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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit einem
elektrischen Öffnungsantrieb
mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 bzw. ein solches
Kraftfahrzeugschloß mit
den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 6 oder Anspruch 12.
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Kraftfahrzeugschlösser haben grundsätzlich zunächst regelmäßig eine
Schließmechanik,
durch die das Kraftfahrzeugschloß in verschiedene Funktionszustände geschaltet
werden soll, beispielsweise in die Funktionszustände Diebstahlsicherung (DS), Kindersicherung
(KS), normale Sicherung (ZV) und Entsicherung (ES). Im Funktionszustand
ES kann durch Betätigen
des Türinnengriffs
und des Türaußengriffs
die Tür
geöffnet
werden. In dem Funktionszustand ZV kann von außen nicht geöffnet werden, wohl
aber von innen. Im Funktionszustand KS kann von außen geöffnet werden,
jedoch nicht von innen. Im Funktionszustand DS kann weder von außen noch
von innen geöffnet
werden. Auch beim Einschlagen der Fensterscheibe kann man die Kraftfahrzeugtür nicht öffnen.
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Kraftfahrzeugschlösser der in Rede stehenden
Art werden mittlerweile häufig
mit einem elektrischen Öffnungsantrieb
ausgerüstet.
Begonnen hat das bei Heckklappenschlössern und Hecktürschlössern. Mittlerweile
verbreitet sich dies auf Kraftfahrzeug-Seitentürschlösser, die dann einen sog. OBW-Antrieb
("open by wire", elektromotorische Öffnungshilfe)
aufweisen. Insbesondere im Zusammenhang mit schlüssellosen Kraftfahrzeug-Zugangssystemen
(passive entry) gewinnen derartige Kraftfahrzeugschlösser erhebliche
Bedeutung.
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Grundsätzlich wird seit langem an
Kraftfahrzeugschlössern
gearbeitet, die ausschließlich
elektrisch arbeiten, also keine Schließmechanik mehr haben. Vom Grundprinzip
her sind derartige Kraftfahrzeugschlösser bereits seit den Siebziger
Jahren bekannt. Sie weisen nur noch Drehfalle und Sperrklinke sowie
den elektromotorischen Öffnungsantrieb
für die
Sperrklinke (Drehantrieb, Linearantrieb, Solenoid etc.) auf. Alle
Funktionszustände
werden ausschließlich
elektronisch durch die Steuerelektronik realisiert, die den Zugriff
auf den elektrischen Öffnungsantrieb freigibt
oder sperrt.
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Sicherheitstechnische Überlegungen
haben nach wie vor zur Folge, daß Kraftfahrzeugschlösser mit
elektrischem Offnungsantrieb nicht als reine Elektroschlösser ausgeführt werden,
sondern zumindest für
Kernfunktionen eine mechanische Redundanz haben. Dann existiert
zumindest noch eine Schließmechanik,
durch die jedenfalls einzelne Funktionen jedenfalls im Notfall auch
mechanisch ansteuerbar sind.
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Einerseits möchte man also das Kraftfahrzeugschloß so einfach
wie möglich
aufbauen, was für ein
reines Elektroschloß sprechen
würde.
Andererseits muß man
die sicherheitstechnischen Anforderungen erfüllen, was eine Schließmechanik
erfordert und weiter die Notwendigkeit mit sich bringt, die verschiedenen
Funktionszustände
auch mechanisch bzw. elektromechanisch anzusteuern.
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In einzelnen Fällen benötigt man zum Ansteuern aller
Funktionen einschließlich
des elektrische Öffnungsantriebs
drei elektromotorische Antriebe (
DE 198 19 603 C2 ), nämlich einen elektromechanischen
Zentralverriegelungsantrieb (für
ES und ZV), einen elektromechanischen Diebstahlsicherungsantrieb
(für DS
und KS) sowie den elektrischen Öffnungsantrieb.
Man kann sich vorstellen, welche Kosten ein solches Kraftfahrzeugschloß verursacht.
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Die Bestrebungen gehen also dahin,
trotz Erfüllung
aller Funktionen und trotz Realisierung einer hinreichenden mechanischen
Redundanz mit einer möglichst
geringen Zahl von elektrischen Antrieben auszukommen. Hinzu kommt
der Wunsch, möglichst wenige
Mikroschalter oder berührungslose
elektronische Schalter zur Steuerung der elektrischen Antriebsmotoren
einsetzen zu müssen.
Deshalb zieht man es vor, Funktionszustände möglichst durch Blockbetrieb
erreichen zu lassen. Im Blockbetrieb läuft das vom elektrischen Antriebsmotor
angetriebene Antriebselement gegen einen mehr oder weniger feststehenden
Anschlag. Durch eine Drehmomentüberwachung
in Form vorzugsweise einer Stromüberwachung
des elektrischen Antriebsmotors und/oder durch eine Zeitschaltung
erfolgt dann eine Abschaltung des elektrischen Antriebsmotors in
ganz bestimmter Position. Regelmäßig wird
dabei vorzugsweise eine Rückstellung
des elektrischen Antriebsmotors in eine Neutralstellung erfolgen.
Diese muß aber
nicht so besonders genau angefahren werden, sie kann sogar mechanisch
durch Federkraftrückstellung
realisiert werden. Mit einer Steuerung des elektrischen Antriebsmotors
im Blockbetrieb vermeidet man gleichzeitig temperaturbedingte Schwankungen in
der Stellung des Antriebselementes, die aus unvermeidbarem Nachlauf
des elektrischen Antriebsmotors nach Abschalten mittels eines Schalters
resultieren.
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Ein interessanter Schritt in der
zuvor erläuterten
Entwicklungsrichtung ist bereits gemacht worden (
DE 199 63 910 A1 ). Bei
dem dortigen Kraftfahrzeugschloß,
von dem die Erfindung ausgeht, handelt es sich bei der zweiten Funktion
des elektrischen Öffnungsantriebs
um eine Kindersicherungsfunktion. Nun besteht allerdings das Problem,
daß die
Kindersicherungsfunktion durch die Bewegung des Antriebselementes
in der zweiten Bewegungsrichtung nur eingeschaltet werden kann,
weil die erste Bewegungsrichtung für die Funktion des Öffnungsantriebs "reserviert" ist. Dieses Problem
wird bei der zuvor erläuterten
Konstruktion eines Kraftfahrzeugschlosses durch eine Art "Kugelschreibermechanik" der Kindersicherungsbetätigung gelöst. Das
Ausschalten der zweiten Funktion erfolgt nämlich gleichsinnig mit dem Einschalten
wiederum gegen eine Rückstell-Federkraft.
Diese Konstruktion ist zwar einfallsreich, erfordert aber die aufwendige
mechanische Zusatzkonstruktion in Form der Kugelschreibermechanik.
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Ein anderer Ansatz besteht darin,
mit einem "fliegenden" Sperranschlag zu
arbeiten (
DE 199 27 842
A1 ). Durch einen fliegenden Sperranschlag gewinnt man den
gewünschten
Anschlag zur Realisierung des Blockbetriebs für ein Abschalten des elektrischen
Antriebs in einer Zwischenstellung. Auf diese Weise kann man an
praktisch beliebiger, zuvor festzulegender Stelle eine Abschaltposition
definieren, ohne einen Schalter einzusetzen. Insgesamt darf hier auf
die
DE 199 27 842
A1 hingewiesen werden, deren Offenbarungsgehalt auch zum
Offenbarungsgehalt der vorliegenden Patentanmeldung gemacht wird.
Auch das Realisieren eines zusätzlichen
fliegenden Sperranschlags ist natürlich mechanisch-konstruktiv
aufwendig.
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Zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden Patentanmeldung
gemacht wird schließlich
weiter der Offenbarungsgehalt der
DE 100 02 776 A1 , die einen besonders zweckmäßigen elektromotorischen Stellantrieb
für ein
Kraftfahrzeugschloß beschreibt. Mit
diesem Stellantrieb lassen sich nicht nur die Funktionszustände ZV und
ES eine Kraftfahrzeugschlosses realisieren, sondern auch jedenfalls
der Funktionszustand DS. Dafür
ist eine bestimmte, zweck mäßige Steuerkulisse
realisiert, die eine Rastung aufweist, wobei ein Diebstahlsicherungshebel nach
mechanisch-manueller Verbringung aus dem Funktionszustand DS in
den Funktionszustand ZV von der Rastung in dem Funktionszustand
ZV gehalten wird.
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Der Lehre liegt das Problem zugrunde,
das bekannte Kraftfahrzeugschloß mit
elektrischem Öffnungsantrieb
hinsichtlich der Nutzung des Öffnungsantriebs
und der Steuerung des Öffnungsantriebs weiter
zu vereinfachen, gleichwohl aber die notwendigen Funktionen der
mechanischen Redundanz zu erhalten.
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Das zuvor aufgezeigte Problem wird
in einer ersten Variante durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils von Anspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß ist hierbei
erkannt worden, daß man
schlicht darauf verzichten kann, aus dem Funktionszustand DS den
Funktionszustand ZV oder ES als solchen mittels der Schließmechanik
zu erreichen. Der elektrische Öffnungsantriebs
kann also in seiner zweiten Funktion beispielsweise zum Einschalten
der Funktion DS genutzt werden. Eine andere Variante wäre die Realisierung
einer elektrischen Kindersicherung und die Nutzung des Öffnungsantriebs
in der zweiten Funktion für
das Einschalten der Kindersicherung KS. Diesen Funktionszustand
in den nächstgelegenen
Funktionszustand ZV oder ES verlassen kann man ausschließlich elektronisch
mittels Ansteuerung durch die Steuerelektronik. Der Öffnungsantrieb
muß dafür nicht
bewegt werden. Es bedarf keines zusätzlichen Schalters, weil es
keines zusätzlichen
Schaltpunktes bedarf.
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Gleichwohl wird der Funktionszustand
ZV bzw. ES dann, wenn es nötig
wird, ohne weiteres erreicht, nämlich
dann, wenn der Öffnungsantrieb
zum Zwecke der Öffnung
des Kraftfahrzeugschlosses angesteuert wird. Ein Kraftfahrzeugschloß nämlich, das mittels
des Öffnungsantriebs
die Öffnungsstellung
erreicht, befindet sich hinsichtlich der Funktion der Schließmechanik
logischerweise in einem Zustand, in dem die zweite Funktion ausgeschaltet
ist, sei es die Diebstahlsicherungsfunktion DS oder die Kindersicherungsfunktion
KS.
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Basis der Lehre ist somit die Erkenntnis,
die aus der genauen Analyse der Funktionsvorgänge resultiert, daß man für die Rückkehr von
DS nach ZV oder ES als solche keine mechanische Redundanz benötigt, hier
reicht die elektro nische Ansteuerung. Das erspart einen Schalter
bei Doppelnutzung des Öffnungsantriebs.
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Die zuvor erläuterte Funktionsweise ist generell
interessant für
das Ausschalten jedweder zweiter Funktion eines Kraftfahrzeugschlosses,
also der Funktionen Diebstahlsicherung (DS), Kindersicherung (KS),
normale Sicherung (ZV), wobei das Ausschalten dieser Funktion ein
Einschalten einer anderen Funktion des Kraftfahrzeugschlosses, insbesondere
der Funktion Entsicherung (ES) entspricht.
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Je nach Betrachtungsweise kann man
das Ausschalten einer bestimmten Funktion auch immer als Einschalten
einer anderen Funktion verstehen, die Begriffe Einschalten und Ausschalten
sind also vertauschbar, man muß sie
nur konsistent durchgehend verwenden, um Mißverständnisse zu vermeiden.
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In einer weiteren Variante ist die
zuvor erläuterte
Problemstellung durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von
Anspruch 6 gelöst.
Diese Lösung
geht von der Erkenntnis aus, daß das
Sperrelement selbst bzw. der mit dem Sperrelement gekuppelte weitere
Hebel selbst den Blockieranschlag bilden kann, der die Einschaltung
der zweiten Funktion im Blockbetrieb bewirkt.
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Besonders interessant ist die Möglichkeit, die
dadurch eröffnet
wird, nämlich
für Öffnungsantrieb
und Sperrelement bzw. weiteren Hebel die Konstruktion eines in zwei
Drehrichtungen betreibbaren Zentralverriegelungsantriebs zu nutzen,
dabei aber die eine Drehrichtung eben für die zweite Funktion, insbesondere
DS oder KS, zu nutzen. Insbesondere kommen dabei Antriebe mit Gabelfallenkonstruktion (
DE 198 19 603 C2 ),
mit Kulissenführung
(
DE 100 02 776 A1 )
oder mit einer Doppel-Kulissenführung (nachveröffentlichte
DE 102 47 843 A1 )
in Frage. Der Offenbarungsgehalt der zuvor angegebenen Veröffentlichungen
wird durch Bezugnahme auch zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden
Patentanmeldung gemacht.
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Eine eigenständige und nebengeordnete Lösung der
zuvor erläuterten
Problemstellung bedingt auch mit den Merkmalen des Anspruchs 12,
Unteransprüche
13 und 14 folgen.
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Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen
der zuvor erläuterten
Lehre sind Gegenstand der weiteren Unteransprüche. Im übrigen werden weitere Besonderheiten
auch in Verbindung mit der Erläuterung
bevorzugter Ausführungsbeispiele
anhand der Zeichnung näher
erläutert.
In der Zeichnung zeigt
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1 in
schematischer, prinzipieller Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses
mit elektrischem Öffnungsantrieb,
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2 in
schematischer, prinzipieller Darstellung ein zweites Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses
mit elektrischem Öffnungsantrieb,
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3 in 2 entsprechender Darstellung das
dortige Ausführungsbeispiel
mit anders stehendem Antriebselement des Öffnungsantriebs,
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4 in 2 entsprechender Darstellung das
dortige Ausführungsbeispiel,
nunmehr die Sperrklinke in ausgehobener Stellung,
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5 in
schematischer, prinzipieller Darstellung ein drittes Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses
mit elektrischem Öffnungsantrieb.
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Dargestellt ist in 1 zunächst
ein Kraftfahrzeugschloß in
seinem prinzipiellen Aufbau, wobei hier nicht alle Teile des Kraftfahrzeugschlosses
dargestellt sind. Dargestellt sind nur die zum Verständnis der
Lehre der Erfindung wesentlichen Teile eines Kraftfahrzeugschlosses.
Im übrigen
darf für
konstruktive Ausgestaltungen von Kraftfahrzeugschlössern der
in Rede stehenden Art, nämlich
Kraftfahrzeugschlössern
mit Öffnungsantrieb,
auf den im allgemeinen Teil der Beschreibung genannten Stand der Technik
hingewiesen werden.
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Das dargestellte Kraftfahrzeugschloß weist zunächst eine
Drehfalle 1 auf, die von einem Spenelement 2,
hier in Form einer Spenklinke, in 1 in ihrer
Hauptraststellung gehalten wird. Am zweiten Gabelschenkel der Drehfalle 1 erkennt
man auch eine Vorrast, in die die Sperrklinke 2 ebenfalls
einfallen kann. Die Öffnungsrichtung
der Drehfalle 1 ist in 1 nach
rechts gerichtet, ergibt also eine Drehung der Drehfalle 1 im
Uhrzeigersinn, sobald die Drehfalle 1 von der Sperrklinke 2 freigegeben
worden ist.
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Dargestellt ist ferner ein elektrischer Öffnungsantrieb 3 für das Sperrelement 2.
Dieser weist einen elektrischen Antriebsmotor 4, ein Untersetzungsgetriebe 5 sowie
ein hier als Schneckenrad ausgeführtes
Antriebselement 6 auf. Für verschiedene Antriebstechniken
von derartigen elektromotorischen Antrieben für Kraftfahrzeugschlösser darf ebenfalls
auf den eingangs erläuterten
Stand der Technik hingewiesen werden.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel
ist das Antriebselement
6 wie gesagt als Schneckenrad ausgeführt. An
diesem befindet sich ein Mitnehmerzapfen
7, der auf einen
unmittelbar an der Sperrklinke
2 angeformten Betätigungsarm
2' der Sperrklinke
2 wirkt.
Grundsätzlich
ist es auch möglich,
das Sperrelement
2, hier also die Sperrklinke, mit einem
weiteren Hebel zu kuppeln, häufig
einem Schlepphebel, der es erlaubt, die Sperrklinke in einer Richtung
mit einem Freilauf zu versehen (siehe z. B.
DE 199 06 997 A1 ).
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Dem Kraftfahrzeugschloß zugeordnet
bzw. in das Kraftfahrzeugschloß integriert
ist auch eine Steuerelektronik 8, die in 1 nur schematisch angedeutet ist. durch
diese wird der Öffnungsantrieb 3 zu
gegebener Zeit angesteuert. Die Steuerelektronik 8 wird
von verschiedenen Punkten aus angesteuert. Dargestellt ist ein Türinnengriff 9,
der mittels eines Schalters 10 bei Betätigung die Steuerelektronik 8 dahingehend
beeinflußt,
daß der Öffnungsantrieb 3 angesteuert
wird, sofern der Türinnengriff 9 aktiviert ist,
also sofern die Kindersicherung KS oder die Diebstahlsicherung DS
nicht aktiviert ist. Für
diese typische Steuerungstechnik aus dem Bereich der Elektroschlösser darf
ebenfalls auf den diesbezüglichen Stand
der Technik verwiesen werden. Entsprechendes wie für den Türinnengriff 9 gilt
natürlich
auch für den
Türaußengriff.
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Voraussetzungsgemäß ist das Antriebselement 6 des Öffnungsantriebs 3 in
zwei einander entgegengesetzten Bewegungsrichtungen antreibbar. Grundsätzlich geht
das mit einem linear betriebenen Antriebselement, dargestellt ist
jedoch ein häufiger eingesetztes
drehbares Antriebselement 6, eben hier dar gestellt als
Schneckenrad. In der ersten Bewegungsrichtung, in 1 der Bewegungsrichtung im Uhrzeigersinn, öffnet das
Antriebselement 6 mittels des Mitnehmerzapfens 7 das
Sperrelement 2, löst dieses
nämlich
von der Drehfalle 1. In der zweiten, entgegengesetzten
Bewegungsrichtung schaltet das Antriebselement 6 mittels
des Mitnehmerzapfens 7 eine zweite Funktion des Kraftfahrzeugschlosses
ein.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel
erfolgt in beiden Bewegungsrichtungen des Antriebselements 6 die
Abschaltung des Öffnungsantriebs 3 nach
einer abgeschlossenen Funktion durch Blockbetrieb. Die Funktion
des Blockbetriebs ist im allgemeinen Teil der Beschreibung bereits
erläutert
worden. Allerdings erfolgt eine Rückstellung des Öffnungsantriebs 3 nach
Abschalten im Blockbetrieb im dargestellten Ausführungsbeispiel in die in 1 erkennbare Neutralstellung
des Mitnehmerzapfens 7. Diese muß aber nicht besonders genau
eingehalten werden, weil sie hinreichend weit von kritischen Betätigungsstellungen
entfernt liegt.
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Es gibt auch Antriebskonstruktionen
für Öffnungsantriebe 3,
die ein Stehenbleiben des Öffnungsantriebs 3 nach
Abschalten im Blockbetrieb erlauben. Auch insoweit darf auf den
eingangs erläuterten
Stand der Technik hingewiesen werden.
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Für
das dargestellte Kraftfahrzeugschloß ist wesentlich, daß neben
der Steuerelektronik 8, durch die einzelne Funktionen des
Kraftfahrzeugschlosses elektrisch ansteuerbar sind, auch noch eine
Schließmechanik
vorgesehen ist, durch die jedenfalls einzelne Funktionen jedenfalls
im Notfall auch mechanisch ansteuerbar sind. Im dargestellten Ausführungsbeispiel
erkennt man insoweit einen Diebstahlsicherungshebel 11,
der vorhanden ist, um das Kraftfahrzeugschloß auch hinsichtlich der Schließmechanik
in den Funktionszustand Diebstahlsicherung DS zu bringen. Das dargestellte
Ausführungsbeispiel
zeigt in 1 die Funktionsstellung "diebstahlgesichert" des Diebstahlsicherungshebels 11.
In dieser liegt der Diebstahlsicherungshebel 1 am Anschlag 12.
Dort ist er durch die Kippfeder 13, die hier beispielhaft
für den Diebstahlsicherungshebel 11 dargestellt
ist, sicher angestellt.
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Gestrichelt zeigt 1 die Stellung des Diebstahlsicherungshebels 11,
die dieser bei nicht mehr eingeschalteter Diebstahlsicherung DS
einnimmt, also bei der normalen Sicherung ZV. Dort befindet sich
der Diebstahlsicherungshebel 11 dann am Anschlag 14,
dort wiederum gehalten durch die Kippfeder 13.
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1 macht
nun anschaulich deutlich, daß der
wesentliche Kern der Lehre darin besteht, daß das Ausschalten der zweiten
Funktion, hier also der Funktion Diebstahlsicherung DS, als solchen
ohne Bewegung des Öffnungsantriebs 3 (aus
der in 1 dargestellten
Position) ausschließlich
elektrisch erfolgt. Mit anderen Worten, man kann die Steuerelektronik 8 so
ansteuern, daß der
Funktionszustand Diebstahlsicherung DS aufgehoben und der Funktionszustand
normale Sicherung ZV eingeschaltet wird. Diese rein elektrische Änderung
des Funktionszustandes hat aber bei der dargestellten Konstruktion
des Kraftfahrzeugschlosses keine Wirkung auf den Diebstahlsicherungshebel 11.
Damit erspart man einen Schalter oder einen zusätzlichen Zustand des Öffnungsantriebs 3 bzw.
einen zusätzlichen
Antrieb für
die Diebstahlsicherungsfunktion.
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Das dargestellte Ausführungsbeispiel
zeigt, wie der Diebstahlsicherungshebel 11 dennoch seine Position
erreicht, die der normalen Sicherung ZV oder dem Zustand Entsicherung
ES entspricht. Läuft nämlich der Öffnungsantrieb 3 in
der ersten Bewegungsrichtung und öffnet dabei das Sperrelement 2, so
wird der Diebstahlsicherungshebel 11 vom Anschlag 12 an
den Anschlag 14 umgelegt, und zwar durch die Wirkung des
Sperrelements 2 selbst, das ja dann im Uhrzeigersinn gedreht
wird. Die Funktion des Öffnens
des Kraftfahrzeugschlosses ist damit mechanisch in die Funktion
des Ausschaltens der Diebstahlsicherung DS umgesetzt. Dies kann
auch durch eine direkte Betätigung
des Diebstahlsicherungshebels 11 seitens des Mitnehmerzapfens 7 des Antriebselements 6 geschehen,
beispielsweise wenn man den Diebstahlsicherungshebel 11 in 1 bis in die Höhe des Betätigungsarms 2' der Sperrklinke 2 verlängert.
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Eine ähnliche Funktionsweise wie
bei der Steuerung der Funktion Diebstahlsicherung DS kann man auch
beispielsweise bei der Steuerung der Funktion Kindersicherung KS
realisieren.
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Die zuvor beschriebene Ausgestaltung
des Kraftfahrzeugschlosses ist generell für die zweite Funktion realisierbar,
so daß erreicht
wird, daß das Ausschalten
einer zweiten Funktion des Kraftfahrzeugschlosses als solcher ohne
Beeinflussung der Schließmechanik
und ohne Bewegung des Öffnungsantriebs 3 ausschließlich elektrisch-steuerungstechnisch
erfolgt und daß das
Ausschalten der zweiten Funktion mechanisch dann nachvollzogen wird,
wenn der Öffnungsantrieb 3 das
Sperrelement 2 öffnet
bzw. löst.
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Generell gilt dabei, daß die zweite
Funktion eine Diebstahlsicherungsfunktion DS, eine Kindersicherungsfunktion
KS oder eine normale Sicherungsfunktion ZV ist und daß das Ausschalten
dieser Funktion ein Einschalten einer anderen Funktion, insbesondere
der Entsicherungsfunktion ES ist.
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2 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses, das
ebenfalls die weiter oben erläuterte
Problematik löst.
Hier ist vorgesehen, daß das
Antriebselement 6 des Öffnungsantriebs 3 wie
auch in 1 in der ersten
Bewegungsrichtung das Sperrelement 2 öffnet. In der zweiten Bewegungsrichtung
schaltet auch hier der Öffnungsantrieb 3 die
zweite Funktion ein. Dies geschieht aber dadurch, daß jedenfalls
bei geschlossenem Sperrelement 2, vorzugsweise bei geschlossenem
und geöffnetem
Sperrelement 2, das Antriebselement 6 vom Sperrelement 2 selbst
bzw. von dem mit dem Sperrelement 2 gekuppelten weiteren
Hebel nach einer bestimmten Wegstrecke blockiert wird. 2 zeigt nicht die Steuerelektronik 8 sowie
Türinnengriff 9 und
Schalter, die hier ebenfalls vorausgesetzt werden können. Dargestellt
ist allerdings als Beispiel für
einen Hebel der Schließmechanik
wiederum ein Diebstahlsicherungshebel 11. Dieser wird von
der Rückseite
des Antriebselements 6, das hier ebenfalls als Schneckenrad
ausgeführt
ist, ausgehend so gesteuert, wie das nachfolgend erläutert wird.
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Interessant ist bei dieser Funktionsweise, daß hier eine
Konstruktion des Öffnungsantriebs
3 gewählt worden
ist, wie man sie sonst normalerweise bei Zentralverriegelungsantrieben
findet (
DE 198 19 603
C2 ). Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt nämlich, daß das Sperrelement
2 selbst
endseitig eine Gabelaufnahme
15 aufweist, neben der kreisbogenförmige Anschlagflächen
16,
17 für zwei Mitnehmerzapfen
7 am
Antriebselement
6 vorgesehen sind. Durch Anlaufen eines
der Mitnehmerzapfen
7 an eine der Anschlagflä chen
16,
17 wird
der Öffnungsantrieb
3 jeweils
abgeschaltet. Bei Drehung des Antriebselements
6 gegen
den Uhrzeigersinn in
2 wird
das Sperrelement
2 geöffnet,
die Sperrklinke
2 also aus der Drehfalle
1 ausgehoben.
Die sich in Öffnungsrichtung
verlagernde Drehfalle
1 hält die Sperrklinke
2 in
ausgehobener Stellung. Wird in dieser Stellung der Öffnungsantrieb
3 in
Gegenrichtung, also in der zweiten Bewegungsrichtung angesteuert,
so dreht sich das Antriebselement
6 nun im Uhrzeigersinn
und der Mitnehmerzapfen
7 kommt an der Anschlagfläche
17 blockierend
zur Anlage. Der Offnungsantrieb
3 schaltet ab. Diese Blockfunktion
kann man zur Steuerung des Diebstahlsicherungshebels
11 mittels des
Antriebselements
6 nutzen. Der Diebstahlsicherungshebel
11 wird
dadurch in den Funktionszustand Diebstahlsicherung DS verlagert.
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Das dargestellte Ausführungsbeispiel
zeigt im übrigen,
daß das
Antriebselement 6 mit dem Sperrelement 2 bzw.
dem weiteren Hebel derart zusammenwirkt, daß bei abgeschaltetem Öffnungsantrieb 3 ein
manuelles Verstellen des Sperrelements 2 bzw. des weiteren
Hebels unbehindert vom Antriebselement 6 möglich ist. Dies ist auch aus
dem Bereich der Zentralverriegelungsantriebe als solches bekannt
und in dem Stand der Technik umfangreich erläutert.
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2 zeigt
eine weitere Besonderheit, die aus dem Bereich der Kraftfahrzeugschlösser allerdings
als solche seit langem bekannt ist. Vorgesehen ist nämlich ein
Speicherelement 18 in Form eines Speicherhebels, das dem
Sperrelement 2 in Form der Sperrklinke zugeordnet ist.
An der Drehfalle 1 befindet sich eine passend gestaltete
Steuerkontur 19, durch die bei sich in Öffnungsrichtung drehender Drehfalle 1 das
Speicherelement 18 von dem Sperrelement 2 gelöst werden
kann. Ein solches Speicherelement 18 ist als "Schneelasthebel" bei Kraftfahrzeugschlössern umfangreich
bekannt.
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Sofern die Drehfalle 1 nicht
vollständig öffnet und
die Steuerkontur 19 das das Speicherelement 2 offen
haltende Speicherelement 18 nicht auswirft, wird das Sperrelement 2 vom
Speicherelement 18 dauerhaft in Öffnungsstellung gehalten, die
Tür oder Klappe
kann nicht mehr geschlossen werden. Eine solche Situation kann beispielsweise
auftreten, wenn die Tür
gar nicht aufgemacht wird, vereist ist oder klemmt. Für einen
solchen Notfall ist im dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehen,
daß das
Speicherelement 18 so an geordnet und/oder ausgebildet ist, daß das in
Speicherstellung befindliche Speicherelement 18 mit erhöhter Kraftwirkung
motorisch oder manuell überfahren
werden kann. Im einzelnen kann man das dadurch realisieren, daß das Speicherelement 18 ein
vorzugsweise aus Kunststoff bestehender Hebel ist, der unter erhöhter Kraftwirkung
ausknickt, wegbiegt oder anderweit das Sperrelement 2 freigibt.
Das Speicherelement 18 kann beispielsweise eine entsprechende
Sollknickstelle aufweisen. Im Normalbetrieb sind die Kräfte so,
daß das
Speicherelement 18 normal funktioniert. Nur im Notbetrieb können die
Kräfte
so groß werden,
daß das
Speicherelement 18 ausknickt. Das ist dadurch möglich, daß im Notbetrieb
der Öffnungsantrieb 3 in
der zweiten Bewegungsrichtung arbeitet und demzufolge die Kraftverhältnisse
gezielt auf diesen Notbetrieb ausgerichtet werden können.
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In 2 stehen
die Mitnehmerzapfen 7 am Antriebselement 6 des Öffnungsantriebs 3 in
der Position, die beim Abschalten im Blockbetrieb nach dem Ausheben
des Sperrelements 2 eingenommen wird. Die Darstellung in 3 zeigt, wie das Antriebselement 6 eine
Abschaltung des Öffnungsantriebs 3 nach
Abschluß einer
zweiten Funktion durch Blockbetrieb bewirkt, wobei hier der Mitnehmerzapfen 7 an der
Anschlagfläche 17 blockierend
zur Anlage kommt und dort stehen bleibt.
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4 zeigt
die weiter oben erläuterte
Position dieses Kraftfahrzeugschlosses mit dem vom Speicherelement 18 in Öffnungsstellung
gehaltenen Sperrelement 2.
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5 zeigt
eine
2 ähnliche
Konstruktion mit einem Öffnungsantrieb
3,
der nach Art eines Zentralverriegelungsantriebs eine mehrere Positionen aufweisende
Kulisse aufweist. Insoweit darf für die Offenbarung in besonderer
Weise auf die
DE 102
47 843 A1 verwiesen werden, die nachveröffentlicht ist, aber eine derartige
Konstruktion ausführlich
beschreibt. Anhand der verwendeten Bezugszeichen erkennt man in
3, daß die zweite Bewegungsrichtung
die Drehrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn ist. Auch hier wird
der Diebstahlsicherungshebel
11 von der Rückseite
des Antriebselements
6 aus angesteuert, beispielsweise über eine
konstruktive Gestaltung, die der Diebstahlsicherung der
DE 100 02 776 A1 ähnlich ist,
also entsprechende Rastnasen etc. aufweist. Ein Zapfen
20 am
Sperrelement
2 wirkt hier mit dem Mit nehmerzapfen
7 zusammen.
In der Gegenrichtung kommt der Mitnehmer
7 blockierend am
Anschlag
21 des Sperrelementes
2 zur Anlage und
schaltet so die zweite Funktion ein.
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Das in
5 der
Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeugschloß hat ein Antriebselement
6,
das derart symmetrisch gestaltet ist, daß einem Schaltzustand des Sperrelements
2 mindestens
zwei hinsichtlich der Wirkung des Antriebselements
6 auf
das Sperrelement
2 gleichwertige Stellungen des Antriebselementes
6 zugeordnet
sind. Das hat den Vorteil, daß sich
ein zu langer Freilauf des Antriebselements
6 bis zum Erreichen
einer bestimmten Stellung vermeiden läßt, da diese bestimmte Stellung
bei der symmetrischen Ausgestaltung über den Verstellbereich des
Antriebselements
6 gesehen mindestens zweifach vorliegt.
Mit den seitlichen Anschlägen
am Außenrand
des Antriebselements
6 wird eine entsprechende Steuerung
der Verstellbewegung des Antriebselements
6 durch Blockbetrieb
ermöglicht. Im
einzelnen darf wie zuvor bereits gesagt auf die diesbezügliche Offenbarung
in der
DE 102 47 843
A1 verwiesen werden.
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Generell kann man bei Kraftfahrzeugschlössern der
in Rede stehenden Art Hebel der Schließmechanik o. dgl. zur Verhinderung
von Eisbildung mit einer Beschichtung aus einem die Vereisung verhindernden
Werkstoff versehen, insbesondere aus PTFE. Damit löst man ein
bei Kraftfahrzeugschlössern
häufig
auftretendes Problem, das seine Ursache darin hat, daß doch immer
wieder Feuchtigkeit in die Schließmechanik eintritt. Eine PTFE-Beschichtung läßt Wasser
besser abfließen
und verhindert dementsprechend eine Vereisung schon vom Ansatz her.