-
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
-
Die in Rede stehende Kraftfahrzeugschlossanordnung ist regelmäßig eine von mehreren Kraftfahrzeugschlossanordnungen eines Kraftfahrzeugschließsystems. Eine Kraftfahrzeugschlossanordnung weist hier ein Kraftfahrzeugschloss sowie ein dem Kraftfahrzeugschloss zugeordnetes Betätigungselement in Form eines Türgriffs, insbesondere eines Türaußengriffs oder eines Türinnengriffs, auf. Unter ”Kraftfahrzeugschloss” werden im Folgenden sämtliche Schlösser, die in einem Kraftfahrzeug Verwendung finden, verstanden. Dies können beispielsweise Türschlösser einschließlich Seitentürschlösser, Schiebetürschlösser, Heckklappenschlösser, Hecktürschlösser, Heckdeckelschlösser etc. sein.
-
Kraftfahrzeugschlösser sind zunehmend mit motorisch auslösbaren Funktionen ausgestattet. Ein Beispiel hierfür ist das motorische Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses, das hier im Vordergrund steht.
-
Die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung (
DE 103 19 743 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, weist ein Kraftfahrzeugschloss sowie ein dem Kraftfahrzeugschloss zugeordnetes Betätigungselement wie einen Türaußengriff oder einen Türinnengriff auf. Das Kraftfahrzeugschloss ist mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle und Sperrklinke ausgestattet, wobei die Schlossfalle in ebenfalls üblicher Weise mit einem Schließkeil oder dergleichen zusammenwirkt, um die Kraftfahrzeugtür oder dergleichen in der geschlossenen Stellung zu halten.
-
Für das motorische Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses ist ein Öffnungsantrieb vorgesehen, durch den die Sperrklinke motorisch außer Eingriff von der Schlossfalle bringbar ist. Dies wird auch als ”Open-by-Wire-Funktion” bezeichnet. Der Öffnungsantrieb ist regelmäßig mit einem Gleichstrommotor ausgestattet, der sich je nach Polarität der aufgeschalteten Spannung in der einen Antriebsrichtung und in der anderen Antriebsrichtung verstellen lässt.
-
Zur Ansteuerung des Öffnungsantriebs ist eine Steuereinheit vorgesehen, die eine Treiberspannung direkt zu dem Öffnungsantrieb durchschaltet. Für das Auslösen eines Öffnungsvorgangs ist eine dem Betätigungselement, also dem Türaußengriff oder dem Türinnengriff, zugeordnete Schaltereinheit separat mit der Steuereinheit verbunden.
-
Nachteilig bei der bekannten Kraftfahrzeugschlossanordnung ist die Tatsache, dass es beim Auftreten eines Fehlers in der Steuereinheit zu einem Fehlbestromen des Öffnungsantriebs kommen kann. Schlimmstenfalls führt dies zum Auslösen eines ungewollten motorischen Öffnungsvorgangs im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs.
-
Um das obige Fehlbestromen des Öffnungsantriebs zu vermeiden, ist bereits vorgeschlagen worden, den Öffnungsantrieb antriebstechnisch nur dann mit der Sperrklinke zu kuppeln, wenn das dem Kraftfahrzeugschloss zugeordnete Betätigungselement auch betätigt worden ist (
DE 102 58 646 B3 ). Im Einzelnen führt dort eine Betätigung des dem Kraftfahrzeugschloss zugeordneten Türaußengriffs zu einer Verstellung eines Antriebselements in die Bewegungsbahn des Öffnungsantriebs, das mit der Sperrklinke antriebstechnisch gekoppelt ist. Bei unbetätigtem Türaußengriff befindet sich das Antriebselement außerhalb des Bewegungsbereichs des Öffnungsantriebs, so dass der Öffnungsantrieb von der Sperrklinke antriebstechnisch entkoppelt ist. Diese Lösung ist zwar wirkungsvoll, jedoch konstruktiv aufwendig.
-
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Kraftfahrzeugschlossanordnung anzugeben, bei der ein ungewollter motorischer Öffnungsvorgang mit einfachen Mitteln wirksam vermieden werden kann.
-
Das obige Problem wird bei einer Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
-
Der vorschlagsgemäßen Lösung liegt die Überlegung zugrunde, dass die Steuereinheit an ihrem Treiberausgang eine Treiberspannung mit stets ein und derselben Polarität bereitstellt und dass eine für die erste Antriebsrichtung oder die zweite Antriebsrichtung des Öffnungsantriebs gegebenenfalls erforderliche Umpolung der Treiberspannung durch eine dem Betätigungselement zugeordnete Schaltereinheit erfolgt.
-
Durch die unipolare Treiberspannung lässt sich zunächst einmal der Aufbau der Steuereinheit vereinfachen. Die Leistungsstufe der Steuereinheit kommt hier mit einer einfachen Halbbrücke aus.
-
Von besonderem Vorteil ist aber die Tatsache, dass bei entsprechender Auslegung ein auf die Steuereinheit zurückgehendes Fehlbestromen des Öffnungsantriebs mit der vorschlagsgemäßen Lösung jedenfalls keinen ungewollten motorischen Öffnungsvorgang zur Folge hat. Die Überlegung besteht gemäß Anspruch 2 darin, dass bei unbetätigtem Betätigungselement eine am Treiberausgang anliegende Treiberspannung mittels der Schaltereinheit derart gepolt an den Öffnungsantrieb durchgeschaltet wird, dass durch die Treiberspannung jedenfalls kein motorisches Öffnen bewirkbar ist. Bei unbetätigtem Betätigungselement ist ein motorisches Öffnen also nicht möglich.
-
Gemäß den Ansprüchen 3 und 4 ist die Anordnung so getroffen, dass das motorische Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses ausschließlich durch eine Verstellung des Öffnungsantriebs in einer der beiden Antriebsrichtungen, beispielsweise der zweiten Antriebsrichtung, erfolgen kann, wobei sich diese zweite Antriebsrichtung nur bei betätigtem Betätigungselement und der damit einhergehenden Polarität der Treiberspannung einstellt. Dies bedeutet, dass bei unbetätigtem Betätigungselement ein Fehlbestromen des Öffnungsantriebs allenfalls eine Verstellung des Öffnungsantriebs in der ersten Antriebsrichtung bewirkt, was jedenfalls nicht mit dem motorischen Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses verbunden ist.
-
Gemäß den Ansprüchen 12 bis 14 ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Ausgabe der Treiberspannung am Treiberausgang in Abhängigkeit von der Betätigung des Betätigungselements erfolgt. Die dem Betätigungselement zugeordnete Schaltereinheit wird also doppelt genutzt, einerseits zum bedarfsweisen Umpolen der Treiberspannung und andererseits zur Erfassung einer Betätigung.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
-
1 ein Kraftfahrzeug mit einer Reihe vorschlagsgemäßer Kraftfahrzeugschlossanordnungen,
-
2 in einer schematischen Darstellung die für die vorschlagsgemäße Lösung wesentlichen Komponenten einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung bei unbetätigtem Betätigungselement,
-
3 die Anordnung gemäß 2 bei betätigtem Betätigungselement und
-
4 ein Schaltbild eines Teils der Anordnung gemäß 2.
-
Das in 1 dargestellte Kraftfahrzeug ist mit einem Kraftfahrzeugschließsystem 1 ausgestattet, das eine Reihe von Kraftfahrzeugschlossanordnungen 2 aufweist. Die Kraftfahrzeugschlossanordnungen 2 sind hier den Kraftfahrzeugtüren 3 und dem Kofferraumdeckel 4 zugeordnet.
-
Jede Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 ist mit einem Kraftfahrzeugschloss 5 und einem dem Kraftfahrzeugschloss 5 zugeordneten Betätigungselement 6 ausgestattet, bei dem es sich hier und vorzugsweise um einen Türaußengriff 6 handelt. Bei der dargestellten Ausführungsform sind die Einbaupositionen der Kraftfahrzeugschlosser 5 durch Pfeile in 1 schematisch angedeutet. Im Folgenden ist im Sinne einer übersichtlichen Darstellung stets nur von einer einzigen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 die Rede.
-
Das Kraftfahrzeugschloss 5 der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 ist mit einer motorischen Öffnungsfunktion ausgestattet (Open-by-Wire-Funktion). Hierfür ist ein Öffnungsantrieb 7 mit einem elektrischen Gleichstrommotor 8 vorgesehen, der dem motorischen Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 5 dient.
-
Der Öffnungsantrieb 7 ist durch eine entsprechende Ansteuerung des Gleichstrommotors 8 in einer ersten Antriebsrichtung 9 und in einer zweiten Antriebsrichtung 10 verstellbar. Vorzugsweise ist dem Öffnungsantrieb 7 ein rotatorischer Abtrieb zugeordnet, der in zwei entgegengesetzte Antriebs-Drehrichtungen 9, 10 verstellbar ist.
-
Dabei ist das Kraftfahrzeugschloss 5 durch Verstellung des Öffnungsantriebs 7 in einer der beiden Antriebsrichtungen 9, 10, vorzugsweise in genau einer der beiden Antriebsrichtungen 9, 10, öffenbar.
-
Der Öffnungsantrieb 7 ist hier und vorzugsweise in das Kraftfahrzeugschloss 5 integriert oder an das Kraftfahrzeugschloss 5 angesetzt. Denkbar ist aber auch, dass der Öffnungsantrieb 7 entfernt vom Kraftfahrzeugschloss 5 angeordnet ist.
-
Es ist ferner eine Steuereinheit 11 für den Öffnungsantrieb 7 vorgesehen, die auch Teil einer übergeordneten Steuereinheit sein kann. Denkbar ist aber auch, dass die Steuereinheit 11 in das Kraftfahrzeugschloss 5 integriert ist.
-
Mittels der Steuereinheit 11 ist an deren Treiberausgang 12 eine Treiberspannung UT für den Öffnungsantrieb 7 ausgebbar. Die Steuereinheit 11 ist also mit einer Leistungsstufe ausgestattet, die entsprechende Antriebsleistung für den Gleichstrommotor 8 bereitstellt. Bei der Treiberspannung UT handelt es sich vorzugsweise um eine pulsweitenmodulierte Spannung, mit der sich die an den Öffnungsantrieb 7 abzugebende Leistung leicht einstellen lässt.
-
Es lässt sich den Darstellungen in den 2 und 3 entnehmen, dass eine dem Betätigungselement 6 zugeordnete Schaltereinheit 13 insbesondere dem Auslösen des motorischen Öffnens des Kraftfahrzeugschlosses 5 dient.
-
Wesentlich ist nun zunächst, dass die Treiberspannung UT am Treiberausgang 12 stets ein und dieselbe Polarität aufweist. Dies bedeutet, dass ein Umpolen der am Treiberausgang 12 ausgegebenen Treiberspannung UT durch die Steuereinheit 11 zu keinem Zeitpunkt vorgesehen ist. Dies führt zu einem ganz besonders einfachen Aufbau der Leistungsstufe der Steuereinheit 11, wie noch erläutert wird.
-
Wesentlich ist weiter, dass die Schaltereinheit 13 zwischen den Treiberausgang 12 der Steuereinheit 11 und den Öffnungsantrieb 7 geschaltet ist und dass die Schaltereinheit 13 eine Treiberspannung UT je nach Schaltstellung in einer ersten Polarität oder in einer zweiten Polarität an den Öffnungsantrieb 7 durchschaltet. Die Schaltereinheit 13 übernimmt hier also die Funktion eines Polwenders. Die Strompfade in der einen Schaltstellung (unbetätigtes Betätigungselement 6, 2) und in der anderen Schaltstellung (betätigtes Betätigungselement 6, 3) sind in der Zeichnung jeweils als gestrichelte Linie dargestellt.
-
Der Begriff ”Durchschalten” ist hier weit zu verstehen. Insbesondere umfasst dieser Begriff auch ein Hochsetzen oder Tiefsetzen der Treiberspannung UT. Es kommt also nicht darauf an, dass die Treiberspannung UT in unveränderter Höhe beim Öffnungsantrieb 7 ”ankommt”.
-
Die Polarität der Treiberspannung UT und die Polarität der letztlich auf den Öffnungsantrieb 7 aufgeschalteten Antriebsspannung UA lässt sich bei unbetätigtem Betätigungselement 6 der Darstellung in 2 und bei betätigtem Betätigungselement 6 der Darstellung in 3 entnehmen.
-
Bei entsprechender Auslegung führt die vorschlagsgemäße Lösung dazu, dass ein Fehlbestromen des Öffnungsantriebs 7 durch einen Fehler in der Steuereinheit 11 jedenfalls nicht zu einem motorischen Öffnungsvorgang führt.
-
Wesentlich ist, dass bei unbetätigtem Betätigungselement 6 (2) eine am Treiberausgang 12 ausgegebene Treiberspannung UT mittels der Schaltereinheit 13 derart gepolt an den Öffnungsantrieb 7 durchgeschaltet wird, dass durch die Treiberspannung UT jedenfalls kein motorisches Öffnen bewirkbar ist.
-
Im Einzelnen ist es hier so, dass die Schaltereinheit 13 die Treiberspannung UT bei unbetätigtem Betätigungselement 6 (2) in der ersten Polarität durchschaltet und dadurch eine Verstellung in der ersten Antriebsrichtung 9 bewirkbar ist und dass die Schaltereinheit 13 die Treiberspannung UT bei betätigtem Betätigungselement 6 (3) in der zweiten Polarität durchschaltet und dadurch eine Verstellung in der zweiten Antriebsrichtung 10 bewirkbar ist.
-
Hier und vorzugsweise ist es nun zusätzlich vorgesehen, dass das Kraftfahrzeugschloss 5 ausschließlich durch die Verstellung des Öffnungsantriebs 7 in der zweiten Antriebsrichtung 10 öffenbar ist. Dies bedeutet, dass ein motorisches Öffnen nur beim Durchschalten der Treiberspannung UT in der zweiten Polarität, und nicht in der ersten Polarität möglich ist. Dies bedeutet wiederum, dass ein motorisches Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 5 bei unbetätigtem Betätigungselement 6 unmöglich ist, da dann eine eventuelle Treiberspannung UT in für einen Öffnungsvorgang ungeeigneter Polarität an den Öffnungsantrieb 7 durchgeschaltet wird.
-
Die Robustheit der vorschlagsgemäßen Lösung zeigt sich besonders gut an der Darstellung gemäß 2. Dort befindet sich das Betätigungselement 6 im unbetätigten Zustand. Die Treiberspannung UT wird in der ersten Polarität, in 2 ohne umgepolt zu werden, zum Öffnungsantrieb 7 durchgeschaltet. Damit ist ein motorisches Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 5 nicht möglich, selbst wenn die Steuereinheit 11 eine Treiberspannung UT an ihrem Treiberausgang 12 bereitstellen würde.
-
Vorzugsweise ist die erste Antriebsrichtung 10 lediglich mit einer Rückstellung des Öffnungsantriebs 7 verbunden. Denkbar ist, dass der Öffnungsantrieb 7 dabei in eine Parkstellung oder in eine Blockierstellung läuft, jedenfalls kein Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 5 bewirkt.
-
Das dargestellte Kraftfahrzeugschloss 5 ist vorzugsweise mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle und Sperrklinke ausgestattet, wobei der Öffnungsantrieb 7 in der zweiten Antriebsrichtung 10 ein Ausheben der Sperrklinke bewirkt und wobei der Öffnungsantrieb 7 in der ersten Antriebsrichtung 9 kein Ausheben der Sperrklinke bewirkt und vorzugsweise in eine Parkstellung und weiter vorzugsweise in eine Blockierstellung läuft.
-
Vorschlagsgemäß ist es nun vorgesehen, dass der Öffnungsantrieb 7 bei der in 3 dargestellten Situation mit betätigtem Betätigungselement 6 ein Ausheben der Sperrklinke bewirken kann und bei der in 2 dargestellten Situation mit unbetätigtem Betätigungselement 6 eben kein Ausheben der Sperrklinke bewirken kann und allenfalls in eine Parkstellung, insbesondere in eine Blockierstellung läuft.
-
Es versteht sich, dass eine Verstellung des Öffnungsantriebs 7 überhaupt nur dann erfolgt, wenn die Steuereinheit 11 den Treiberausgang 12 mit einer Treiberspannung UT beaufschlagt. Wann die Beaufschlagung des Treiberausgangs 12 mit welcher Treiberspannung UT erfolgt, wird weiter unten noch erläutert.
-
Für die Realisierung der Schaltereinheit 13 sind zahlreiche Möglichkeiten denkbar. Hier und vorzugsweise ist die Schaltereinheit 13 als Kreuzschalter ausgestaltet, dessen Eingang 14 mit dem Treiberausgang 12 der Steuereinheit 11 und dessen Ausgang 15 mit dem Öffnungsantrieb 7 gekoppelt ist. Die Funktion eines Kreuzschalters besteht darin, die am Eingang 14 anliegende Spannung entweder gleichgepolt oder umgepolt an den Ausgang 15 durchzuschalten.
-
Bei einer besonders kostengünstigen und gleichzeitig robusten Ausgestaltung ist die Schaltereinheit 13 als mechanische Schaltereinheit ausgestaltet, die mechanisch mit dem Betätigungselement 6 gekoppelt oder koppelbar ist. Beispielsweise kann die Schaltereinheit 13 in das als Türgriff ausgestaltete Betätigungselement 6 integriert sein. Hier führt eine mechanische Betätigung, insbesondere Verstellung, des Betätigungselements 6 zu einer entsprechenden mechanischen Betätigung der Schaltereinheit 13.
-
Alternativ kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Schaltereinheit 13 als elektronische Schaltereinheit oder als Relais-Schaltereinheit ausgestaltet ist, die elektrisch mit einem dem Betätigungselement 6 zugeordneten Sensor gekoppelt oder koppelbar ist. Hier führt beispielsweise die Erfassung einer Berührung des Türaußengriffs mittels eines Sensors zu einer entsprechenden Betätigung der elektronischen Schaltereinheit 13 oder der Relais-Schaltereinheit.
-
Dadurch, dass die Steuereinheit 11 wie oben erläutert die Treiberspannung UT in lediglich einer Polarität bereitstellen muss, lässt sich die Leistungsstufe der Steuereinheit 11 besonders kostengünstig realisieren. Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Steuereinheit 11 eine Halbbrückenschaltung zur Erzeugung der Treiberspannung UT aufweist. Eine Vollbrückenschaltung, die üblicherweise im bidirektionalen Betrieb von Gleichstrommotoren Anwendung findet, ist nicht erforderlich. Andere Schaltungsvarianten für die Leistungsstufe der Steuereinheit 11 sind denkbar.
-
Es wurde schon darauf hingewiesen, dass die Steuereinheit 11 die Treiberspannung UT nicht ständig über den Treiberausgang 12 bereitstellt. Dies würde je nach Ausgestaltung dazu führen, dass sich der Öffnungsantrieb 7 ständig im Blockbetrieb o. dgl. befände.
-
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, eine Betätigung des Betätigungselements 6 als Auslöseereignis für die Ausgabe einer Treiberspannung UT zu nutzen. Hierfür ist eine solche Betätigung durch die Steuereinheit 11 zu erfassen.
-
In einer Fortbildung der Erfindung ist erkannt worden, dass die Schaltereinheit 13 hier doppelt genutzt werden kann, nämlich einerseits für das bedarfsweise Umpolen der Treiberspannung UT und andererseits für die Erfassung einer Betätigung, die überhaupt erst zu der Ausgabe einer Treiberspannung UT führt.
-
Für die obige Doppelnutzung der Schaltereinheit 13 ist es zunächst vorgesehen, dass die Steuereinheit 11 eine Betätigung des Betätigungselements 6 über eine entsprechende Veränderung der Schaltstellung der Schaltereinheit 13 erfasst.
-
Bei einem zur Betätigung auslenkbaren Betätigungselement 6 ist es vorteilhafterweise vorgesehen, dass die Steuereinheit 11 sowohl eine Auslenkung als auch eine Rückstellung des Betätigungselements 6, insbesondere voneinander unterscheidbar, jeweils über eine entsprechende Veränderung der Schaltstellung der Schaltereinheit 13 erfasst. So lässt sich die Beaufschlagung des Treiberausgangs 12 mit der Treiberspannung UT zielgenau steuern.
-
Eine Veränderung der Schaltstellung der Schaltereinheit 13 lässt sich auf unterschiedliche Arten erfassen.
-
Eine Möglichkeit besteht darin, die Tatsache zu nutzen, dass die Schaltereinheit 13 im Zuge eines Schaltvorgangs kurzzeitig eine Zwischenstellung erreicht, in der der Treiberausgang 12 der Steuereinheit 11 vom Öffnungsantrieb 7 getrennt ist. Dies lässt sich leicht in der Steuereinheit 22 erfassen.
-
Eine besonders vorteilhafte Variante zur Erfassung einer Betätigung des Betätigungselements 6 ergibt sich aus dem in 4 dargestellten Schaltbild. Gezeigt ist ein Leistungshalbleiter 16, der vorzugsweise die Funktion einer Halbbrücke übernimmt. Der Ausgang des Leistungshalbleiters 16 entspricht dem Pluspol des Treiberausgangs 12 der Steuereinheit 11. Der Leistungshalbleiter 16 wird insbesondere zur Erzeugung einer pulsweitenmodulierten Treiberspannung UT über einen Mikrocontroller 17 angesteuert. Die Treiberspannung UT liegt über zwei Dioden an der Schaltereinheit 13 an und wird wie weiter oben erläutert mittels der Schaltereinheit 13 in der einen oder anderen Polarität auf den Öffnungsantrieb 7 geschaltet.
-
Um nun eine Verstellung des Betätigungselements 6, insbesondere das Ziehen des Türgriffs 6, erfassen zu können, wird über den Mikrocontroller 17 der Leistungshalbleiter 16 laufend angesteuert, so dass über die beiden in 4 unterhalb der Dioden gezeigten Spannungsabgriffe im Mikrocontroller 17 ermittelbar ist, in welcher Stellung die Schaltereinheit 13 steht. Je nach Schaltstellung ist ja einer der beiden Spannungsabgriffe über den Öffnungsantrieb 7 mit Masse (Minuspol) verbunden. Die Ansteuerung des Leistungshalbleiters 16 erfolgt dabei vorzugsweise zyklisch mit einer geringen Bestromungszeit, die eine Verstellung des Öffnungsantriebs 7 nicht verursacht.
-
Bei Erfassung einer Betätigung des Betätigungselements 6 gibt die Steuereinheit 11 eine insbesondere pulsweitenmodulierte Treiberspannung UT aus. In besonders bevorzugter Ausgestaltung erfolgt die Ausgabe der Treiberspannung UT über eine vorbestimmte Zeitdauer, die der Öffnungsantrieb 7 benötigt, um beispielsweise die oben angesprochene Sperrklinke auszuheben. Nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer wird die Treiberspannung UT abgeschaltet. Anschließend wird in der Regel eine Rückstellung des Öffnungsantriebs 7 erforderlich sein. Eine Variante besteht darin, dass diese Rückstellung nach Ablauf einer weiteren Verzögerungszeit ausgelöst wird.
-
Eine besonders betriebssichere Ausgestaltung ergibt sich aber dadurch, dass die Steuereinheit 11 bei der Erfassung einer Auslenkung des Betätigungselements 6 eine Treiberspannung UT, hier und vorzugsweise über eine vorbestimmte Zeitdauer, ausgibt und dass die Steuereinheit 11 bei der Erfassung der Rückstellung des Betätigungselements 6 eine weitere Treiberspannung UT, wieder vorzugsweise über eine vorbestimmte Zeitdauer, ausgibt. Mit der obigen Polwendefunktion der Schaltereinheit 13 lösen das Auslenken des Betätigungselements 6, hier das Ziehen des Türaußengriffs 6, das motorische Öffnen und die Rückstellung des Betätigungselements 6 die motorische Rückstellung des Öffnungsantriebs 7. Dies lässt sich vorteilhaft mit der erläuterten Erfassung der Betätigung gemäß 4 umsetzen.
-
Interessant ist auch die Tatsache, dass die Steuereinheit 11 in Abhängigkeit von der Betätigung durch das Betätigungselement 6 eine Treiberspannung UT von einer bestimmten Höhe am Treiberausgang 12 ausgeben kann. Beispielsweise kann es sinnvoll sein, die Höhe der Treiberspannung UT für das Öffnen in anderer Höhe zu wählen als für das Rückstellen. Denkbar ist auch die Einstellung bestimmter, auf die jeweiligen mechanischen Randbedingungen angepasster zeitlicher Verläufe der Treiberspannung UT in Abhängigkeit von der erfassten Betätigung.
-
Die vorschlagsgemäße Lösung lässt sich mit allen Arten von Betätigungselementen 6 vorteilhaft anwenden. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Betätigungselement 6 jedoch um einen Türinnengriff oder um einen Türaußengriff einer Tür, einschließlich einer Seitentür oder einer Schiebetür, einer Klappe, eines Deckels oder dergleichen eines Kraftfahrzeugs. Denkbar ist aber auch, dass es sich bei dem Betätigungselement 6 um einen innerhalb des Fahrzeuginnenraums gelegenen Schalter handelt. Denkbar ist schließlich, dass das Betätigungselement 6 als Schalter einer Fernsteuerung oder dergleichen ausgestaltet ist.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 10319743 A1 [0004]
- DE 10258646 B3 [0008]
