Bremsanlage an Schienenfahrzeugen von Zahnradbahnen Die Erfindung bezieht sich auf eine Brems anlage an Schienenfahrzeugen von Zahnrad- halinen mit Streckenabschnitten von kleineren sowie mit Steilstreckenabschnitten von grö sseren Neigungen.
Bei solchen Bremsanlagen ist es bekannt, eine Schaltvorrichtung vorzusehen, welch selbsttätig und in bestimmten Grenzen die Intensität der Bremskraft mit. der Neigung des befahrenen Streckenabschnittes in Ein klang bringt, damit. beim Auslösen einer Brem sung die Bremse auf steilen Streckenabschnit ten automatisch stärker angezogen wird als auf Streckenabschnitten kleinerer Neigung.
Gemäss der Erfindung sind mehrere die Bremse anzuziehen bereitstehende Betäti gungsvorrichtungen vorgesehen, von denen einzelne vermittels einer durch die Schalt vorrichtung betätigbaren Sperrvorrichtung ausser -Wirkung gebracht werden können.
Mit, dieser Ausbildung soll die Sicherheit des Fahrbetriebes weiterhin erhöht werden, indem durch die Schaltvorrichtung ein Zuschalten oder Abschalten von einzelnen Bremsbetäti gungsvorrichtungen veranlasst wird.
Zweckmässigerweise bestehen die Betäti gungsvorrichtungen aus vorgespannten Fe dern mit Ausklinkvorrichtungen, wobei deren Sperrvorrichtung ein Relais aufweist, das im Stromkreis von elektrischen Bremsauslöse organen und der neigungsabhängigen Schalt vorriehtung liegt. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbei spiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 die Bremsanlage eines Zahnradfahr zeuges, Fig. 2 einen Teil der Bremsanlage bei an gezogener Bremse, Fig. 3 denselben Teil, aber bei Einschal tung einer Sperrvorrichtung, und Fig. 4 einen Abschnitt eines Strecken profils.
Das in Betracht gezogene Fahrzeug ist für Zahnradbahnen bestimmt, die sowohl Strek- kenabschnitte a mit kleineren als auch Steilstreckenabschnitte b mit grösseren Nei gungen aufweist. Es besitzt einen oder meh rere auf die Zahnstange 6 arbeitende Rad- Sätze 1, die mit einer Bandbremse 2 ver sehen sind. Diese Bremse kann mittels der Stange 3 von Hand angezogen werden. Sie dient ferner als sogenannte automatische Bremse, indem sie durch vorgespannte Brems federn 4, die selbsttätig oder durch den Fahr zeugführer ausgelöst werden, sehr rasch an gezogen werden kann.
Die Federn 4 wirken zu diesem Zweck auf die lose auf der Brems welle 8 gelagerten Hebel 5, dann über die Anschläge 9 auf die mit der Bremswelle ver-. keilten Hebel 12 und auf das Bremsgestänge 14. In Ruhestellung sind die Bremsfedern 4 mittels der horizontalen Hebelarme 15 und der Schultern 16 der Klinken 17 in Vor spannung gehalten. Durch Rückzugfedern 18 ist dafür gesorgt., dass die Schultern 16 nicht ungewollt von den Enden der Hebelarme 15 abgleiten können und ferner nach einem Aus lösevorgang und Betätigung des Rückzieh- Seilzuges 19 wieder richtig einschnappen.
Die rechtsseitige Klinke ist mit einer Sperrvorrichtung versehen. Diese besteht im wesentlichen aus einem um sein rechtes Ende kippbaren Hebel 35, der mittels eines Elektro magneten 34 in die horizontale Lage gehoben werden kann. In dieser Stellung des Hebels legt sich der Kopf 36 gegen das untere Ende der Klinke 17 und verhindert damit, dass diese ausklinken und dann den Hebelarm 15 freigeben kann.
Zum Auslösen der federbetätigten, auto matischen Bremse ist eine Gruppe von drei elektrisch funktionierenden Sicherheitsorga. nen vorgesehen, nämlich der Pedaldruck knopfschalter 20 (Sicherheitspedal), der auf dem Stufen- und Wendeschalter 24 befindliche Druckknopfschalter 21 und das Nullspan- nungsrclais 22. Beim Ansprechen eines dieser Organe wird der an die Batterie 25 ange schlossene Hilfsstromkreis des Betätigungs magneten 26 geschlossen.
Dieser bewegt hier auf das Auslösegestänge 27-31 und bringt die Klinken 17 in die in Fig. 2 gezeigte 1e- neigte Auslösestellung, in welcher Lage die Klinkenschultern 16 die Sperrarme 1.5 frei geben und beide Bremsfedern 4- auf die Bremswelle 8 arbeiten.
Eine solche Vollbremsung durch beide Bremsfedern 4 tritt aber beim Ansprechen einer der drei Organe 20-22 nur dann ein, wenn das Fahrzeug- auf einem Streckenab schnitt b mit grossem Gefälle fährt. Fährt hingegen das Fahrzeug auf Abschnitten a mit geringem Gefälle zu Tal, so bewirkt eine besondere Schaltvorrichtung eine wesentliche Verminderung der Bremskraft. Diese Vorrich tung besteht aus einem elektrischen Umschal ter 33, der vom Stufen- und Wendeschalter 24 aus beim Schalten auf die dem Strecken abschnitt a entsprechende grössere Höchst fahrgeschwindigkeit selbsttätig in die strich punktierte Lage umgestellt wird.
Wenn nun wieder eines der drei Sicherheitsorgane 20-22 eingeschaltet wird, so erhält auch der Sperr magnet 34 Strom. Der Sperrhebel 35 wird von ihm in die horizontale Lage gehoben und legt sieh mit seinem Kopf 36 unmittelbar neben das untere Ende der rechtsseitigen Klinke 17. Wie in Fig. 3 dargestellt., ist nun diese Klinke gesperrt., nachdem die linksseitige Klinke 1.7 dank des kürzeren Gestänge-Schlitzes 37 be reits angesprochen hat. Die rechtsseitige Bremsfeder 4 bleibt also in Ruhestellung, wobei sieh der rechtsseitige Hebel 12 mit der Bremswelle 8 abdreht, ohne vom zugehörigen Anschlag 9 in dieser Lage gedrückt. zu wer den.
Bei gleichen Abmessungen der beiden Bremsfedern 4 und ihren Hebeln fällt somit die von der Bandbremse 2 ausgeübte Brems kraft auf die Hälfte der vollen Bremskraft.
Je nach dem Umfang der hauptsächlich- sten Gefällsgrössen der zu befahrenden Strek- ken wird man die Unterteilung- in einem an dern Verhältnis als 1 zu 2 'vorsehen oder unter Umständen weitere zur Bremsung be reitstehende Betätigungsvorrichtungen vor sehen.
Ferner könnte der Umschalter 33 oder ein anderes geeignetes Organ vermittels eines Ge stänges, das von Schaltrampen 38 gesteuert wird, in die eine oder andere Endstellung ge bracht werden. Die Schaltrampen 38 befinden sich an passenden Stellen des Bahnkörpers bzw. der Zahnstange.
Ein weitere." Sicherheitsorgan zum Aus lösen der automatischen Bremse wird durch den Geschwindigkeitsregulator 23 und ein anschliessendes Auslösegestänge gebildet. über schreitet das Fahrzeug die für die befahrene Gefällsstrecke vorgeschriebene Höchstge- sehwindigkeit, so wird die Nase 41. des Ge- schwindigkeitsregttlators \?3 durch die Flieh kraft. nach aussen geschleudert und schlägt beim Drehen gegen den Arm 42.
Dieser löst dann entgegen der Wirkung der Feder 40 den Hebel 43 von der Halteschulter 44 und ermöglicht. der vorgespannten Feder 45, das Auslösegestänge 27-31 zu bewegen und die beiden Klinken 17 in die in Fig. <B>2</B> gezeigte Lösestellung abzudrehen. Der Sperrhebel 35 behält. bei diesem Vorgang seine gesenkte Ruhe- stellung unverändert bei und hat somit. keinen Einfluss auf das Ausschlagen der betreffenden Klinke 17.
Der Regulator 23 kann dabei auf ein(, einzige oder dem befahrenen Gefälle ent sprechend auf zwei voneinander verschiedene Auslösegeschwindigkeiten eingestellt sein.
An Stelle einer elektromagnetischen Betä tigung der Sperrvorrichtung könnte selbst verständlich auch eine solche anderer wie z. B. rein mechanischer oder elektronischer Art vorgesehen sein.