DE2825355C2

DE2825355C2 - Elektrische Zentralverriegelung für Kraftfahrzeugtürverschlüsse

Info

Publication number: DE2825355C2
Application number: DE2825355A
Authority: DE
Inventors: Joachim 6238 Hofheim Lueg-Althoff; Karl 6052 Mühlheim Rau; Horst 6231 Schwalbach Schlick; Alfred 6239 Kriftel Wipfler
Original assignee: Mannesmann VDO AG
Current assignee: Mannesmann VDO AG
Priority date: 1978-06-09
Filing date: 1978-06-09
Publication date: 1984-02-09
Also published as: US4272112A; JPS552198A; FR2428131A1; GB2023218B; JPS5818508B2; GB2023218A; DE2825355A1; FR2428131B1

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrische Zentralverriegelung für Kraftfahrzeugtürverschlüsse mit jeder zu sichernden Tür zugeordneten elektromotorischen Verstelleinrichtungen, von denen jede einen in einer Drehrichtung in 180°-Schritten umlaufenden Elektromotor, der über ein Getriebe und einen kurbelartigen schleppkupplungsmäßig wirkenden Mitnehmer mit einem den Sicherungsmechanismus des Türverschlusses über eine Übertragungsstange betätigbaren Zwischenglied antriebsmäßig in Verbindung steht und einen mit dem Motor über das Getriebe gekuppelten Drehschalter zur Motorausschaltung umfaßt, sowie zur Einschaltung der Motore einen Wechselschalter, über den und den Drehschalter der Motor mit Betriebsspannung beaufschlagbar ist, wobei der Wechselschalter mit dem Drehschalter elektrisch dergestalt verbunden ist, daß nach Betätigung des Wechselschalters der bewegliche Teil des Drehschalters durch den Motor in eine Ruhestellung drehbar ist, in der Schalter und Drehschalter gegensinnige Kontaktsteüungen aufweisen.
Eine derartige elektrische Zentralverriegelung ist aus

ίο der US-PS 32 43 216 bekannt Diese Zentralverriegelungsvorrichtung erfordert durch ihre Vielzahl an separaten Bauteilen sowohl einen großen Montageaufwand beim Einbau ins Kraftfahrzeug als auch eine schwergängige Betätigung.

Die ältere Anmeldung DE-OS 28 05 009 zeigt bereits eine elektrische Zentralverriegelung mit einer geschlossenen Baueinheit mit Steuerschalter. Die Übertragung der Drehbewegung vom Getriebe auf den Verriegelungsmechanismus des Schlosses erfolgt über eine Zahnstange. Die größere Anzahl von Schaltern sowie die Benutzung eines Reversiermotors machen diesen Verriegelungsmechanismus aufwendig.

Ein als anbaubare Einheit mit Schaltern ausgebildeter Verriegelungsmechanismus ist aus der US-PS 27 03 001 bekannt Die erforderlichen zwei Motoren sowie die elektrischen Verbindungen zwischen den Motoren machen diese Vorrichtung aufwendig.

Eine Zentralverriegelung mit einem 180°-Motor ist aus der US-PS 27 65 647 bekannt. Von diesem Motor mit Kurbel werden mehrere Schlösser durch eine mechanische Verbindung zwischen Schloß und Kurbel betätigt. Der Montageaufwand zum Einbau dieser Teile ist daher sehr groß.

Aus der GB-PS 12 21300 ist weiterhin eine elektrische Zentralverriegelungsvorrichtung bekannt, die Wechselschalter aufweist, welche in der Ruhestellung gegensinnige Kontaktstellungen aufweisen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine verschleißarme Zentralverriegelung nach dem Oberbegriff zu schaffen, die einerseits eine leichtgängige aber im übrigen normale Betätigung des Steuerschlosses zum Sichern und Entsichern aufweist und andererseits mit einem möglichst geringen Montageaufwand ins Kraftfahrzeug einbaubar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Wechselschalter, der vom Schlüssel über das Zwischenglied gesteuert wird, in die aus Elektromotor, Getriebe, Mitnehmer und Drehschalter bestehende Baueinheit integriert ist und daß als Zwischenglied eine

^rO den Schalter betätigende, mit dem Sicherungsmechanismus des Verschlusses über eine Kurbel gekuppelte Scheibe vorgesehen ist, die zur Betätigung des Schalters gegenüber dem Mitnehmer, dessen scheibenförmiger Körper den beweglichen Teil des Drehschalters bildet, durch eine Leerwegverbindung verdrehbar ist.

Diese Ausbildung hat den Vorteil, daß sie eine kompakte Ausführung in einer Baueinheit ermöglicht, die zu einer Einsparung von Elementen zur Betätigung der Schalter — und bevorzugt auch zur Integration von Schalterelementen selbst in die Baueinheit — führt, sowie in der einfachen Montage dieser Baueinheit in der Tür und außerdem in einer wesentlichen Herabsetzung des Verkabelungsaufwandes insbesondere in den Türen, die durch Schlüssel manuell betätigt werden können.

fe5 Die Betätigung der Schalter wird auf kraftarme Weise erreicht.

Die Herstellung der einzelnen Bauteile ist verhältnismäßig einfach. Außerdem arbeiten die Bauteile im

wesentlichen sehr verschleißarni. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen enthalten.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine Zentralverriegelung in einem ersten Schnitt vergrößert dargestellt,

F i g. 2 die Zentralverriegelung nach F i g. 1 in einem zweiten Schnitt entlang der Linie A-A in F i g. 1 in einer ersten Stellung,

F i g. 3 die Zentralverriegelung wie in F i g. 2 in einer zweiten Stellung,

F i g. 4 die Zentralverriegelung wie in F i g. 2 in einer dritten Stellung,

Fig.5 Einzelheiten der Zentralverriegelung nach Fig. 1, nämlich zwei Schalter in einer schematisch dargestellten ersten Stellung,

F i g. 6 die Schalter nach F i g. 5 in einer zweiten Stellung,

Fig. 7 die Schalter nach Fig.5 in einer dritten Stellung.

In F i g. \ und 2 ist mit 1 ein Gehäuse bezeichnet an das ein Elektromotor 2 angeflanscht ist Der Elektromotor 2 und das Gehäuse 1 bilden eine Baueinheit, die ferner noch zu zeigende Schalter einen Betätigungsmechanismus mit Betätigungselementen zur Betätigung dieser Schalter und Getriebeelemente umfaßt.

In dem Gehäuse 1 ist eine Abtriebswelle 3 gelagert, die über Getriebemittel mit dem Elektromotor 2 in Verbindung steht. Außen sitzt an der Abtriebswelle eine Kurbel 4, die in Verbindung mit einer Stange 5 als Verbindungselement zu einem nicht dargestellten Schloßmechanismus zur Bewegungsumkehr der Bewegung der Stange 5 in Richtung des Doppelpfeils 6 in Abhängigkeit von dem Drehweg dient, der durch ein Motorritzel 7 gegeben ist.

In dem Gehäuse 1 ist auf der Abtriebswelle 3 eine Halbscheibe 8 befestigt, die wie aus Fig.2 ersichtlich, eine Anschlagfläche 9 für einen Mitnehmerbolzen 10 aufweist und der Mitnehmerbolzen 10 ragt seitlich in axialer Richtung aus einem Zahnrad 11 heraus, das auf der Abtriebswelle 3 lose gelagert ist.

Das Zahnritzel 11 steht über Wechselräder 12,13 mit dem Motorritzel 7 in Verbindung.

In der dargestellten Ausführungsform ist also nur die Halbscheibe 8 über die Abtriebswelle 3, die Kurbel 4 mit der Stange 5 verbunden, die zu dem Schloßmechanismus führt. Hingegen sieht die Stange 5, die Kurbel 4 und die Abtriebswelle 3 über eine Lose mit dem Zahnrad 11 und somit mit dem Motorritzel 7 in Verbindung, wobei die Lose zwischen dem Mitnehmerbolzen 10 in dem Zahnrad 11 und der Halbscheibe 8 gebildet wird. Die Halbscheibe 8 kann sich gegenüber dem Mitnohmerbolzen 10 in Richtung des Uhrzeigersinns 14 drehen ohne das Zahnrad 11 mitzunehmen. Hingegen nimmt der Mitnehmerbolzen 10, wenn er im Uhrzeigersinn gedreht wird, die Halbscheibe 8 mil, welche die Drehbewegung über die Kurbel 4 in eine hin- und hergehende Bewegung der Stange 5 umsetzt.

Zur Betätigung des Elektromotors 2 können zwei in den Fig. 1 und 2 nicht dargestellte Schalter, nämlich Microschalter vorgesehen sein, die als Umschalter ausgeführt sind. Der in Abhängigkeit von dem Schloßmechanismus betätigte Microschalter kann dabei an der Position 15 angeordnet sein, um durch eine nicht dargestellte Nocke an der Halbscheibe 8 betätigt zu werden.

Der in Abhängigkeit von der Drehbewegung des

Elektromotors betätigte Microschalter kann hingegen an der Position 16 angeordnet sein, um durch eine Nocke an dem Zahnrad 11 betätigt zu werden. Der Betätigungsmechanismus für den Microschalter umfaßt also die Halbscheibe 8 sowie das Zahnrad 11.

Der Betätigungsmechanismus wirkt derart mit den Microschaltern an den Positionen 15 und 16 zusammen, daß in der in F i g. 2 dargestellten Stellung des 3etätigungsmechanismusses der Elektromotor 2 abgeschaltet ist

Wird durch das Einführen und Drehen eines Schlüssels in dem nicht dargestellten Schloßmechanismus die Stange 5 verschoben, so daß sich die Halbscheibe 8 im Uhrzeigersinn 14 dreht und in die in F i g. 3 dargestellte Stellung gelangt, so verläßt die Anschlagfläche 9 zunächst den Mitnehmerbolzen 10, so daß diese Bewegung kraftarm erfolgen kann. In der Stellung in Fig.3 wird durch die Halbscheibe 8 der Microschalter an der Position 15 so betätigt, daß der Elektromotor 2 eingeschaltet wird. Daraufhin dreht der Elektromotor über die Wechselräder 12,13 das Zahnrad 11, so daß der Mitnchmerbolzen 10 die Halbscheibe 8 bis zur Stellung mitnimmt die in F i g. 4 dargestellt ist. In dieser Stellung betätigt das Zahnrad 11 den Microschalter an der Position 16, schaltet dadurch den Elektromotor 2 ab, der jedoch zu einem erneuten Einschalten durch eine Betätigung des Schloßmechanismus, die über die Stange 5 auf die Halbscheibe übertragen wird, bereit ist.

Es wird also zunächst die Stange 5 in Fig.2 in der Richtung des Pfeiles 17 gedruckt, und sodann elektromotorisch in der gleichen Richtung gezogen bis etwa zur Stellung in Fig.4. Daraufhin kann bei einer erneuten manuellen Betätigung des Schloßmechanismus die Stange 5 in Richtung des Pfeiles 18 gezogen werden, wobei gegenüber dem Pfeil 17 eine Richtungsumkehr eingetreten ist und die Stange 5 wird weiter in Richtung des Pfeils 18 zur Betätigung des Schloßmechanismus gedrückt.

Nachfolgend werden anhand der F i g. 5, 6 und 7 Einzelheiten zweier in der Baueinheit integrierter Schalterund ihre Funktion beschrieben.

Der in Abhängigkeit von der Drehbewegung des Motorritzels 7 betätigbare Schalter ist im wesentlichen unter Benutzung des Zahnrads 11 aufgebaut, das zur Bildung von Leiterbahnsegmenten mit isolierenden Abschnitten 19 und 20 an einer Stirnseite 21 versehen ist. Die isolierenden Abschnitte 19 und 20 sind halbkreisförmig ausgebildet, liegen auf verschiedenen Radien auf der Stirnseite 21 und schließen sich in Umfangsrichtung aneinander an. An der Stirnseite werden drei Schleifer 22, 23 und 24 angedrückt, wobei jedem Schleifer eine Leiterbahn zugeordnet ist. In F i g. 1 ist nur der Schleifer 24 erkennbar. Der Schleifer 24 schleift auf der äußeren Leiterbahn 25, die durch den isolierenden Abschnitt 19 unterbrochen ist und somit ebenfalls halbkreisringförmig ausgebildet ist. Der Schleifer 22 schleift auf einer mittleren Leiterbahn 26, die durchgehend kreisringförmig ist. Der Schleifer 23 schleift schließlich auf einer inneren halbkreisringförmigen Leiterbahn 27.

Der erste durch den Schloßmechanismus betätigbare Schalter wird durch eine ortsfeste Isolierstoffplatte 28, auf der ebenfalls Leiterbahnen aufgebracht sind, sowie durch einen mit der Halbscheibe 8 verbundenen Schleifer 29 gebildet, vergleiche auch Fig. 1. Im einzelnen weist die Isolierstoffplatte eine innere kreisringförmige Leiterbahn 30 auf sowie konzentrisch

hierzu zwei halbkreisringförmige Leiterbahnen 31 und 32, die sich auf dem gleichen Radius unter Freilassung von Zwischenräumen aneinander anschließen.

Die beiden dargestellten Schalter sind Umschalter, die in Verbindung mit dem Elektromotor 2 und einer Stromquelle an den Klemmen 33,34 eine Wechselschaltung bilden.

In der in Fig.5 dargestellten Stellung der Schalter liegt die Ruhestellung vor, in der der Elektromotor 2 nicht betätigt ist, da der Stromfluß zwischen den Klemmen 33 und 34 unterbrochen ist; denn der Schleifer 23 des ersten Schalters liegt auf dem isolierenden Abschnitt 20 auf. Wird hingegen durch Betätigung der Stange 5 in Richtung 17 in Fig.2 die Halbscheibe 8 gedreht und der Schleifer 29 in eine Lage zur Überbrückung der halbkreisringförmigen Leiterbahn 31 mit der kreisringförmigen Leiterbahn 30 gebracht, so entsteht ein Stromfluß über die Schleifer 24 und 22 in dem ersten Schalter und der Elektromotor dreht den Schleifer 29 weiter in die in F i g. 6 dargestellte Stellung ebenso das Zahnrad 11 mit der Stirnseite 21. Diese Drehung hält solange an bis der Stromfluß in dem ersten Schalter unterbrochen wird, da der isolierende Abschnitt 19 an den Schleifer 24 gelangt. Jetzt ist aber die ι ο Einrichtung zur erneuten Einschaltung durch Weiterdrehen des Schleifers 29 des zweiten Schalters im Uhrzeigersinn vorbereitet, da ein Kontakt zwischen dem Schleifer 23 und dem Schleifer 22 über die Kontaktbahn 27 hergestellt ist.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Elektrische Zentralverriegelung für Kraftfahrzeugtürverschlüsse mit jeder zu sichernden Tür zugeordneten elektromotorischen Verstelleinrichtungen, von denen jede einen in einer Drehrichtung in 180°-Schritten umlaufenden Elektromotor, der über ein Getriebe und einen kurbelartigen schleppkupplungsmäßig wirkenden Mitnehmer mit einem den Sicherungsmechanismus des Türverschlusses über eine Übertragungsstange betätigbaren Zwischenglied antriebsmäßig in Verbindung steht und einen mit dem Motor über das Getriebe gekuppelten Drehschalter zur Motorausschaltung umfaßt, sowie zur Einschaltung der Motore einen Wechselschalter, über den und den Drehschalter der Motor mit Betriebsspannung beaufscMagbar ist, wobei der Wechselschalter mit dem Drehschalter elektrisch dergestalt verbunden ist, daß nach Betätigung des Wechselschalters der bewegliche Teil des Drehschalters durch den Motor in eine Ruhestellung drehbar ist, in der Schalter und Drehschalter gegensinnige Kontaktstellungen aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß der Wechselschalter (15), der vom Schlüssel über das Zwischenglied gesteuert wird, in die aus Elektromotor (2), Getriebe (7, 8, 11, 12, 13), Mitnehmer und Drehschalter (16) bestehende Baueinheit integriert ist und daß als Zwischenglied eine den Schalter (IS) betätigende mit dem Sicherungsmechanismus des Verschlusses über eine Kurbel (4) gekuppelte Scheibe vorgesehen ist, die zur Betätigung des Schalters (15) gegenüber dem Mitnehmer, dessen scheibenförmiger Körper den beweglichen Teil des Drehschalters (16) bildet, durch eine Leerwegverbindung verdrehbar ist.

2. Zentralverriegelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Teil des Drehschalters (16) aus einem Leiterbahnen (25, 26, 27) tragenden Zahnrad (11) des Getriebes (7, 8, 11, 12,13) besteht, denen drei ortsfeste Schleifer (22,23, 24) zugeordnet sind.

3. Zentralverriegelung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem Zahnrad (11) ein Mitnehmerbolzen (10) axial herausragt und daß die Scheibe als Halbscheibe (8) mit einer Anschlagfläche (9) für den Mitnehmerbolzen (10) ausgebildet ist.

4. Zentralverriegelung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem Zahnrad (11) ein Mitnehmerbolzen (10) axial herausragt und in ein gekrümmtes Langloch in der als Vollscheibe ausgebildeten Scheibe hineinreicht.