AT111289B - Notbrems- und Signaleinrichtung für Personenautos. - Google Patents

Notbrems- und Signaleinrichtung für Personenautos.

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AT111289B
AT111289B AT111289DA AT111289B AT 111289 B AT111289 B AT 111289B AT 111289D A AT111289D A AT 111289DA AT 111289 B AT111289 B AT 111289B
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brakes
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Leopold Dr Fazekas
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Leopold Dr Fazekas
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    Notbrems-nd Sigtialeinrichtung für Persouenautos.   



   Die Erfindung betrifft eine   Notbrems-und Signaleinrichtung   für Personenautos, die es dem Passagier in   Notfällen,   z. B. wenn dem Wagenführer etwas zustösst, so dass der Wagen führerlos wird, oder wenn dem Passagier seitens des   Wagenfühlers   oder sonst irgendeine Gefahr droht, ermöglicht, den Wagen von seinem Sitze aus unabhängig vom   Wagenführer   mittels einer besonderen zweiten Bremsen-   betätigungsvorrichtung   zum Stehen zu bringen und gleichzeitig durch hörbare und sichtbare Signale die Passanten und   Sieherheitsorgane   darauf aufmerksam zu machen, dass hier etwas nicht in Ordnung ist, bzw. die Wageninsassen in irgendeiner Weise von Gefahr bedroht sind. 



   Diese von den üblichen, vom Wagenführer zu bedienenden   Brems-und Signaleinrichtungen   vollständig unabhängige   Notbrems- und Signaleinrichtung besteht erfindungsgemä#   aus einer mittels eines im Wageninnern im Handbereiche des Passagiers angebrachten, in seiner Ruhelage in der Art, wie die Handhaben der Eisenbahnnotsignale, durch einen im Bedarfsfalle zerreissbaren   Plon     benversehluss   gegen missbräuchliche Betätigung gesicherten Betätigungsorganes in Wirkung   setzbr.

   ren Vorrichtung, welche   einerseits den Zündstromkreis des Motors unterbricht und dadurch den Motor abstellt, anderseits eine Sirene, als hörbares und eine Lampe oder ein sonstiges auffallendes Signal, als sichtbares Notsignal in den Stromkreis einer Batterie oder eines Akkumulators einschaltet und gleichzeitig eine zweite, von der   Führerbremse   unabhängige   Betätigungseinrichtung   der Bremsen aus ihrer Ruhelage auslöst und mit irgendeinem sich bewegenden Teile des Wagenantriebes oder mit einem besonderen Elektro-oder Federmotor kuppelt, welcher diese Notbremseinrichtung in eine die vorhandenen Bremsen intermittierend betätigende Bewegung versetzt.

   Diese Notbremseinriehtung, welche nicht nur den verschiedenen Wagentypen entsprechend, sondern auch an und für sich in   mannigfachster   Weise ausgeführt werden kann sowie der abgestellte, aber noch leerlaufende und darum ebenfalls bremsend wirkende Motor ermöglichen es also, den Wagen unabhängig vom Führer in kürzester Zeit zum Stehen zu bringen, während die beiden akustischen und optischen Signale gleichzeitig Hilfe herbeizurufen bestimmt sind. 



   Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform einer solchen, den Erfindungsgegenstand bildenden   Notbrems-und Signaleinrichtung schematisch dargestellt,   u. zw. zeigt Fig. 1 deren Gesamtanordnung an einem Auto in Seitenansicht, Fig. 2 zeigt in schaubildlicher Ansicht die gegenseitige Anordnung der bestehenden Bremseinrichtung und der Notbremseinrichtung in übersichtlicher Weise. 



  Die Fig. 3 und 4 zeigen Einzelheiten der Notbremseinrichtung. 



   In Fig. 1 der Zeichnung ist das Auto und die gewöhnliche, vom Führer zu bedieuende Bremseinrichtung durch dünne Linien, die den Erfindungsgegenstand bildende   Notbrems-und Signaleinrichtung   durch stärkere Linien angedeutet. Erstere Bremseinrichtung besteht, wie Fig. 1 und   ?   zeigen, aus den bekannten Vorderradbremsen   1,   den Hinterradbremsen 2, dem auf der vorderen Bremswelle 3 sitzenden Fiihrerbremshebel   4,   der hinteren Bremswelle 5, der die beiden Bremswellen 3 und 5 verbindenden Zugstange 6, welche an die Hebelarme 7 und 8 der Bremswellen 3 und 5 angeschlossen ist.

   Die vordere Bremswelle 3 steht durch zwei auf ihr sitzende Arme 9 und Zugstangen 10 mit den Vorderradbremsen   1,   die hintere Bremswelle 5 durch auf ihr sitzende Hebel 11 und Zugstangen 12 mit den Hinterradbremsen 2 in Verbindung. Durch Bewegung des Bremshebels 4 in der Pfeilrichtung a werden somit durch die angeführte Einrichtung alle Bremsen gleichzeitig angezogen. Wird der Hebel 4 freigegeben, so werden die Wellen 3 und 5 sowie der Hebel 4 selbst bekanntlich durch die die Bremsen lösenden Federn im Wege der Zugstangen   10, 12   und 6 wieder in ihre Ruhestellung zurückgespannt, welcher Umstand bei der später beschriebenen Notbremseinrichtung ausgenutzt wird.

   Die einen Teil der Erfindung bildende Notbrems- 

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 einrichtung ist eigentlich eine zweite, aber selbsttätige   Betätigungseinrichtung   der oben skizzierten, bekannten Bremseinrichtung, welche derart ausgebildet ist, dass sie für gewöhnlich durch eine nur vom 
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 die normale Betätigung der Bremsen durch den Führer in irgendeiner Weise beeinträchtigen, noch umgekehrt von dieser aus irgendwie beeinflusst werden kann, wogegen sie, aus dieser Ruhestellung ausgelöst, in   Wirkung   gelangend, ungeachtet des gesperrten Führerbremshebels 4 die ganze Bremseinrichtung selbsttätig bestätigt. 



   Diese Notbremseinrichtung besteht im Wesen aus einem an einer der Bremswellen 3 oder   5,   hier z. B. an der Welle   5,   sitzenden Hebelarm 13, an welchen eine Schubstange 14 angelenkt ist, deren freies Ende in der Ruhestellung von einem   Sperrhebel   15 entgegen einer die Schubstange 14 nach abwärts drehenden Feder 16 hochgehalten und in dieser Lage festgelegt wird. Eine den   Hebelarm 18 und   damit auch die Schubstange 14 gegen den   Sperrhebel. M   hin spannende Feder   18'sichert   die Schubstange 14 in der gesperrten Stellung.

   Diese in einem Bügel 17 vertikal geführte Schubstange 14 hat vor ihrem freien Ende eine Nase 18, welche, wenn der   Sperrhebel 75 gelost   und die   Schubstange   14 dann durch die Feder 16 nach unten gedreht wird (Fig. 1 strichpunktiert), mit einem auf der   Hinterradachse     festgeke'Iten   Daumenrad 19 in Eingriff gelangt, wodurch die durch die Feder   13'nach   hinten gespannte Schubstange 14 in hin und hergehende Bewegung versetzt wird und so im Wege des Hebelarmes 13 die Bremsen intermittierend betätigt, so lange, bis der Wagen zum Stehen kommt.

   Es ist natürlich selbstverständlich, dass diese hin und hergehende Bewegung der Schubstange 14 nach in beliebig anderer Weise von irgendeinem anderen in Bewegung befindlichen Organe des Wagens oder auch von einem besonderen   EIektro-oder Federmotor   abgeleitet werden könnte, ohne das Wesen der Erfindung zu berühren.

   Um nun diese intermittierende Betätigung der Bremsen unabhängig von dem stets gesperrten Führerbremshebel 4 und der mit diesem zusammenwirkenden Übersetzung 6,7, 8 zu ermöglichen, sind die Naben des Bremshebels 4 und des von diesem beeinflussten Hebelarmes 8 der Bremswelle   5   sowie auch die Nabe des Hebelarmes 13 so ausgebildet, dass sich die Bremswellen 3 und 5in diesen Naben entgegen der Pfeilrichtung b (Fig. 3), in welcher 
 EMI2.2 
 eingereift,   dersieh   zufolge der Spannung der Bremswellen in der Richtung b stets an das in der Spannungrichtung vorn liegende Ende des zugehörigen Schlitzes 20 anlegt.

   Es sind nun noch die beiden Brems- 
 EMI2.3 
 der'durch den Hebelarm   1. 3   eingeleiteten Bremsbewegung auf die Bremswelle 3, in welchem Falle sich letztere in der Nabe des gesperrten   Führerbremshebels   4 und die Bremswelle 5 in der Nabe des Hebelarmes 8 frei verdreht, während bei normaler Betätigung der Bremsen mittels des Hebels 4, sich nur die Bremswelle 5 in der Nabe des Hebelarmes 13 der Notbremseinrichtung frei verdreht. Daraus ist also klar ersichtlich, dass beide Bremseinrichtungen voneinander vollständig unabhängig funktionieren können. 



   Die beschriebene Notbremseinriehtung wird nun hier im Bedarfsfalle mittels eines im Innern des Wagens im   Handbereieh   des Passagiers drehbar gelagerten Hebels 22 ausgelöst bzw. in Tätigkeit gesetzt. 



  Zu dem Zwecke ist ein auf der Drehachse des Hebels 22   sitzende, Arm 23   mit dem freien Arme des winkel- 
 EMI2.4 
 Handhabung gesichert. Wird der Hebel 22 im Notfalle unter Aufreissen dieses Verschlusses in die strichpunktierte Stellung   (Fig.   1) gedreht, so wird der Sperrhebel 15 im Wege des Armes   23   und der Zugstange 24 in die strichpunktierte Lage gedreht und gibt das Ende der Schubstange 14 frei, welche nun in früher beschriebener Weise unter Einwirkung der Feder 16 mit der J) aumenscheibe 19 in Eingriff gelangend, die Bremsen intermittierend betätigt, solange der Wagen noch läuft. Mit dieser beschriebenen Notbremseinrichtung sind auch gleichzeitig mit dieser zur Wirkung gelangende Notsignale und eine den Motor abstellende Einrichtung verbunden.

   Die Notsignale bestehen aus einem akustischen und einem optischen Signale, die bei Auslösung der Notbremse durch den Hebel 22 in den Stromkreis eines Akkumulators oder einer Batterie 25 eingeschaltet werden und die den Motor abstellende Einrichtung besteht aus einer in die Zündleitung des Motors eingeschalteten Kontaktvorrichtung, die durch den Hebel 22 unterbrochen werden   kann.-Das akustische Notsignal besteht   z. B. aus einer elektrischen Sirene 26 und das optische Notsignal z. B. aus einer farbigen elektrischen Lampe   27.   Beide sind an den Stromkreis der Batterie   25   in paralleler Schaltung angeschlossen. Der eine Leitungsstrang der Batterie ist durch an einer auf der Drehachse des Hebels   22   sitzenden   KommutatorscheibB 28 schleifende KOJltakte 29,. 30 unterbrochen.   



  An zwei andere   Kontakte, 31 die   ebenfalls an der   Kommutatorscheíbe.'28 schleifen,   ist die Zünd-   leitung-M   des Motors angeschlossen. Die Kommutatorscheibe 28 hat eine Kontaktplatte   34,   welche in der Ruhestellung des Hebeln 22 die Kontakte   37, 32 geschlossen   hält und somit die Zündung im Motor 

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   intakt hält. Die ändern beiden Kontakte 29 und 30 dagegen Hegen an einem isolierenden Teil der Scheibe. M   an und sind somit die Notsignale   26   und 27 ausgeschaltet.

   Wird jedoch der   Nothebel 22 zwecks Auslosung   der Notbremse in der Pfeilrichtung in die strichpunktiert angedeutete Stellung verdreht, so wird auch die Scheibe 28 verdreht, die   Kontaktplatte') l   desselben verlässt die   Kontakte-M, 32. unterbricht   also dadurch die   Zündleitung     J J des   Motors und stellt diesen dadurch ab und nun gelangt die Kontaktplatte 34 auf die   Kontakte 29, 30. welche   sie schliesst und dadurch die beiden Notsignale 26 und 27 in den Stromkreis der Batterie 25 einschaltet und betätigt. Die Lampe 27 ist zweckmässig in einem Kasten oder 
 EMI3.1 
 versorgt ist, aber bei ihrer Einschaltung bzw. Betätigung gleichzeitig aus dem Kasten hervorgedreht und dadurch erst sichtbar gemacht wird.

   Zu dem Zwecke ist ein auf der Drehachse 36 der Lampe 27 sitzender Arm 37 durch eine Stange   38   mit einem zweiten Arm   39   der Drehachse des Nothebels 22 gekuppelt,   weicher   bei Betätigung des Nothebels 22 die Lampe 27 nach unten aus dem Gehäuse 35 herausdreht und sichtbar macht. 



   Durch die bei Auslösung der Notbremseinrichtung mittels des Hebels   22   gleichzeitig erfolgende   Unterbrechung   der Zündleitung des Motors und die damit bewirkte Abstellung des Motors wird noch eine ausgiebige Unterstützung der Notbremseinrichtung erreicht, da der Motor nun durch die noch laufenden Hinterräder angetrieben wird und durch Reibung und fortwährende Kompression selbst ebenfalls stark bremsend wirkt. Die   Schubstange j !   ist zweckmässig derart ausgebildet, dass die von ihr ausgeübten. aufeinanderfolgenden, die Bremsen betätigenden   Stösse   nicht hart, sondern elastisch wirken, um Brüche zu vermeiden und dass diese Stösse anderseits stetig an Stärke zunehmen.

   Ersteres wird durch Einschaltung 
 EMI3.2 
 dass man den Hub des von der Schubstange 14 betätigten Hebelarmes   13   der Bremswelle 5 durch stetige Verschiebung des Angriffspunktes der   Schubstange. M allmählich anwachsen   lässt. Zu dem Zwecke ist die Schubstange 14 nicht unmittelbar an den Hebelarm   13,   sondern an eine auf diesem verschiebbaren 
 EMI3.3 
   tete, durch eine Feder 4 : ? mit an dem Arm 1 :

   1   ausgebildeten   Sehaltzähnen 43   im Eingriff gehaltene Schaltklinke   44   gelagert, welche die Büchse   41   bei jedem Hube des Armes   1. 3   um ein gewisses Stück am Arm 13 gegen dessen   Schwingungsachse   hin verschiebt und damit auch den Angriffspunkt der Schubstange 14, so dass der Ausschlag des Hebelarmes   l") und   damit die Stärke der Bremsung stetig wächst. 



   PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Notbrems-und Signaleinriehtung für Personenautos, bei welcher die   üblichen   Bremsen unabhängig von den vom Wagenführer zu bedienenden   Betätigungsvorrichtungen   auch mittels einer durch Verstellung eines im Wageninnern angeordneten Schaltorganes auslösbaren, zweiten, selbsttätigen Betätigungsvorrichtung unter gleichzeitiger Unterbrechung des Motorzündstromes und Einschaltung aku-   stischer   und optischer Notsignale zur Wirkung gebracht werden können, dadurch gekennzeichnet, dass diese zweite Bremsenbetätigungsvorrichtung durch Auslösung des im Wageninnern vorgesehenen Schaltorganes in   kraftschlüssige   Verbindung mit irgendeinem sich in drehender Bewegung befindlichen Organ des Wagens oder mit einem besonderen Motor gebracht und dadurch in intermittierende,

   die Bremsen anziehende Bewegung versetzt wird, wobei das als   Kontaktvorriehtung,   die den Zündstromkreis unterbricht und gleichzeitig das akustische und optische Notsignal in einen Stromkreis einschaltet, ausgebildete Schaltorgan mit einer Einrichtung verbunden ist, die das eingeschaltete optische Notsignal gleichzeitig in eine sichtbare Stellung bewegt.

Claims (1)

  1. 2. Ausführungsform der zweiten Betätigungseinrichtung für die Bremsen nach Anspruch l, gekennzeichnet durch eine mit dem einen Ende an einem auf einer der Bremswellen sitzenden Hebelarm (ll.')') angelenkte Schubstange (14), deren anderes Ende mit einer Nase (18) versehen ist und die in der Ruhe- EMI3.4 entgegen einer sie nach abwärts spannenden Feder (16) hochgehalten wird, von dem Sperrorgan (15) freigegeben, jedoch mit ihrer Nase (18) mit einer sich mit einem rotierenden Teile des Wagens drehenden Daumenscheibe (19) zum Eingriff kommt und dadurch die Bremsen intermittierend betätigt.
    3. Ausführungsform des intermittierenden Schubstangenantriebes nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubstange (14) nicht unmittelbar an den Hebelarm (13) der Bremswelle (5), sondern an eine auf diesem gleitende Hülse (41) angelenkt ist, welche durch eine Schaltvorrichtung (43, 44) bei jedem Hube der Schubstange (14) der Drehachse des Hebelarmes (13) näher gerückt wird, um EMI3.5 4. Ausführungsform der Schubstange nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass diese (14) zweiteilig ist und zwischen die beiden Teile eine die Stösse der Schubstange elastisch machende Pufferfeder (40) eingeschaltet ist.
    5. Ausführungsform der zweiten Bremsenbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der von der Schubstange betätigte Hebelarm sowie der vom Wagenführer zu handhabende, gewöhnliche Bremshebel (4) und einer der die beiden Bremswellen (. 3) und (5) miteinander übertragend kuppelnden Hebelarme (7, 8 bzw. 71, 81) um eine gegenseitige Beeinflussung der gewöhn- <Desc/Clms Page number 4> lichen und der zweiten Bremsenbetätigungseinrichtung zu verhindern, mit ihren Naben in zu ihrer Arbeitrichtung entgegengesetzter Richtung frei ausschwingbar auf den Bremswellen (3) bzw. (5) gelagert sind, in der Arbeitsrichtung die Bremswellen (3) bzw.
    (5) jedoch mitnehmen bzw. drehen. EMI4.1
AT111289D 1926-12-31 1926-12-31 Notbrems- und Signaleinrichtung für Personenautos. AT111289B (de)

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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3721813A1 (de) * 1987-07-02 1989-01-19 Hugo R Vogel Mitfahrernotbremse fuer motorgetriebene fahrzeuge insbesondere kfz (autos)
DE102016101895A1 (de) * 2016-02-03 2017-08-03 Manuel Imamovic Kraftfahrezug mit Fixiereinheit und Notrufeinheit

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DE3721813A1 (de) * 1987-07-02 1989-01-19 Hugo R Vogel Mitfahrernotbremse fuer motorgetriebene fahrzeuge insbesondere kfz (autos)
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