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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit einem elektrischen Öffnungsantrieb
mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Kraftfahrzeugschlösser haben
grundsätzlich zunächst regelmäßig eine
Schließmechanik,
durch die das Kraftfahrzeugschloß in verschiedene Funktionszustände geschaltet
werden soll, beispielsweise in die Funktionszustände Diebstahlsicherung (DS), Kindersicherung
(KS), normale Sicherung (ZV) und Entsicherung (ES). Im Funktionszustand
ES kann durch Betätigen
des Türinnengriffs
und des Türaußengriffs
die Tür
geöffnet
werden. In dem Funktionszustand ZV kann von außen nicht geöffnet werden, wohl
aber von innen. Im Funktionszustand KS kann von außen geöffnet werden,
jedoch nicht von innen. Im Funktionszustand DS kann weder von außen noch
von innen geöffnet
werden. Auch beim Einschlagen der Fensterscheibe kann man die Kraftfahrzeugtür nicht öffnen.
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Kraftfahrzeugschlösser der
in Rede stehenden Art werden mittlerweile häufig mit einem elektrischen Öffnungsantrieb
ausgerüstet.
Begonnen hat das bei Heckklappenschlössern und Hecktürschlössern. Mittlerweile
verbreitet sich dies auf Kraftfahrzeug-Seitentürschlösser, die dann einen sog. OBW-Antrieb
("open by wire", elektromotorische Öffnungshilfe)
aufweisen. Insbesondere im Zusammenhang mit schlüssellosen Kraftfahrzeug-Zugangssystemen
(passive entry) gewinnen derartige Kraftfahrzeugschlösser erhebliche
Bedeutung.
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Grundsätzlich wird
seit langem an Kraftfahrzeugschlössern
gearbeitet, die ausschließlich
elektrisch arbeiten, also keine Schließmechanik mehr haben. Vom Grundprinzip
her sind derartige Kraftfahrzeugschlösser bereits seit den Siebziger
Jahren bekannt. Sie weisen nur noch Drehfalle und Sperrklinke sowie
den elektromotorischen Öffnungsantrieb
für die
Sperrklinke (Drehantrieb, Linearantrieb, Solenoid etc.) auf. Alle
Funktionszustände
werden ausschließlich
elektronisch durch die Steuerelektronik realisiert, die den Zugriff
auf den elektrischen Öffnungsantrieb freigibt
oder sperrt.
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Sicherheitstechnische Überlegungen
haben nach wie vor zur Folge, daß Kraftfahrzeugschlösser mit
elektrischem Öffnungsantrieb
nicht als reine Elektroschlösser
ausgeführt
werden, sondern zumindest für
Kernfunktionen eine me chanische Redundanz haben. Dann existiert
zumindest noch eine Schließmechanik,
durch die jedenfalls einzelne Funktionen jedenfalls im Notfall auch
mechanisch ansteuerbar sind.
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Einerseits
möchte
man also das Kraftfahrzeugschloß so
einfach wie möglich
aufbauen, was für ein
reines Elektroschloß sprechen
würde.
Andererseits muß man
die sicherheitstechnischen Anforderungen erfüllen, was eine Schließmechanik
erfordert und weiter die Notwendigkeit mit sich bringt, die verschiedenen
Funktionszustände
auch mechanisch bzw. elektromechanisch anzusteuern.
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In
einzelnen Fällen
benötigt
man zum Ansteuern aller Funktionen einschließlich des elektrischen Öffnungsantriebs
drei elektromotorische Antriebe (
DE 198 19 603 C2 ), nämlich einen elektromechanischen
Zentralverriegelungsantrieb (für
ES und ZV), einen elektromechanischen Diebstahlsicherungsantrieb
(für DS
und KS) sowie den elektrischen Öffnungsantrieb.
Man kann sich vorstellen, welche Kosten ein solches Kraftfahrzeugschloß verursacht.
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Die
Bestrebungen gehen also dahin, trotz Erfüllung aller Funktionen und
trotz Realisierung einer hinreichenden mechanischen Redundanz mit
einer möglichst
geringen Zahl von elektrischen Antrieben auszukommen. Hinzu kommt
der Wunsch, möglichst wenige
Mikroschalter oder berührungslose
elektronische Schalter zur Steuerung der elektrischen Antriebsmotoren
einsetzen zu müssen.
Deshalb zieht man es vor, Funktionszustände möglichst durch Blockbetrieb
erreichen zu lassen. Im Blockbetrieb läuft das vom elektrischen Antriebsmotor
angetriebene Antriebselement gegen einen mehr oder weniger feststehenden
Anschlag. Durch eine Drehmomentüberwachung
in Form vorzugsweise einer Stromüberwachung
des elektrischen Antriebsmotors und/oder durch eine Zeitschaltung
erfolgt dann eine Abschaltung des elektrischen Antriebsmotors in
ganz bestimmter Position. Regelmäßig wird
dabei vorzugsweise eine Rückstellung
des elektrischen Antriebsmotors in eine Neutralstellung erfolgen.
Diese muß aber
nicht so besonders genau angefahren werden, sie kann sogar mechanisch
durch Federkraftrückstellung
realisiert werden. Mit einer Steuerung des elektrischen Antriebsmotors
im Blockbetrieb vermeidet man gleichzeitig temperaturbedingte Schwankungen in
der Stellung des Antriebselementes, die aus unvermeidbarem Nachlauf
des elektrischen Antriebsmotors nach Abschalten mittels eines Schalters
resultieren.
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Ein
interessanter Schritt in der zuvor erläuterten Entwicklungsrichtung
ist bereits gemacht worden (
DE 199 63 910 A1 ). Bei dem dortigen Kraftfahrzeugschloß, von dem
die Erfindung ausgeht, handelt es sich bei der zweiten Funktion
des elektrischen Öffnungsantriebs
um eine Kindersicherungsfunktion. Nun besteht allerdings das Problem,
daß die
Kindersicherungsfunktion durch die Bewegung des Antriebselementes
in der zweiten Bewegungsrichtung nur eingeschaltet werden kann,
weil die erste Bewegungsrichtung für die Funktion des Öffnungsantriebs "reserviert" ist. Dieses Problem
wird bei der zuvor erläuterten
Konstruktion eines Kraftfahrzeugschlosses durch eine Art "Kugelschreibermechanik" der Kindersicherungsbetätigung gelöst. Das
Ausschalten der zweiten Funktion erfolgt nämlich gleichsinnig mit dem Einschalten
wiederum gegen eine Rückstell-Federkraft. Diese
Konstruktion ist zwar einfallsreich, erfordert aber die aufwendige
mechanische Zusatzkonstruktion in Form der Kugelschreibermechanik.
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Ein
anderer Ansatz besteht darin, mit einem "fliegenden" Sperranschlag zu arbeiten (
DE 199 27 842 A1 ).
Durch einen fliegenden Sperranschlag gewinnt man den gewünschten
Anschlag zur Realisierung des Blockbetriebs für ein Abschalten des elektrischen
Antriebs in einer Zwischenstellung. Auf diese Weise kann man an
praktisch beliebiger, zuvor festzulegender Stelle eine Abschaltposition
definieren, ohne einen Schalter einzusetzen. Insgesamt darf hier auf
die
DE 199 27 842
A1 hingewiesen werden, deren Offenbarungsgehalt auch zum
Offenbarungsgehalt der vorliegenden Patentanmeldung gemacht wird.
Auch das Realisieren eines zusätzlichen
fliegenden Sperranschlags ist natürlich mechanischkonstruktiv
aufwendig.
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Zum
Offenbarungsgehalt der vorliegenden Patentanmeldung gemacht wird
weiter der Offenbarungsgehalt der
DE 100 02 776 A1 , die einen besonders zweckmäßigen elektromotorischen
Stellantrieb für
ein Kraftfahrzeugschloß beschreibt.
Mit diesem Stellantrieb lassen sich nicht nur die Funktionszustände ZV und
ES eine Kraftfahrzeugschlosses realisieren, sondern auch jedenfalls
der Funktionszustand DS. Dafür
ist eine bestimmte, zweckmäßige Steuerkulisse
realisiert, die eine Rastung aufweist, wobei ein Diebstahlsicherungshebel
nach mechanischmanueller Verbringung aus dem Funktionszustand DS
in den Funktionszustand ZV von der Rastung in dem Funktionszustand
ZV gehalten wird.
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Schließlich ist
ein Kraftfahrzeugschloß mit
einem als Solenoid ausgestalteten Öffnungsantrieb bekannt (
EP 0 589 158 A1 ),
bei dem die Zentralverriegelungsbzw. Diebstahlsicherungsfunktion
ausschließlich
elektrisch ansteuerbar ist. Für
den Notfall ist zusätzlich
ein mechanischer Betätigungsmechanismus
vorgesehen, der das Ausheben der Sperrklinke über den Türinnengriff und/oder den Türaußengriff ermöglicht.
In einer ersten Betätigungsrichtung
des Solenoids ist die Sperrklinke aushebbar, in einer zweiten Betätigungsrichtung
des Solenoids ist der Betätigungsmechanismus
ansteuerbar. Damit schließen
sich die elektrische Ansteuerung einerseits und die mechanische
Ansteuerung andererseits gegenseitig aus, so daß es sich hier nicht um einen
Fall mechanischer Redundanz in obigem Sinne handelt.
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Der
Lehre liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloß mit elektrischem Öffnungsantrieb
hinsichtlich der Nutzung des Öffnungsantriebs
und der Steuerung des Öffnungsantriebs weiter
zu vereinfachen, gleichwohl aber die notwendigen Funktionen der
mechanischen Redundanz zu erhalten.
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Das
zuvor aufgezeigte Problem wird in einer ersten Variante durch die
Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist hierbei
erkannt worden, daß man
schlicht darauf verzichten kann, aus dem Funktionszustand DS den
Funktionszustand ZV oder ES als solchen mittels der Schließmechanik
zu erreichen. Der elektrische Öffnungsantrieb
kann also in seiner zweiten Funktion beispielsweise zum Einschalten
der Funktion DS genutzt werden. Eine andere Variante wäre die Realisierung
einer elektrischen Kindersicherung und die Nutzung des Öffnungsantriebs
in der zweiten Funktion für
das Einschalten der Kindersicherung KS. Diesen Funktionszustand
in den nächstgelegenen
Funktionszustand ZV oder ES verlassen kann man ausschließlich elektronisch
mittels Ansteuerung durch die Steuerelektronik. Der Öffnungsantrieb
muß dafür nicht
bewegt werden. Es bedarf keines zusätzlichen Schalters, weil es
keines zusätzlichen
Schaltpunktes bedarf.
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Gleichwohl
wird der Funktionszustand ZV bzw. ES dann, wenn es nötig wird,
ohne weiteres erreicht, nämlich
dann, wenn der Öffnungsantrieb
zum Zwecke der Öffnung
des Kraftfahrzeugschlosses angesteuert wird. Ein Kraftfahrzeugschloß nämlich, das mittels
des Öffnungsantriebs
die Öffnungsstellung
erreicht, befindet sich hinsichtlich der Funktion der Schließmechanik
logischerweise in einem Zustand, in dem die zweite Funktion ausgeschaltet
ist, sei es die Dieb stahlsicherungsfunktion DS oder die Kindersicherungsfunktion
KS.
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Basis
der Lehre ist somit die Erkenntnis, die aus der genauen Analyse
der Funktionsvorgänge
resultiert, daß man
für die
Rückkehr
von DS nach ZV oder ES als solche keine mechanische Redundanz benötigt, hier
reicht die elektronische Ansteuerung. Das erspart einen Schalter
bei Doppelnutzung des Öffnungsantriebs.
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Die
zuvor erläuterte
Funktionsweise ist generell interessant für das Ausschalten jedweder
zweiter Funktion eines Kraftfahrzeugschlosses, also der Funktionen
Diebstahlsicherung (DS), Kindersicherung (KS), normale Sicherung
(ZV), wobei das Ausschalten dieser Funktion ein Einschalten einer
anderen Funktion des Kraftfahrzeugschlosses, insbesondere der Funktion
Entsicherung (ES) entspricht.
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Je
nach Betrachtungsweise kann man das Ausschalten einer bestimmten
Funktion auch immer als Einschalten einer anderen Funktion verstehen, die
Begriffe Einschalten und Ausschalten sind also vertauschbar, man
muß sie
nur konsistent durchgehend verwenden, um Mißverständnisse zu vermeiden.
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Eine
weitere Variante gemäß Anspruch
6 geht von der Erkenntnis aus, daß das Sperrelement selbst bzw.
der mit dem Sperrelement gekuppelte weitere Hebel selbst den Blockieranschlag
bilden kann, der die Einschaltung der zweiten Funktion im Blockbetrieb
bewirkt.
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Besonders
interessant ist die Möglichkeit, die
dadurch eröffnet
wird, nämlich
für Öffnungsantrieb
und Sperrelement bzw. weiteren Hebel die Konstruktion eines in zwei
Drehrichtungen betreibbaren Zentralverriegelungsantriebs zu nutzen,
dabei aber die eine Drehrichtung eben für die zweite Funktion, insbesondere
DS oder KS, zu nutzen. Insbesondere kommen dabei Antriebe mit Gabelfallenkonstruktion (
DE 198 19 603 C2 ),
mit Kulissenführung
(
DE 100 02 776 A1 )
oder mit einer Doppel-Kulissenführung (nachveröffentlichte
DE 102 47 843 A1 )
in Frage. Der Offenbarungsgehalt der zuvor angegebenen Veröffentlichungen
wird durch Bezugnahme auch zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden
Patentanmeldung gemacht.
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Bevorzugte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der zuvor erläuterten
Lehre sind Gegenstand der Unteransprüche. Im übrigen werden weitere Besonderheiten auch
in Verbindung mit der Erläuterung bevorzugter
Ausführungsbeispiele
anhand der Zeichnung näher
erläutert.
In der Zeichnung zeigt
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1 in
schematischer, prinzipieller Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses
mit elektrischem Öffnungsantrieb,
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2 in
schematischer, prinzipieller Darstellung ein zweites Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses
mit elektrischem Öffnungsantrieb,
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3 in 2 entsprechender
Darstellung das dortige Ausführungsbeispiel
mit anders stehendem Antriebselement des Öffnungsantriebs,
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4 in 2 entsprechender
Darstellung das dortige Ausführungsbeispiel,
nunmehr die Sperrklinke in ausgehobener Stellung,
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5 in
schematischer, prinzipieller Darstellung ein drittes Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses
mit elektrischem Öffnungsantrieb.
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Dargestellt
ist in 1 zunächst
ein Kraftfahrzeugschloß in
seinem prinzipiellen Aufbau, wobei hier nicht alle Teile des Kraftfahrzeugschlosses
dargestellt sind. Dargestellt sind nur die zum Verständnis der
Lehre der Erfindung wesentlichen Teile eines Kraftfahrzeugschlosses.
Im übrigen
darf für
konstruktive Ausgestaltungen von Kraftfahrzeugschlössern der
in Rede stehenden Art, nämlich
Kraftfahrzeugschlössern
mit Öffnungsantrieb,
auf den im allgemeinen Teil der Beschreibung genannten Stand der Technik
hingewiesen werden.
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Das
dargestellte Kraftfahrzeugschloß weist zunächst eine
Drehfalle 1 auf, die von einem Sperrelement 2,
hier in Form einer Sperrklinke, in 1 in ihrer
Hauptraststellung gehalten wird. Am zweiten Gabelschenkel der Drehfalle 1 erkennt
man auch eine Vorrast, in die die Sperrklinke 2 ebenfalls
einfallen kann. Die Öffnungsrichtung
der Drehfalle 1 ist in 1 nach rechts
gerichtet, ergibt also eine Drehung der Drehfalle 1 im
Uhrzeigersinn, sobald die Drehfalle 1 von der Sperrklinke 2 freigegeben
worden ist.
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Dargestellt
ist ferner ein elektrischer Öffnungsantrieb 3 für das Sperrelement 2.
Dieser weist einen elektrischen Antriebsmotor 4, ein Untersetzungsgetriebe 5 sowie
ein hier als Schneckenrad ausgeführtes
Antriebselement 6 auf. Für verschiedene Antriebstechniken
von derartigen elektromotorischen Antrieben für Kraftfahrzeugschlösser darf ebenfalls
auf den eingangs erläuterten
Stand der Technik hingewiesen werden.
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Im
dargestellten Ausführungsbeispiel
ist das Antriebselement
6 wie gesagt als Schneckenrad ausgeführt. An
diesem befindet sich ein Mitnehmerzapfen
7, der auf einen
unmittelbar an der Sperrklinke
2 angeformten Betätigungsarm
2' der Sperrklinke
2 wirkt.
Grundsätzlich
ist es auch möglich,
das Sperrelement
2, hier also die Sperrklinke, mit einem
weiteren Hebel zu kuppeln, häufig
einem Schlepphebel, der es erlaubt, die Sperrklinke in einer Richtung
mit einem Freilauf zu versehen (siehe z. B.
DE 199 06 997 A1 ).
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Dem
Kraftfahrzeugschloß zugeordnet
bzw. in das Kraftfahrzeugschloß integriert
ist auch eine Steuerelektronik 8, die in 1 nur
schematisch angedeutet ist. Durch diese wird der Öffnungsantrieb 3 zu
gegebener Zeit angesteuert. Die Steuerelektronik 8 wird
von verschiedenen Punkten aus angesteuert. Dargestellt ist ein Türinnengriff 9,
der mittels eines Schalters 10 bei Betätigung die Steuerelektronik 8 dahingehend
beeinflußt,
daß der Öffnungsantrieb 3 angesteuert
wird, sofern der Türinnengriff 9 aktiviert ist,
also sofern die Kindersicherung KS oder die Diebstahlsicherung DS
nicht aktiviert ist. Für
diese typische Steuerungstechnik aus dem Bereich der Elektroschlösser darf
ebenfalls auf den diesbezüglichen Stand
der Technik verwiesen werden. Entsprechendes wie für den Türinnengriff 9 gilt
natürlich
auch für den
Türaußengriff.
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Voraussetzungsgemäß ist das
Antriebselement 6 des Öffnungsantriebs 3 in
zwei einander entgegengesetzten Bewegungsrichtungen antreibbar. Grundsätzlich geht
das mit einem linear betriebenen Antriebselement, dargestellt ist
jedoch ein häufiger eingesetztes
drehbares Antriebselement 6, eben hier dar gestellt als
Schneckenrad. In der ersten Bewegungsrichtung, in 1 der
Bewegungsrichtung im Uhrzeigersinn, öffnet das Antriebselement 6 mittels des
Mitnehmerzapfens 7 das Sperrelement 2, löst dieses
nämlich
von der Drehfalle 1. In der zweiten, entgegengesetzten
Bewegungsrichtung schaltet das Antriebselement 6 mittels
des Mitnehmerzapfens 7 eine zweite Funktion des Kraftfahrzeugschlosses
ein.
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Im
dargestellten Ausführungsbeispiel
erfolgt in beiden Bewegungsrichtungen des Antriebselements 6 die
Abschaltung des Öffnungsantriebs 3 nach
einer abgeschlossenen Funktion durch Blockbetrieb. Die Funktion
des Blockbetriebs ist im allgemeinen Teil der Beschreibung bereits
erläutert
worden. Allerdings erfolgt eine Rückstellung des Öffnungsantriebs 3 nach
Abschalten im Blockbetrieb im dargestellten Ausführungsbeispiel in die in 1 erkennbare
Neutralstellung des Mitnehmerzapfens 7. Diese muß aber nicht
besonders genau eingehalten werden, weil sie hinreichend weit von
kritischen Betätigungsstellungen
entfernt liegt.
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Es
gibt auch Antriebskonstruktionen für Öffnungsantriebe 3,
die ein Stehenbleiben des Öffnungsantriebs 3 nach
Abschalten im Blockbetrieb erlauben. Auch insoweit darf auf den
eingangs erläuterten
Stand der Technik hingewiesen werden.
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Für das dargestellte
Kraftfahrzeugschloß ist wesentlich,
daß neben
der Steuerelektronik 8, durch die einzelne Funktionen des
Kraftfahrzeugschlosses elektrisch ansteuerbar sind, auch noch eine
Schließmechanik
vorgesehen ist, durch die jedenfalls einzelne Funktionen jedenfalls
im Notfall auch mechanisch ansteuerbar sind. Im dargestellten Ausführungsbeispiel
erkennt man insoweit einen Diebstahlsicherungshebel 11,
der vorhanden ist, um das Kraftfahrzeugschloß auch hinsichtlich der Schließmechanik
in den Funktionszustand Diebstahlsicherung DS zu bringen. Das dargestellte
Ausführungsbeispiel
zeigt in 1 die Funktionsstellung "diebstahlgesichert" des Diebstahlsicherungshebels 11.
In dieser liegt der Diebstahlsicherungshebel 1 am Anschlag 12.
Dort ist er durch die Kippfeder 13, die hier beispielhaft
für den Diebstahlsicherungshebel 11 dargestellt
ist, sicher angestellt.
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Gestrichelt
zeigt 1 die Stellung des Diebstahlsicherungshebels 11,
die dieser bei nicht mehr eingeschalteter Diebstahlsicherung DS
einnimmt, also bei der normalen Sicherung ZV. Dort befindet sich
der Diebstahlsicherungshebel 11 dann am Anschlag 14,
dort wiederum gehalten durch die Kippfeder 13.
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1 macht
nun anschaulich deutlich, daß der
wesentliche Kern der Lehre darin besteht, daß das Ausschalten der zweiten
Funktion, hier also der Funktion Diebstahlsicherung DS, als solchen
ohne Bewegung des Öffnungsantriebs 3 (aus
der in 1 dargestellten Position) ausschließlich elektrisch
erfolgt. Mit anderen Worten, man kann die Steuerelektronik 8 so
ansteuern, daß der
Funktionszustand Diebstahlsicherung DS aufgehoben und der Funktionszustand
normale Sicherung ZV eingeschaltet wird. Diese rein elektrische Änderung
des Funktionszustandes hat aber bei der dargestellten Konstruktion
des Kraftfahrzeugschlosses keine Wirkung auf den Diebstahlsicherungshebel 11.
Damit erspart man einen Schalter oder einen zusätzlichen Zustand des Öffnungsantriebs 3 bzw.
einen zusätzlichen
Antrieb für
die Diebstahlsicherungsfunktion.
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Das
dargestellte Ausführungsbeispiel
zeigt, wie der Diebstahlsicherungshebel 11 dennoch seine Position
erreicht, die der normalen Sicherung ZV oder dem Zustand Entsicherung
ES entspricht. Läuft nämlich der Öffnungsantrieb 3 in
der ersten Bewegungsrichtung und öffnet dabei das Sperrelement 2, so
wird der Diebstahlsicherungshebel 11 vom Anschlag 12 an
den Anschlag 14 umgelegt, und zwar durch die Wirkung des
Sperrelements 2 selbst, das ja dann im Uhrzeigersinn gedreht
wird. Die Funktion des Öffnens
des Kraftfahrzeugschlosses ist damit mechanisch in die Funktion
des Ausschaltens der Diebstahlsicherung DS umgesetzt. Dies kann
auch durch eine direkte Betätigung
des Diebstahlsicherungshebels 11 seitens des Mitnehmerzapfens 7 des Antriebselements 6 geschehen,
beispielsweise wenn man den Diebstahlsicherungshebel 11 in 1 bis
in die Höhe
des Betätigungsarms 2' der Sperrklinke 2 verlängert.
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Eine ähnliche
Funktionsweise wie bei der Steuerung der Funktion Diebstahlsicherung
DS kann man auch beispielsweise bei der Steuerung der Funktion Kindersicherung
KS realisieren.
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Die
zuvor beschriebene Ausgestaltung des Kraftfahrzeugschlosses ist
generell für
die zweite Funktion realisierbar, so daß erreicht wird, daß das Ausschalten
einer zweiten Funktion des Kraftfahrzeugschlosses als solcher ohne
Beeinflussung der Schließmechanik
und ohne Bewegung des Öffnungsantriebs 3 ausschließlich elektrisch-steuerungstechnisch
erfolgt und daß das
Ausschalten der zweiten Funktion mechanisch dann nachvollzogen wird,
wenn der Öffnungsantrieb 3 das
Sperrelement 2 öffnet
bzw. löst.
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Generell
gilt dabei, daß die
zweite Funktion eine Diebstahlsicherungsfunktion DS, eine Kindersicherungsfunktion
KS oder eine normale Sicherungsfunktion ZV ist und daß das Ausschalten
dieser Funktion ein Einschalten einer anderen Funktion, insbesondere
der Entsicherungsfunktion ES ist.
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2 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses, das
ebenfalls die weiter oben erläuterte
Problematik löst.
Hier ist vorgesehen, daß das
Antriebselement 6 des Öffnungsantriebs 3 wie
auch in 1 in der ersten Bewegungsrichtung
das Sperrelement 2 öffnet.
In der zweiten Bewegungsrichtung schaltet auch hier der Öffnungsantrieb 3 die
zweite Funktion ein. Dies geschieht aber dadurch, daß jedenfalls
bei geschlossenem Sperrelement 2, vorzugsweise bei geschlossenem
und geöffnetem
Sperrelement 2, das Antriebselement 6 vom Sperrelement 2 selbst
bzw. von dem mit dem Sperrelement 2 gekuppelten weiteren
Hebel nach einer bestimmten Wegstrecke blockiert wird. 2 zeigt
nicht die Steuerelektronik 8 sowie Türinnengriff 9 und
Schalter, die hier ebenfalls vorausgesetzt werden können. Dargestellt
ist allerdings als Beispiel für
einen Hebel der Schließmechanik
wiederum ein Diebstahlsicherungshebel 11. Dieser wird von
der Rückseite
des Antriebselements 6, das hier ebenfalls als Schneckenrad
ausgeführt
ist, ausgehend so gesteuert, wie das nachfolgend erläutert wird.
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Interessant
ist bei dieser Funktionsweise, daß hier eine Konstruktion des Öffnungsantriebs
3 gewählt worden
ist, wie man sie sonst normalerweise bei Zentralverriegelungsantrieben
findet (
DE 198 19 603
C2 ). Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt nämlich, daß das Sperrelement
2 selbst
endseitig eine Gabelaufnahme
15 aufweist, neben der kreisbogenförmige Anschlagflächen
16,
17 für zwei Mitnehmerzapfen
7 am
Antriebselement
6 vorgesehen sind. Durch Anlaufen eines
der Mitnehmerzapfen
7 an eine der Anschlagflä chen
16,
17 wird
der Öffnungsantrieb
3 jeweils
abgeschaltet. Bei Drehung des Antriebselements
6 gegen
den Uhrzeigersinn in
2 wird das Sperrelement
2 geöffnet, die
Sperrklinke
2 also aus der Drehfalle
1 ausgehoben.
Die sich in Öffnungsrichtung
verlagernde Drehfalle
1 hält die Sperrklinke
2 in
ausgehobener Stellung. Wird in dieser Stellung der Öffnungsantrieb
3 in
Gegenrichtung, also in der zweiten Bewegungsrichtung angesteuert,
so dreht sich das Antriebselement
6 nun im Uhrzeigersinn
und der Mitnehmerzapfen
7 kommt an der Anschlagfläche
17 blockierend
zur Anlage. Der Öffnungsantrieb
3 schaltet
ab. Diese Blockfunktion kann man zur Steuerung des Diebstahlsicherungshebels
11 mittels des
Antriebselements
6 nutzen. Der Diebstahlsicherungshebel
11 wird
dadurch in den Funktionszustand Diebstahlsicherung DS verlagert.
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Das
dargestellte Ausführungsbeispiel
zeigt im übrigen,
daß das
Antriebselement 6 mit dem Sperrelement 2 bzw.
dem weiteren Hebel derart zusammenwirkt, daß bei abgeschaltetem Öffnungsantrieb 3 ein
manuelles Verstellen des Sperrelements 2 bzw. des weiteren
Hebels unbehindert vom Antriebselement 6 möglich ist.
Dies ist auch aus dem Bereich der Zentralverriegelungsantriebe als
solches bekannt und in dem Stand der Technik umfangreich erläutert.
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2 zeigt
eine weitere Besonderheit, die aus dem Bereich der Kraftfahrzeugschlösser allerdings
als solche seit langem bekannt ist. Vorgesehen ist nämlich ein
Speicherelement 18 in Form eines Speicherhebels, das dem
Sperrelement 2 in Form der Sperrklinke zugeordnet ist.
An der Drehfalle 1 befindet sich eine passend gestaltete
Steuerkontur 19, durch die bei sich in Öffnungsrichtung drehender Drehfalle 1 das
Speicherelement 18 von dem Sperrelement 2 gelöst werden
kann. Ein solches Speicherelement 18 ist als "Schneelasthebel" bei Kraftfahrzeugschlössern umfangreich
bekannt.
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Sofern
die Drehfalle 1 nicht vollständig öffnet und die Steuerkontur 19 das
das Sperrelement 2 offen haltende Speicherelement 18 nicht
auswirft, wird das Sperrelement 2 vom Speicherelement 18 dauerhaft
in Öffnungsstellung
gehalten, die Tür
oder Klappe kann nicht mehr geschlossen werden. Eine solche Situation
kann beispielsweise auftreten, wenn die Tür gar nicht aufgemacht wird,
vereist ist oder klemmt. Für
einen solchen Notfall ist im dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehen,
daß das
Speicherelement 18 so an geordnet und/oder ausgebildet ist,
daß das in
Speicherstellung befindliche Speicherelement 18 mit erhöhter Kraftwirkung
motorisch oder manuell überfahren
werden kann. Im einzelnen kann man das dadurch realisieren, daß das Speicherelement 18 ein vorzugsweise
aus Kunststoff bestehender Hebel ist, der unter erhöhter Kraftwirkung
ausknickt, wegbiegt oder anderweit das Sperrelement 2 freigibt.
Das Speicherelement 18 kann beispielsweise eine entsprechende
Sollknickstelle aufweisen. Im Normalbetrieb sind die Kräfte so,
daß das
Speicherelement 18 normal funktioniert. Nur im Notbetrieb
können
die Kräfte
so groß werden,
daß das
Speicherelement 18 ausknickt. Das ist dadurch möglich, daß im Notbetrieb
der Offnungsantrieb 3 in der zweiten Bewegungsrichtung
arbeitet und demzufolge die Kraftverhältnisse gezielt auf diesen
Notbetrieb ausgerichtet werden können.
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In 2 stehen
die Mitnehmerzapfen 7 am Antriebselement 6 des Öffnungsantriebs 3 in
der Position, die beim Abschalten im Blockbetrieb nach dem Ausheben
des Sperrelements 2 eingenommen wird. Die Darstellung in 3 zeigt,
wie das Antriebselement 6 eine Abschaltung des Öffnungsantriebs 3 nach
Abschluß einer
zweiten Funktion durch Blockbetrieb bewirkt, wobei hier der Mitnehmerzapfen 7 an der
Anschlagfläche 17 blockierend
zur Anlage kommt und dort stehen bleibt.
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4 zeigt
die weiter oben erläuterte
Position dieses Kraftfahrzeugschlosses mit dem vom Speicherelement 18 in Öffnungsstellung
gehaltenen Sperrelement 2.
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5 zeigt
eine
2 ähnliche
Konstruktion mit einem Öffnungsantrieb
3,
der nach Art eines Zentralverriegelungsantriebs eine mehrere Positionen aufweisende
Kulisse aufweist. Insoweit darf für die Offenbarung in besonderer
Weise auf die
DE 102
47 843 A1 verwiesen werden, die nachveröffentlicht ist, aber eine derartige
Konstruktion ausführlich
beschreibt. Anhand der verwendeten Bezugszeichen erkennt man in
3,
daß die
zweite Bewegungsrichtung die Drehrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn
ist. Auch hier wird der Diebstahlsicherungshebel
11 von
der Rückseite
des Antriebselements
6 aus angesteuert, beispielsweise über eine
konstruktive Gestaltung, die der Diebstahlsicherung der
DE 100 02 776 A1 ähnlich ist,
also entsprechende Rastnasen etc. aufweist. Ein Zapfen
20 am
Sperrelement
2 wirkt hier mit dem Mit nehmerzapfen
7 zusammen.
In der Gegenrichtung kommt der Mitnehmer
7 blockierend am
Anschlag
21 des Sperrelementes
2 zur Anlage und
schaltet so die zweite Funktion ein.
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Das
in
5 der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeugschloß hat ein
Antriebselement
6, das derart symmetrisch gestaltet ist,
daß einem
Schaltzustand des Sperrelements
2 mindestens zwei hinsichtlich
der Wirkung des Antriebselements
6 auf das Sperrelement
2 gleichwertige
Stellungen des Antriebselementes
6 zugeordnet sind. Das
hat den Vorteil, daß sich
ein zu langer Freilauf des Antriebselements
6 bis zum Erreichen
einer bestimmten Stellung vermeiden läßt, da diese bestimmte Stellung
bei der symmetrischen Ausgestaltung über den Verstellbereich des
Antriebselements
6 gesehen mindestens zweifach vorliegt.
Mit den seitlichen Anschlägen
am Außenrand
des Antriebselements
6 wird eine entsprechende Steuerung
der Verstellbewegung des Antriebselements
6 durch Blockbetrieb
ermöglicht. Im
einzelnen darf wie zuvor bereits gesagt auf die diesbezügliche Offenbarung
in der
DE 102 47 843
A1 verwiesen werden.
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Generell
kann man bei Kraftfahrzeugschlössern
der in Rede stehenden Art Hebel der Schließmechanik o. dgl. zur Verhinderung
von Eisbildung mit einer Beschichtung aus einem die Vereisung verhindernden
Werkstoff versehen, insbesondere aus PTFE. Damit löst man ein
bei Kraftfahrzeugschlössern
häufig
auftretendes Problem, das seine Ursache darin hat, daß doch immer
wieder Feuchtigkeit in die Schließmechanik eintritt. Eine PTFE-Beschichtung läßt Wasser
besser abfließen
und verhindert dementsprechend eine Vereisung schon vom Ansatz her.