DE19927842A1 - Elektromotorischer Stellantrieb für ein Kraftfahrzeugschloß - Google Patents

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein elektromotorischer Stellantrieb für ein Kraftfahrzeugschloß, wobei das Kraftfahrzeugschloß eine Schloßmechanik aufweist, die in verschiedene Funktionszustände schaltbar ist, mit einem Antriebsmotor (1), einem vom Antriebsmotor (1) nicht selbsthemmend angetriebenen Stellelement (4) und einem von dem Stellelement (4) angetriebenen Schaltelement zum Schalten der Schloßmechanik in die verschiedenen Funktionszustände. Dieser ist nun dadurch gekennzeichnet, daß an dem Stellelement (4) ein zusätzliches Kraftübertragungselement (9) angeordnet ist, daß dem Stellelement (4) ein bewegliches Sperrelement (10) zugeordnet ist, das einen Sperranschlag (11) für das Kraftübertragungselement (9) aufweist, daß das Kraftübertragungselement (9) des sich bewegenden Stellelementes (4) auf den Sperranschlag (11) des Sperrelementes (10) trifft, die Bewegung des Stellelementes (4) dadurch blockiert und der Antriebsmotor (1) dadurch abgeschaltet wird und daß nach durch das Abschalten des Antriebsmotors (1) bewirkter Entspannung des Antriebszuges der Sperranschlag (11) des Sperrelementes (10) die Bewegungsbahn des Kraftübertragungselementes (9) verläßt. Damit wird ein "fliegender" Anschlag realisiert, durch den ein Abschalten des Antriebsmotors (1) im Block möglich wird, der danach einfach wieder "verschwindet".

Description

Die Erfindung betrifft einen elektromotorischen Stellantrieb für ein Kraftfahr­ zeugschloß - Seitentürschloß, Hecktürschloß, Haubenschloß - mit den Merk­ malen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Ein Kraftfahrzeugschloß der in Rede stehenden Art hat regelmäßig eine Schloßmechanik, die in verschiedene Funktionszustände geschaltet werden soll, beispielsweise in die Funktionszustände "entriegelt", "verriegelt", "ver­ riegelt-diebstahlgesichert", "kindergesichert" und ggf. auch noch "open by wire" (Öffnungshilfe) oder "Servoschließung".

Bei dem bekannten elektromotorischen Stellantrieb, von dem die Erfindung ausgeht (DE-A-44 39 479), ist der elektrische Antriebsmotor mit einem Schneckengetriebe gekuppelt, dessen Schneckenrad das Stellelement bildet. Am Schneckenrad befindet sich ein Mitnehmer, der einen das Schaltelement bildenden Schwenkhebel zwischen zwei Positionen umzuwerfen vermag. Die Steuerung des elektrischen Antriebsmotors erfolgt durch Blockbetrieb, nämlich dadurch, daß der Mitnehmer am Stellelement in jeder der beiden möglichen Positionen des das Schaltelement bildenden Schwenkhebels an einer quer zur Bewegungsrichtung des Mitnehmers liegenden Anschlagflä­ che anläuft. Dadurch wird die weitere Bewegung des Stellelementes bloc­ kiert, der Strom, den der elektrische Antriebsmotor zieht, steigt plötzlich an, das wird schaltungstechnisch ausgewertet und der Antriebsmotor wird abge­ schaltet. Die Abschaltung im Blockbetrieb kann auch durch eine Zeitsteue­ rung, eine Drehmomenterfassung o. dgl. erfolgen.

Für diesen elektromotorischen Stellantrieb gibt es also genau zwei Abschalt­ positionen, die durch die beiden Endlagen des Schaltelementes definiert sind.

Es ist bekannt, für ein Stellelement eines ähnlichen elektromotorischen Stell­ antriebs wie zuvor beschrieben (US-A-5,240,296) mehrere Abschaltposi­ tionen vorzusehen. Dazu sind dann Schleifringschalter, andere mechanische Mikroschalter oder auch berührungslos betätigbare Schalter einzusetzen. Gegenüber einer Abschaltung des elektrischen Antriebsmotors im Blockbe­ trieb hat die Verwendung von Schaltern den Nachteil, daß die Abschaltposi­ tionen nur mit einer erheblichen Toleranz angefahren werden können. Einer­ seits sind physikalische Einflüsse (Betriebsspannung, Motortoleranz, Rei­ bung, Temperatur, Feuchtigkeit) dabei von erheblicher Bedeutung, anderer­ seits muß man berücksichtigen, daß der elektrische Antriebsmotor des elek­ tromotorischen Stellantriebs eines Kraftfahrzeugschlosses ein sehr kleiner Motor ist, der mit sehr hoher Drehzahl läuft. Der elektrische Antriebsmotor muß zum Abschalten sehr plötzlich gebremst werden. Will man Abschaltposi­ tionen, die von Schaltern definiert werden, mit großer Genauigkeit erreichen, so muß man daher mit aufwendigen Bremsschaltungen für den elektrischen Antriebsmotor arbeiten. All das ist bei der Definition einer Abschaltposition durch einen mechanischen Block nicht erforderlich bzw. kein Problem.

Der Lehre liegt nun das Problem zugrunde, bei einem elektromotorischen Stellantrieb für ein Kraftfahrzeugschloß Abschaltpositionen des Stellelemen­ tes auf einfache, robuste Weise exakt und weitgehend frei vorgeben und an­ fahren zu können.

Die zuvor aufgezeigte Problemstellung ist bei dem beanspruchten elektromo­ torischen Stellantrieb mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist ein "fliegender" Sperranschlag reali­ siert, der eine Abschaltposition mittels eines mechanischen Blocks an weitge­ hend beliebig vorgebbarer Stelle realisiert.

Der Sperranschlag am Sperrelement hat eine nicht sperrende Ausgangslage und eine sperrende Blockierlage, bei der er in der Bewegungsbahn des Kraftübertragungselementes am Stellelement liegt. Nach Abschalten des elek­ trischen Antriebsmotors läßt die Spannung im Antriebszug aufgrund der Tat­ sache, daß das Stellelement nicht selbsthemmend angetrieben wird, also das Getriebe nicht selbsthemmend ausgeführt ist, nach und der Sperranschlag des Sperrelementes kann die Bewegungsbahn des Kraftübertragungselementes verlassen. Dieses kann bei erneutem Anlauf des elektrischen Antriebsmotors weiterlaufen, da der mechanische Block verschwunden ist.

Auf diese Weise kann man an praktisch beliebiger, zuvor festzulegender Stelle eine Abschaltposition definieren, ohne einen Schalter einzusetzen. Damit ist diese Abschaltposition im Blockbetrieb und damit praktisch tole­ ranzfrei realisiert. Die Abschaltposition kann man zusätzlich zu entsprechen­ den Abschaltpositionen in Endpositionen des Schaltelementes realisieren, man kann aber auch auf Endpositionen des Schaltelementes ganz verzichten und nur freie Abschaltpositionen realisieren.

Hat man ein Kraftübertragungselement am Stellelement und korrespondie­ rend einen Sperranschlag am Sperrelement, so ergibt sich in einer Drehrich­ tung des Stellelementes eine Abschaltposition. Hat man zwei Kraftübertra­ gungselemente am Stellelement, so sind entsprechend zwei Abschaltpositio­ nen realisierbar. Theoretisch wäre es denkbar, auch mehrere Kraftübertra­ gungselemente am Stellelement zu realisieren, dann ist aber häufig aus Platz­ gründen die Kinematik nicht mehr sicher zu gewährleisten.

Im übrigen kann man nur eine Drehrichtung für das Stellelement vorsehen oder auch einen Antrieb in beiden Drehrichtungen vorsehen. Bei einem An­ trieb in beiden Drehrichtungen kann das Kraftübertragungselement in jeder der Drehrichtungen wirken, so daß in jeder Drehrichtung eine entsprechende Abschaltposition realisiert ist.

Theoretisch denkbar ist es auch, dem Stellelement des elektromotorischen Stellantriebes mehr als ein bewegliches Sperrelement zuzuordnen und da­ durch mehr als eine Abschaltposition mittels eines mechanischen Blocks zu realisieren.

Besondere Bedeutung zur Realisierung mehrerer Abschaltpositionen kommt daher der weiteren Ausführung zu, bei der das Stellelement mit einem weite­ ren Stellelement mit bestimmter Untersetzung gekuppelt ist, wobei dem weite­ ren Stellelement ebenfalls ein Sperrelement gleicher Wirkung zugeordnet ist. Das Schaltelement ist dann erst mit dem weiteren Stellelement gekuppelt. Bei einer Untersetzung 1 : 1 macht man sich nur eine Vervielfältigung der Sperr­ elemente zur Vervielfältigung der liegenden Abschaltpositionen zunutze. Wählt man ein anderes Untersetzungsverhältnis, beispielsweise von 1 : 3, so kann man bei einem Kraftübertragungselement drei Abschaltpositionen durch Blockbetrieb realisieren, ohne Abschaltpositionen in Endpositionen des Schaltelementes auszunutzen. Sieht man zwei Kraftübertragungsele­ mente am Stellelement vor, so kann man sogar sechs Abschaltpositionen re­ alisieren, wobei das weitere Stellelement nur zur Kraftübertragung auf das Schaltelement und als Hilfsmittel zur Realisierung der Untersetzung genutzt wird. Das wäre mit Schaltern aus Toleranzgründen keinesfalls realisierbar.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbei­ spiele darstellende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in schematischer Darstellung einen elektromotorischen Stellan­ trieb für ein Kraftfahrzeugschloß des Standes der Technik mit dem angetriebenen Schaltelement in einer Endposition,

Fig. 2 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen elek­ tromotorischen Stellantriebes für ein Kraftfahrzeugschloß, das Schaltelement weggelassen, das Stellelement in einer einer End­ position des Schaltelementes entsprechenden Stellung,

Fig. 3 den Stellantrieb aus Fig. 2 mit sich gerade bewegendem Stell­ element,

Fig. 4 den Stellantrieb aus Fig. 2, nunmehr das Stellelement durch das Sperrelement blockiert, so daß der Antriebsmotor soeben mittels eines mechanischen Blocks abgeschaltet wird,

Fig. 5 den Stellantrieb aus Fig. 4 nach erfolgtem Abschalten des elek­ trischen Antriebsmotors und Entspannung des Antriebszuges,

Fig. 6 eine Alternative in einer Abbildung gemäß Fig. 3,

Fig. 7 in schematischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines er­ findungsgemäßen elektromotorischen Stellantriebes mit einem linear beweglichen Stellelement in einer Fig. 3 entsprechende Darstellung.

Fig. 1 zeigt anhand des Standes der Technik, von dem die Lehre der vorlie­ genden Erfindung ausgeht (DE-A-44 39 479), den grundsätzlichen Auf­ bau eines solchen elektromotorischen Stellantriebs für ein Kraftfahrzeug­ schloß. Ein solcher elektromotorischer Stellantrieb ist in den meisten Fällen ein Zentralverriegelungsantrieb, der die Schloßmechanik in die verschiedenen Funktionszustände, also die Funktionszustände "entriegelt", "verriegelt", "diebstahlgesichert", "kindergesichert" und ggf. auch die Funktionszustände "open by wire" und/oder "Schließhilfe" (Sonderfall) verlagern kann. Im Grundsatz geht es bei einem solchen elektromotorischen Stellantrieb für ein Kraftfahrzeugschloß immer darum, das Stellelement möglichst exakt zu posi­ tionieren, also gewünschte Abschaltpositionen mit möglichst geringer Tole­ ranz zu erreichen.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten, dem Stand der Technik zuzurechnenden elek­ tromotorischen Stellantrieb für ein Kraftfahrzeugschloß ist die Schloßmecha­ nik des Kraftfahrzeugschlosses nicht weiter dargestellt. Dargestellt ist ein elektrischer Antriebsmotor 1 sowie ein vom Antriebsmotor 1 über ein nicht selbsthemmendes Getriebe, hier ein Schneckengetriebe mit Schnecke 2 und Schneckenrad 3, angetriebenes Stellelement 4, das im dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel mit dem Schneckenrad 3 gekuppelt ist. Von dem Stellelement 4 wird ein Schaltelement 5 angetrieben, das im dargestellten Ausführungsbei­ spiel als Schwenkhebel ausgeführt ist und zum Schalten der Schloßmechanik 6 in die verschiedenen Funktionszustände dient.

Das in Fig. 1 dargestellte, dem Stand der Technik zuzurechnende Beispiel zeigt am Stellelement 4 einen Mitnehmer 7, der auf einem Umlaufbogen in beiden Drehrichtungen bewegbar ist. Der Mitnehmer 7 bildet zusammen mit dem Stellelement 4 eine Art Kurbeltrieb.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt, daß beide Endpositionen des das Schaltelement 5 bildenden Schwenkhebels durch einen mechanischen Block Abschaltpositionen des elektrischen Antriebsmotors 1 definieren, weil näm­ lich der Mitnehmer 7 hier an quer zur Bewegungsrichtung des Mitnehmers 7 verlaufenden Anschlagflächen 8 anschlägt und den vom Antriebsmotor 1 ausgehenden Antriebszug damit blockiert.

Im allgemeinen Teil der Beschreibung ist erläutert worden, welche Vorteile eine Definition von Abschaltpositionen durch einen mechanischen Block ge­ rade für elektromotorische Stellantriebe in Kraftfahrzeugschlössern hat. Auf die dortigen Ausführungen darf verwiesen werden.

Die Lehre der Erfindung befaßt sich nun damit, wie man Abschaltpositionen des Stellelementes 4 auf einfache, robuste Weise exakt vorgeben und anfah­ ren kann, wie man nämlich für beliebige Positionen einen mechanischen Block realisieren kann.

Fig. 2 zeigt eine Ausgangsposition eines erfindungsgemäßen elektromotori­ schen Stellantriebs. Dies kann die Position sein, die einer Endposition des Schaltelementes 5 entspricht. Bei Realisierung der Erfindung wird es aber eher eine normale, erfindungsgemäß angefahrene Abschaltposition sein.

Man erkennt in Fig. 2, daß an dem Stellelement 4 nicht nur der Mitnehmer 7 für das hier nicht dargestellte Schaltelement 5 angebracht ist, sondern ein zu­ sätzliches Kraftübertragungselement 9 angeordnet ist. Dem Stellelement 4 ist ein bewegliches Sperrelement 10 zugeordnet, das einen Sperranschlag 11 für das Kraftübertragungselement 9 aufweist. Das Kraftübertragungselement 9 des sich bewegenden Stellelementes 4 trifft erfindungsgemäß auf den Sperr­ anschlag 11 des Sperrelementes 10, und zwar so, daß dadurch die Bewegung des Stellelementes 4 blockiert und der Antriebsmotor 1 durch diesen mecha­ nischen Block abgeschaltet wird. Die Abschaltung erfolgt wie bereits im all­ gemeinen Teil der Beschreibung erläutert durch eine Überstromerkennung, ggf. auch durch eine Zeitschaltung, also einfach durch Ablauf einer vorgege­ benen Nachlaufzeit, durch Drehmomenterfassung etc., alles Verfahren, die im Stand der Technik dafür bekannt sind.

Für die Erfindung ist also wesentlich, daß ein mechanischer Block eine belie­ bige Abschaltposition für den elektromotorischen Stellantrieb definiert. Das ist unabhängig davon, ob andere Abschaltpositionen durch Endpositionen des Schaltelementes 5 definiert sind oder nicht.

Weiter ist erfindungsgemäß wesentlich, daß nach der durch das Abschalten des elektrischen Antriebsmotors 1 bewirkten Entspannung des Antriebszu­ ges der Sperranschlag 11 des Sperrelementes 10 die Bewegungsbahn des Kraftübertragungselementes 9 wieder verläßt. Dadurch ist gewährleistet, daß ein erneutes Einschalten des elektrischen Antriebsmotors 1 ein Weiterlaufen des Stellelementes 4 bis zur nächsten Abschaltposition, die wieder durch einen mechanischen Block definiert ist, erlaubt. Wesentlich ist also, daß das Sperrelement 10 nach Entspannung des Antriebszuges aus seiner sperrenden Blockierlage in seine nicht sperrende Ausgangslage zurückkehrt.

Das in den Fig. 2 bis 5 dargestellte erste Ausführungsbeispiel macht deutlich, daß hier vorgesehen ist, daß das sich bewegende Stellelement 4 bei der Be­ wegung in Richtung des Sperranschlags 11 selbst den Sperranschlag 11 in die Bewegungsbahn des Kraftübertragungselementes 9 am Stellelement 4 verlagert. Dazu ist hier vorgesehen, daß das Sperrelement 10 einen Antriebs­ anschlag 12 aufweist, an dem das Kraftübertragungselement 9 zunächst zur Anlage kommt, um das Sperrelement 10 so zu verlagern, daß der Sperran­ schlag 11 die Bewegungsbahn des Kraftübertragungselementes 9 erreicht.

Fig. 2 und 3 zeigen dabei, daß das Sperrelement 10 entgegen der Federkraft einer Rückstellfeder 13, die in Fig. 2 erkennbare Ausgangslage definiert, in der der Sperranschlag 11 sich nicht in der Bewegungsbahn des Kraftübertra­ gungselementes 9 befindet, in die Blockierlage von Fig. 3 auslenkbar ist. Die Rückstellfeder 13 ist hier als Schenkelfeder ausgeführt, die mit einem Feder­ anschlag 14 am Sperrelement 10 und einem ortsfesten Federanschlag 15, der also praktisch am Gehäuse des elektromotorischen Stellantriebs angeordnet ist, zusammenwirkt. Die Rückstellfeder 13 in der Ausführung als Schenkelfe­ der umschlingt eine Hülse an der Schwenkachse 16 des hier als Schwenkhe­ bel ausgeführten Sperrelementes 10. Auch andere Arten von Rückstellelemen­ ten statt einer Rückstellfeder 13, beispielsweise Magnete o. dgl. können ge­ gebenenfalls eingesetzt werden.

Man erkennt beim Übergang von Fig. 2 auf Fig. 3, daß durch Drehung des hier als Stellantriebscheibe ausgeführten Stellelementes 4 entgegen dem Uhr­ zeigersinn das Kraftübertragungselement 9 am Antriebsanschlag 12 des Sperrelementes 10 zur Anlage kommt und beim Weiterlaufen das hier als Schwenkhebel ausgeführte Sperrelement 10 um die Schwenkachse 16 ent­ gegen dem Uhrzeigersinn ausschwenkt. In Fig. 3 ist die Ausschwenkbewe­ gung soweit erfolgt, daß das Kraftübertragungselement 9 nun den Antriebs­ anschlag 12 passieren kann. Gleichzeitig mit der Ausschwenkung des An­ triebsanschlags 12 ist auch der Sperranschlag 11 entgegen dem Uhrzeigersinn geschwenkt worden. Er befindet sich in Fig. 3 nun in der Bewegungsbahn des Kraftübertragungselementes 9.

Fig. 2 zeigt ein Kraftübertragungselement 9 am Stellelement 4. In Fig. 3 ist hingegen angedeutet, daß sich am Stellelement 4 noch ein weiteres Kraft­ übertragungselement 9 befindet. Da dies nur optional vorgesehen ist, ist die­ ses Kraftübertragungselement am Stellelement 4 rechts nur in dünnen gestri­ chelten Linien eingezeichnet. Die beiden Kraftübertragungselemente 9 wä­ ren bei dieser Variante um ca. 180° gegeneinander versetzt am Stellelement 4 angeordnet. Das würde dazu führen, daß nicht eine Abschaltposition, son­ dern zwei Abschaltpositionen je Umdrehung des Stellelementes 4 angefah­ ren werden.

Im übrigen machen Fig. 2 und 3 ohne weiteres deutlich, daß im vorliegenden Ausführungsbeispiel das Stellelement 4 auch in zwei einander entgegenge­ setzten Bewegungsrichtungen laufen könnte, wobei dann in beiden Bewe­ gungsrichtungen eine Abschaltung am Sperranschlag 11 erfolgen würde. Der Sperranschlag 11 zeigt dies durch seine Mittellage und die in beiden Rich­ tungen wirkende Rückstellfeder 13, die also eine Auslenkung sowohl nach links als auch nach rechts in gleicher Weise erlaubt. Auch der Antriebsan­ schlag 12 ist ja entsprechend symmetrisch gestaltet und macht deutlich, daß er in beiden Drehrichtungen des Stellelementes 4 wirkt.

Die Massen, Bewegungsgeschwindigkeiten, Abstände und Rückstellkräfte der verschiedenen Elemente sind nun so aufeinander abgestimmt, daß es bei der langsamsten betriebsmäßig zu erwartenden Laufgeschwindigkeit des An­ triebsmotors 1 gewährleistet ist, daß das Kraftübertragungselement 9 auf den Sperranschlag 11 am Sperrelement 10 trifft, bevor dieser die Bewegungsbahn des Kraftübertragungselementes 9 wieder verlassen hat. Diesen Zustand zeigt Fig. 4.

Man sieht, daß die Federkraft der Rückstellfeder 13 das Sperrelement 10 nur ein wenig im Uhrzeigersinn hat zurückstellen können, bevor das Kraftüber­ tragungselement 9 auf den Sperranschlag 11 traf. Das Kraftübertragungsele­ ment 9 wird zunächst durch die Antriebskraft des elektrischen Antriebsmo­ tors 1 fest gegen den Sperranschlag 11 gedrückt und hält so durch Reibung das Sperrelement 10 entgegen der Federkraft der Rückstellfeder 13 fest. Dies geschieht so lange, bis der elektrische Antriebsmotor 1 abgeschaltet hat und der Antriebszug sich dadurch entspannt.

Weil das Schneckengetriebe aus Schnecke 2 und Schneckenrad 3 im darge­ stellten Ausführungsbeispiel nicht selbsthemmend ist, läßt sogleich nach Ab­ schalten des elektrischen Antriebsmotors 1 der Druck des Kraftübertra­ gungselementes 1 auf den Sperranschlag 11 nach. Dadurch reicht die Feder­ kraft der Rückstellfeder 13 aus, das Sperrelement 10 in seine Ausgangslage zurückzuschwenken, die es in Fig. 5 der Zeichnung dann auch wieder er­ reicht hat. Man sieht, durch die mit dem mechanischen Block erzwungene Abschaltung des elektrischen Antriebsmotors 1 ist das Stellelement 4 exakt in der durch den Sperranschlag 11 definierten Abschaltposition stehengeblie­ ben. Von der in Fig. 5 dargestellten Position kann das Stellelement 4 durch erneutes Ansteuern des elektrischen Antriebsmotors 1 in die nächste Ab­ schaltposition, beispielsweise eine Endposition des Schaltelementes 5, oder, vorzugsweise, eine weitere Abschaltposition weiterbewegt werden.

Das in Fig. 2 bis 5 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine Ausführung des erfindungsgemäßen elektromotorischen Stellantriebs, bei dem das Sperr­ element 10 vom Stellelement 4 in die Blockierlage geschwenkt wird, kurz be­ vor das Kraftübertragungselement 9 auf den Sperranschlag 11 trifft. Als Al­ ternative läßt sich auch nachvollziehen, daß es möglich ist, daß das sich nach dem Wiedereinschalten des elektrischen Antriebsmotors 1 bewegende Stell­ element 4 beim Weiterlaufen den Sperranschlag 11 in Laufrichtung hinter dem Kraftübertragungselement 9 wieder in die Bewegungsbahn des Kraft­ übertragungselementes 9 zurückverlagert.

Das in Fig. 6 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine weitere Besonder­ heit. Nach diesem Ausführungsbeispiel könnte man den Mitnehmer 7 am Stellelement 4 weglassen und einem weiteren, in Fig. 6 eingezeichneten Stell­ element 18 zuordnen, das mit dem Stellelement 4 unter Einschluß einer be­ stimmten Untersetzung gekuppelt ist. Handelt es sich beispielsweise um eine Untersetzung 1 : 3, so würde das Stellelement 4 drei Umdrehungen machen, während das zweite Stellelement 18 eine Umdrehung macht. Das wiederum würde bedeuten, daß die durch das Sperrelement 10 und den Sperranschlag 11 definierte Abschaltposition dreimal erreicht wird, während sich das zweite Stellelement 18 einmal komplett gedreht hat. Hat man zwei Kraftübertra­ gungselemente 9, so kann man entsprechend sechs Abschaltpositionen reali­ sieren. Häufig wird man das allerdings nicht mit Endpositionen verknüpfen, sondern insoweit dann nur solche freien Abschaltpositionen vorsehen.

Man sieht also, daß man mit einer mehrstufigen Ausführung eine Vielzahl von Abschaltpositionen jeweils durch einen mechanischen Block und damit praktisch toleranzfrei und ohne Einsatz zusätzlicher Schalter realisieren kann. Neben dem Vorteil der genauen Positionierung hat das auch den Vorteil eines einfachen und sehr robusten Aufbaus des elektromotorischen Stellantriebs insgesamt, sowie einer geringen Anzahl von Teilen.

Im folgenden soll noch das zweite Ausführungsbeispiel anhand von Fig. 7 erläutert werden.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist das Stellelement 4 als linear laufen­ der Stellantriebsschieber ausgeführt. Man erkennt das hier anstelle eines Schneckengetriebes vorgesehene Zahnradgetriebe, das die Drehbewegung des elektrischen Antriebsmotors 1 auf eine Gewindespindel 20 überträgt, auf der der das Stellelement 4 bildende Stellantriebsschieber läuft. Nicht darge­ stellt ist das Schaltelement 5, das vom Stellelement 4 bewegt wird. Es kann in einer anderen Ebene liegen.

Wesentlich sind zwei die Endpositionen des Schaltelementes 5 definierende Anschläge 21 für das Stellelement 4. In der Mitte dazwischen ist ein "fliegen­ der" Anschlag dadurch gebildet, daß das Sperrelement 10 als seitlich der Be­ wegungsbahn des Stellantriebsschiebers 4 angeordneter Kipphebel ausge­ führt ist, dessen Spitze den Sperranschlag 11 für das Stellelement 4 bildet. Man erkennt auch hier die Schwenkachse 16 des Sperrelementes 10 und den Antriebsanschlag 12 am Sperrelement 10, mit dessen Hilfe der Sperranschlag 11 überhaupt erst in die Bewegungsbahn des Kraftübertragungselementes 9, gebildet von einer Kante des Stellantriebsschiebers 4 hineingeschwenkt wird. Durch leichte Neigung der Anlageflächen am Kraftübertragungsele­ ment 9 und am Sperranschlag 11 kann hier gewährleistet werden, daß eine Lösung des Sperranschlags 11 so lange nicht erfolgt, bis der elektrische An­ triebsmotor 1 abgeschaltet hat und eine Entspannung des Antriebszuges ein­ getreten ist.

Claims (15)

1. Elektromotorischer Stellantrieb für ein Kraftfahrzeugschloß, wobei das Kraftfahrzeugschloß eine Schloßmechanik aufweist, die in ver­ schiedene Funktionszustände schaltbar ist,
mit einem Antriebsmotor (1), einem vom Antriebsmotor (1) nicht selbsthem­ mend angetriebenen Stellelement (4) und einem von dem Stellelement (4) an­ getriebenen Schaltelement (5) zum Schalten der Schloßmechanik in die ver­ schiedenen Funktionszustände, dadurch gekennzeichnet,
daß an dem Stellelement (4) ein Kraftübertragungselement (9) angeordnet ist,
daß dem Stellelement (4) ein bewegliches Sperrelement (10) zugeordnet ist, das einen Sperranschlag (11) für das Kraftübertragungselement (9) aufweist,
daß das Kraftübertragungselement (9) des sich bewegenden Stellelementes (4) auf den Sperranschlag (11) des Sperrelementes (10) trifft, die Bewegung des Stellelementes (4) dadurch blockiert und der Antriebsmotor (1) dadurch abgeschaltet wird und
daß nach durch das Abschalten des Antriebsmotors (1) bewirkter Entspan­ nung des Antriebszuges der Sperranschlag (11) des Sperrelementes (10) die Bewegungsbahn des Kraftübertragungselementes (9) verläßt.

2. Stellantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das sich be­ wegende Stellelement (4) bei der Bewegung in Richtung des Sperranschlags (11) selbst den Sperranschlag (11) in die Bewegungsbahn des Kraftübertra­ gungselementes (9) verlagert.

3. Stellantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrele­ ment (10) einen Antriebsanschlag (12) aufweist, an dem das Kraftübertra­ gungselement (9) zur Anlage kommt, um das Sperrelement (10) so zu verla­ gern, daß der Sperranschlag (11) die Bewegungsbahn des Kraftübertra­ gungselementes (9) erreicht.

4. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (10) entgegen der Federkraft einer Rückstellfeder (13) aus einer Ausgangslage, in der der Sperranschlag (11) sich nicht in der Bewe­ gungsbahn des Kraftübertragungselementes (9) befindet, auslenkbar ist.

5. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Massen, die Bewegungsgeschwindigkeiten, die Abstände und die Rückstellkräfte der verschiedenen Elemente so aufeinander abgestimmt sind, daß bei der langsamsten betriebsmäßig zu erwartenden Laufgeschwindigkeit des Antriebsmotors (1) das Kraftübertragungselement (9) den Sperranschlag (11) erreicht, bevor dieser die Bewegungsbahn des Kraftübertragungselemen­ tes (9) verlassen hat.

6. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das sich nach dem Wiedereinschalten des elektrischen Antriebsmotors (1) bewegende Stellelement (4) beim Weiterlaufen den Sperranschlag (11) in Laufrichtung hinter dem Kraftübertragungselement (9) wieder in die Bewe­ gungsbahn des Kraftübertragungselementes (9) zurückverlagert.

7. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement (4) zwei um ca. 180° gegeneinander versetzt angeord­ nete Kraftübertragungselemente (9) aufweist.

8. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement (4) in zwei einander entgegengesetzten Bewegungs­ richtungen eine Abschaltung am Sperranschlag (11) erlaubt.

9. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement (4) als Stellantriebsscheibe und das Kraftübertragungs­ element (9) daran als Zapfen o. dgl. ausgeführt ist.

10. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (10) als Schwenkhebel ausgeführt ist.

11. Stellantrieb nach den Ansprüchen 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß der das Sperrelement (10) bildende Schwenkhebel mit der das Stellelement (4) bildenden Stellantriebsscheibe deckungsgleich ist, aber die Schwenkach­ sen (16, 17) zueinander versetzt angeordnet sind.

12. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement (4) als linear laufender Stellantriebsschieber ausgeführt ist.

13. Stellantrieb nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperr­ element (10) als seitlich der Bewegungsbahn des Stellantriebsschiebers (4) angeordneter Kipphebel ausgeführt ist.

14. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement (4) mit einem weiteren Stellelement (18) mit bestimmter Untersetzung gekuppelt ist.

15. Stellantrieb nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß dem weite­ ren Stellelement (18) ebenfalls ein Sperrelement (10) gleicher Wirkung zuge­ ordnet ist.