrische Leitung 26 Informationspfeil 27 elektrisches Signal (N-Sicherung und
Entsicherung) 28 Steuerpfeil (N-Sicherung und Entsicherung) 29 Steuerpfeil (S-Sicherung
und Entsicherung) 30 Dekoder 31 elektrische Leitung 32 Empfänger 33 IR-Strahlung
34 Sender 35 Auslöseknopf bei 34
36 Pfeil des elektrischen Impulses
(S-Sicherung und Ents icherung) 37 Auslöseknopf bei 34 38 Kühlerhaube des Fahrzeugs
39 elektrische Leitung 40 Bord-Batterie 41 Versorgungsleitung 42 Spannungszuführung
43 elektrische Leitung 44 elektrische Verbindung 45 Spannungsüberwacher 46 Pfeil
elektrischer Impuls für Umsteuerung von S-Sicherung auf N-Sicherung 47 Steuerpfeil
für Umsteuerung von N-Sicherung in S-Sicherung 48 Rückstellpfeil für 19 49 Armaturenbrett
von 13 50 Scheibe 51 Scheibe 52 Scheibe 53 Scheibe
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