DE468349C

DE468349C - Mechanische Zugbeeinflussungseinrichtung

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Publication number: DE468349C
Application number: DESCH79601D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1926-07-30
Filing date: 1926-07-30
Publication date: 1928-11-10

Description

Bei den bekannten mechanischen Zugbeeinflussungseinrichtungen, die dazu dienen, das Überfahren eines »Halt« zeigenden Hauptsignals infolge Unachtsamkeit des Lokomotivführers selbsttätig zu verhindern, wird dies u. a. dadurch erreicht, daß ein mit dem Hauptsignal, mit einem besonderen Mast oder mit dem Drahtzug zwischen Haupt- und Vorsignal gelenkig verbundener Streckenanschlag eine mit der Bremsluftleitung in Verbindung stehende und deren Abschluß bildende Glasröhre zerstört, wodurch die Auslösung der Luftbremse erfolgt.

Am Hauptsignal angeordnete Streckenanschlage verhüten das Überfahren des Hauptsignals nicht, da die Bremsung des Zuges erst an der Stelle einsetzt, an der der Zug bereits zum Stillstand gekommen sein sollte. Der Zug wird vielmehr infolge des

ao langen Bremswegs das den Gefahrpunkt deckende Hauptsignal weit überfahren.

Bei den bekannten Streckenanschlägen, die in gelenkiger Verbindung mit dem Flügel des Hauptsignals stehen, wird ein Schwergang des Signalflügels, insbesondere bei Frost, hervorgerufen, und außerdem werden derartige Streckenanschläge infolge ihrer ungünstigen Höhenanordnung durch überstehende Ladungen leicht zerstört, besonders da diesen Bauarten eine leichte Beweglichkeit in der Bewegungsrichtung des Zuges fehlt.

Sind die Streckenanschläge an besonderen Masten vor dem Hauptsignal angebracht, so erfordern diese zum Teil eine besondere Antriebskraft. Sind diese in den Drahtzug zwisehen Haupt- und Vorsignal eingebaut, dann werden mehrmalige Umlenkungen des Drahtzuges über das für die Betätigung des Haupt- und Vorsignals erforderliche Maß hinaus notwendig. Solche Umlenkungen des Signaldrahtzuges erfordern jedoch stets höhere Kraftaufwendung bei der Bedienung des Signalhebels, belasten somit den Drahtzug stärker und rufen infolge des Schwergangs häufig unklare oder zweideutige Signalbilder. hervor, die die Sicherheit des Betriebes beeinträchtigen.

Die in geringer Höhe über den Schienen, seitlich oder zwischen diesen angeordneten Streckenanschläge versagen bei Frost oder Schneewetter und werden bei Lagerung von Oberbaustoffen oder ähnlichen Unregelmäßigkeiten auf dem Bahnkörper in ihrem Gang gehemmt und so zum Versagen gebracht. Ein weiterer Nachteil der bekannten, den Abschluß der Bremsluftleitung bildenden Glasröhre ist darin zu erblicken, daß bei Frost durch Einfrieren des sich darin ansammelnden Kondenswasser die Röhre zerstört wird, wodurch unzeitige Auslösungen der Zugbeeinflussungseinrichtung und damit unnötige Zugaufenthalte herbeigeführt werden.

Diese Nachteile werden durch die vorliegende Erfindung behoben. Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, einen ohne kraftverzehrende Zwischenglieder unmittelbar mit der Antriebsstange der Vorsignalscheibe ver-

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bundenen Streckenanschlag bei Unachtsamkeit des Lokomotivführers auf die Warnstellung des Vorsignals diesen in den Bereich - des zerstörbaren Lokomotivanschlagkörpers ohne jede Benachteiligung des Ganges der Signalanlage zu bringen, um somit den Lokomotivanschlag- zu zerstören. Bei Beachtung des Vorsignals läßt der Lokomotivführer die Dampfpfeife ertönen, mit deren Bedienungshebel ein Gestänge verbunden ist, das die rechtwinklig mit der Bremsluftleitung verbundene Glasrohre um 90 ° schwenkt, so daß der AnschlaghebeMarunter vorbeigleiten kann. Bei Fahrstellung der Vorsignalscheibe wird der Anschlaghebel von deren Gestänge so weit gesenkt, daß er sich unterhalb der Bewegungslinie der senkrecht hängenden Glasrohre befindet.

Die unmittelbare Verbindung des Streckenanschlages mit der Antriebsstange der Vorsignalscheibe unter Vermeidung jeglicher kraftverzehrender Zwischenglieder, wie Gelenke oder Drahtzugumlenkungen, schließt jede Mehrbelastung des Drahtzuges aus und vermeidet jeden Mehraufwand an Kraft bei der Bedienung des Signalhebels, und ein einwandfreier Gang der Signaleinrichtung ist durchaus sichergestellt.

Der Streckenanschlag wird infolge der gewählten Höhenanordnung durch Unregelmäßigkeiten auf der Strecke, wie Schnee, Eis und gelagerte Oberbaustoffe, in seinem Gang nicht gehemmt. Damit der Anschlaghebel durch etwa am Zuge herabhängende Teile oder überstehende Ladungen nicht zerstört werden kann, ist er in seiner waagerechten Lage geführt, wobei die normale Lage durch an ihm angreifende Zugfedern gesichert ist.

Das sich in der als Abschluß der Bremsluftleitung und als Lokomotivanschlagkörper dienenden Glasrohre ansammelnde Kondenswasser wird bei Frost durch Füllung mit Glycerin oder einer ähnlichen Flüssigkeit mit niederem Gefrierpunkt unschädlich gemacht, wodurch die Zerstörung der Glasrohre infolge Frostwirkung verhindert und unzeitigen Auslösungen der Einrichtung und unnötigen Zugaufenthalten vorgebeugt wird. Auf den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt, und zwar veranschaulicht

Abb. ι die Vorderansicht der Gesamtan-Ordnung der mechanischen Zugbeeinflussungseinrichtung bei Warnstellung zeigendem Vorsignal, -,

Abb. 2 die Draufsicht auf den Anschlaghebel,

Abb. 3 die Vorderansicht der Gesamtanordnung bei offenem Vorsignal,

Abb. 4 die Seitenansicht der Anschlagführungsplatte,

Abb. 5 den Schnitt nach Linie A-B der Abb. 4,

Abb. 6 die Vorderansicht der Gesamtanordnung bei geöffneter Dampfpfeifenh'ebelstellung (d. h. Beachtung des Warnstellung zeigenden Vorsignals),

Abb. 7 die dazugehörige Seitenansicht. Mit der die Bewegung der Vorsignalbcheibe 1 bewirkenden Stange 2 sind die für den Bolzen 3 des Anschlaghebels 4 bestimmten Tragstangen 5 und 6 verbunden, von denen die eine, 6, in dem Schlitz einer am Vorsignalständer 7 befestigten Führungsplatte 8 auf und ab gleiten kann. Die Tragstange 5 weist eine Querstange 9 auf, an deren Enden die an den Anschlaghebel 4 angreifenden Zugfedern 10 befestigt sind. Zur sicheren Führung des bei Berührung waagerecht ausschwingenden Anschlaghebels 4 ist dieser über seinen Drehpunkt (Bolzen 3) hinaus (Hebelarm 4_a) verlängert und wird von dem an der Querstange 9 angebrachten halbkreisförmigen Bügel 11 geführt. Das andere Ende 4_b des Anschlaghebels 4 reicht bis an die Profilbegrenzungslinie heran.

Am Lokomotivgestell 12 ist in den Lagerböcken 13 und 14 das mit der Bremsluftleitung 15 mittels des Gummischlauches 16 in Verbindung stehende, an einem Ende geschlossene Rohr 17 drehbar gelagert. An dem offenen Ende des Rohres 17 ist der Winkelstutzen 18 angeordnet, in den mittels Überwurfmutter 19 das aus sprödem Material, z. B. Glas, bestehende Röhrchen 20 dicht befestigt wird und dessen freies Ende geschlossen ist.

Bei Fahrt der Lokomotive und geschlossener Dampfpfeifenhebelstellung hängt das Röhrchen 20 senkrecht nach unten und ragt außerhalb der Profilbegrenzungslinie hervor; außerdem muß der in der Bremsluftleitung 15 befindliche Lufthahn 21 geöffnet sein. An dem Rohr 17. ist ein Hebel 22 befestigt, der mittels der Stange 23 mit dem auf der Achse 24 des Dampfpfeifenhebels 25 angeordneten Hebel 26 in Verbindung steht.

In der in Abb. 1 gezeichneten Warnstellung des Vorsignals wird das Röhrchen 20 durch den Anschlaghebel 4 bei der Weiterfahrt getroffen und zerstört, da der Lokomotivführer das Vorsignal nicht beachtet hat; denn sonst hätte er den Dampfpfeifenhebel herumlegen müssen, damit das Achtungssignal ertönt, und dabei wäre auch das Röhrchen 20 um 90 ° in die waagerechte Stellung innerhalb der Profilbegrenzungslinie gelangt, wodurch seine Zerstörung verhütet wird. Durch das jetzt erfolgende Ausströmen der Luft aus der Bremsluftleitung wird die Luftdruckbremse be-

tätigt; jedoch tritt keine Schnellbremsung ein, sondern, da der Querschnitt des Röhrchens 20 entsprechend bemessen werden kann, eine Betriebsbremsung, die der sonst mittels des Führerbremsyentils hervorgerufenen Bremsung entspricht.

Steht die Vorsignalscheibe ι jedoch, "wie aus Abb. 3 hervorgeht, waagerecht — gibt also den Weg frei —, so hat die Stange 2 der Vorsignalscheibe 1 den Anschlaghebel 4 um ein gewisses Maß gesenkt, so daß das normal senkrecht hängende Röhrchen 20 sich ohne Beschädigung darüberbewegen kann.

Hat der Lokomotivführer jedoch dasWarnstellung zeigende Vorsignal beachtet, wie dies in Abb. 6 und 7 veranschaulicht ist, dann läßt er durch Umlegen des Dampf pf ei fenhebels 25 das Achtungssignal ertönen, und bei dieser Hebelbewegung wird mittels des Hebels 26, der Stange 23 und des Hebels 22 das an der mit der Bremsluftleitung 15 in Verbindung" stehende Rohr 17 und damit das den Abschluß der Bremsluftleitung bildende Röhrchen 20 um 90 ° in die waagerechte, innerhalb der Profilbegrenzungslinie liegende Stellung gebracht, so daß keine Berührung mit dem Anschlaghebel 4 erfolgen kann. Dadurch, daß der Lokomotivführer durch eine Betriebsvorschrift gezwungen ist, bei Warnstellung des Vorsignals das Achtungssignal mittels der Dampfpfeife zu geben, wird durch die Beachtung des Signals zwangläufig die mechanische Zugbeeinflussungseinrichtung ausgeschaltet, während bei Nichtbeachtung des Signals durch die dabei eintretende Zerstörung des Röhrchens 20 zwangläufig die Bremsung des Zuges eingeleitet wird, wobei auch gleichzeitig die Unachtsamkeit des Führers festgestellt wird.

Zur Überwachung der Unachtsamkeit des Führers können die erforderlichen Ersatzröhrchen 20 in einen verschließbaren Behälter 2j im Führerhaus untergebracht sein, bei dem durch Aufschließen der Klappe 28 zwangläufig ein Zählwerk 29 betätigt wird, dessen Zahlen z. B. vorzugsweise an der Außenwand des Führerhauses sichtbar werden und somit von dem Zugführer leicht geprüft werden können.

Um im Winter eine Zerstörung der Röhre durch Frostwirkung des angesammelten Kondenswasser zu verhindern, wird die Glasrohre 20 mit Glycerin oder einer anderen Flüssigkeit mit niederem Gefrierpunkt gefüllt und oben durch ein genau in die Röhre passendes dünnes Korkplättchen abgeschlossen, um das Auslaufen der Flüssigkeit in waagerechter Lage zu verhindern.

Claims

Patentansprüche:

1. Mechanische Zugbeeinflussungseinrichtung durch Einwirkung eines mit dem Vorsignal abhängig verbundenen, heb- und senkbaren Streckenanschlages auf ein den Abschluß der Bremsluftleitung bildendes, auf dem Fahrzeug angeordnetes zerstörbares Rohr, dadurch gekennzeichnet, daß der um einen Bolzen (3) waagerecht schwingende Streckenanschlaghebel (4) mit seinem hinteren Ende (4J durch einen an einer Querstange (9) des Vorsignals (1, 7, 5) angebrachten, halbkreisförmig ausgebildeten Bügel (11) geführt ist und mittels der seitlich angeordneten, ebenfalls an der Querstange (9) befestigten Federn (10) stets in einer zur Gleisebene parallelen Ebene senkrecht zur Gleisrichtung gehalten und unmittelbar durch die Vorsignalantriebsstange (2) in die Arbeits- oder Ruhelage gebracht wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lokomotivanschlagrohr (20) zwecks Vermeidung der Zerstörung infolge Frostwirkung des sich darin sammelnden Kondenswassers mit einer Flüssigkeit von niederem Schmelzpunkte, insbesondere Glycerin, gefüllt ist und durch ein dünnes Korkplättchen das xA.blaufen der Flüssigkeit bei ausgeschwenkter, waagerechter Lage des Lokomotivanschlagrohres (20) verhindert wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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