DE509709C - Zugsicherung - Google Patents

Description

Es sind bereits Zugsicherungen bekannt geworden, bei welchen die Auslöung der Führerstandssignale zwecks Inbetriebsetzung der Bremse bzw. Abschließens der Dampfzuführung gesondert mittels verschiedener zwischen den Geleisen angeordneter Anschlagschienen bewirkt wird.

Ferner sind mechanisch wirkende Anordnungen bekannt, bei denen beim Überfahren des ersten Streckenanschlages auf dem Fahrzeug ein Signal gegeben wird, das nach Ablauf die selbsttätige Bremsung bewirkt, falls der Führer nicht vorher den Zug zum Stehen bringt oder die Geschwindigkeit auf einen bestimmten Wert ermäßigt.

Diese bekannten Anordnungen haben den Nachteil, daß, falls der Lokomotivführer das Signal gesehen und den Zug ohne Bremsung zum Stehen gebracht bzw. seine Fahrt durch

ao Drosselung oder Abstellung der Dampfzuführung genügend verlangsamt hat, bei Überfahren des zweiten Anschlages die Bremsleitung gleichwohl geöffnet wird, wodurch die Bremsen in Tätigkeit gesetzt werden, ohne daß dies betrieblich notwendig ist. Hierdurch entstehen unerwünschte Verzögerungen für den Eisenbahnbetrieb.

Diese Nachteile werden gemäß vorliegender Erfindung vermieden.

Die Vorrichtung nach der Erfindung bietet ferner den bekannten mit Druckluft oder Luftverdünnung arbeitenden Vorrichtungen gegenüber folgende Vorteile:

Bei Verwendung von unter Druck stehenden Gasen oder Flüssigkeiten ist man immer von der Dichte der Kolben abhängig, auf die der Druck ausgeübt wird, deren Dichte nicht ohne weiteres nachgeprüft werden kann. Außerdem ist es notwendig, daß die Gase oder Flüssigkeiten stets unter Druck bzw. Vakuum stehen.

Im Gegensatz hierzu wird bei der vorliegenden Vorrichtung, selbst für den Fall, daß die Sicherheitseinrichtung infolge einer Störung oder Beschädigung außer Betrieb gesetzt ist, die Signalvorrichtung auf jeden Fall in Tätigkeit treten, so daß der Zug mittels Bremsung von Hand angehalten werden kann.

Die Erfindung ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel schematisch veranschaulicht.

Fig. ι zeigt eine Ansicht der Einrichtung in ihrer Anordnung an der Lokomotive.

Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht des eigentliehen Sicherheitsapparates.

Fig. 3 ist eine Ansicht von oben.

Fig. 4 zeigt die Art der Befestigung des an der Lokomotive befestigten Steuerorgans (Bügels) in Vorderansicht.

Fig. 5 veranschaulicht einen Teil der Aufhängung dieses Steuerorgans (Bügels) an der Maschine.

Fig. 6 zeigt in Vorderansicht die zwischen den Schienen angebrachte Einrichtung bei 6g Erteilung des Haltsignals nebst dem Steuerorgan (Bügel).

Fig. 7 zeigt in Ansicht von oben das zwischen den Schienen angeordnete Führungsorgan bei gesicherter Strecke.

Die Einrichtung gemäß der Erfindung besteht aus zwei Hauptorganen, von welchen

das eine zwischen den Schienen und das andere auf der Lokomotive angebracht ist.

Die erste dieser Einrichtungen wird in der Nähe irgendeines Signalmastes auf der Strecke zwischen den Schienen angeordnet, z. B. in einem Abstand von etwa 600 m, und wird gleichzeitig mit dem Signalarm des Mastes betätigt.

In ihren Einzelheiten besteht die Einrichtung aus einem zwischen den Geleisen angeordneten Haken 1, welcher vertikal nach oben steht, wenn der ihm zugehörige Mast auf das Haltsignal eingestellt ist. Dieser Haken ist vermittels einer Übertragungseinrichtung 2 mit dem Bewegungsmechanismus des Signalmastes derart verbunden, daß, wenn der Mast freie Strecke anzeigt, der Haken 1 durch diese Übertragungsvorrichtung 2, entgegen der Wirkung einer an der einen Geleiseschiene angeordneten Zugfeder 3, in die Horizontale umgelegt wird.

Diese Feder hat gleichzeitig die Aufgabe, für den Fall, daß die Übertragungseinrichtung 2 defekt werden sollte, den Haken 1 in die Vertikale zu ziehen.

Der größeren Sicherheit halber kann man den Haken auch noch mit einer Kontrolleinrichtung verbinden, durch welche es dem Streckenwächter ermöglicht wird, in seiner Signalkabine die jeweilige Stellung des Hakens r zu kontrollieren.

Von dem Haken 1 führt eine Anzahl, zweckdienlich aber nur zwei Führungsstücke, z.B. aus kräftigem Stahldraht oder aus Stäben, nach dem Halter 6, welcher auf einen gewissen Abstand von diesem Haken zwischen den Schienen befestigt ist.

Um bei Anwendung von Drähten diese straff zu spannen, kann der Halter 6 mit einer Feder 7 ausgerüstet werden.

Die Einrichtung ist derart getroffen, daß, wenn der Haken 1 in seiner vertikalen Stellung sich befindet, die Drähte 5 um ein Bestimmtes über das Schienenniveau hinausragen. Ist dagegen der Haken 1 in die Horizontale umgelegt, dann werden die Drähte 5 in eine Ebene umgelegt, welche unterhalb derjenigen Ebene liegt, welche man sich auf die Geleisoberfläche gelegt denkt. An der Unterseite der Lokomotive ist ein scharnierender Bügel 8, 9 frei aufgehängt, welcher in seiner normalen Stellung in einem geringen Abstand oberhalb des Schienenkopfes endigt. Dieser Bügel besteht aus einem hohlen Zentralkörper 8, um den der eigentliche Fangbügel 9 gelegt ist, welcher als gebogene Stange ausgebildet ist. Der Bügel 8, 9 ist mit seinem ausgehöhlten Teil 8 um eine Stange 10 befestigt, welche mit zwei Bolzen 13, 13 in kreisförmige Nuten 14 einer vertikalen Stange 15 eingreift. Die Bolzen 13, 13 stellen eine starre \^rerbindung zwischen zwei Flanschen 11, 12 her, zwischen welchen Flanschen die Stange

15 auf den beiden Bolzen aufgehängt ist. Diese Stange 15 ist an ihrem unteren Ende

16 scheibenförmig ausgebildet zur Aufnahme der Nuten 14. Um ein unerwünschtes Drehen der Bolzen 13, 13 zu vermeiden, sind dieselben innerhalb der Flansche 12 viereckig v° ausgebildet.

Die Stange 10 ist mit einem axialen Kanal

17 versehen, welcher mit einem am Bügelkörper 8 angeordneten (in der Zeichnung nicht veranschaulichten) Kanal in Verbindung steht. An den erwähnten Kanal 17 schließen sich Seitenkanäle 18 an, welche mit den Bolzenführungen 19 der Bolzen 13, 13 korrespondieren. Innerhalb dieser Bolzen 13, 13 ist ein axialer Kanal 20 vorgesehen, weleher die Bolzenlänge nur auf eine gewisse Strecke durchläuft.

Dieses beschriebene, miteinander kommunizierende Kanalsystem mündet bei 21 in eine teilweise biegsame Zentralleitung, welche mit der Bremsluftleitung 22 kommuniziert. Der Zweck dieser Einrichtung besteht darin, die Luftbremse selbsttätig zu betätigen, wenn eines der Organe, z. B. der Bügel 8, die Stange ι ο oder eines der beiden Bolzen 13, brechen sollte, wodurch die Sicherheitsvorrichtung außer Betrieb kommen würde. In diesem Falle tritt dann die Bremsluftleitung unmittelbar mit der Außenluft in Verbindung, und der Zug wird selbsttätig gebremst. Die Bremsluftleitung 22 ist mit einem plombierten Hahn 23 versehen, um den Lokomotivführer in einem solchen Falle in die Lage zu versetzen, die Bremsluftleitung nach vorangegangener Entfernung ioo der Plombe wieder abzuschließen.

Die in der Scheibe 16 der Stange 15 angeordneten Nuten 14 gestatten dem Bügel ein Ausweichen aus der vertikalen Mittelstellung nach beiden Seiten, so daß die Einrichtung sowohl bei Vorwärtsbewegung als auch bei Rückgang der Lokomotive verwendet werden kann.

Zeigt das Signal Freifahrt, dann liegen die Drähte, wie schon erwähnt, unterhalb des Niveaus der Schienenköpfe, und die Einrichtung ist außer Wirkung.

Befindet sich auf der Strecke das Signal in der Haltestellung, dann ist der Haken 1 vertikal aufgerichtet. Der Bügel 8, 9 der Lokomotive wird nun, sofern er den in vertikaler Stellung befindlichen Haken überfährt, durch die schräg nach oben verlaufenden Drähte oder Stangen nach aufwärts gedreht, und dieser drückt seinerseits die Stange nach aufwärts. Durch diese Aufwärtsbewegung der Stangeis wird nun in einer

im nachstehenden noch zu erläuternden Weise die Signalpfeife, und außerdem wird ein hörbares Signal (Klingel) auf dem Führerstand betätigt, und erst nachdem der Maschinist zufolge körperlicher Unpäßlichkeit o. dgl. seine Maßnahmen nicht trifft, wird der Zug selbsttätig gebremst.
Dies erfolgt in folgender Weise:
Die Stange 15 ist direkt oder indirekt mit ihrem oberen Ende mit einem Winkelhebel 24 verbunden. Der eine Arm dieses Winkelhebels 24 ist durch ein Scharnier 25 mit dem Sperrorgan 26 verbunden, welcher letztere in den Seitenwänden 27, 28 gelagert ist. Im Ruhezustand greift das Sperrorgan 26 mit seiner Nocke 29 in die Öffnung 30 der Seitenwand 27, so daß das Sperrorgan 26 gegen Drehung gesichert ist.

Das Sperrorgan 26 ist mit einer sektor-

ao förmig ausgebildeten Nocke 31 versehen, welche im Ruhezustand dieses Sperrorgans eine derartige Lage einnimmt, daß ihre glatte Oberfläche sich in die Horizontale einstellt. Auf dieser horizontalen Fläche der Nocken ruht eine vertikale Zahnstange 33 auf, welche unter der Einwirkung einer Feder 34 das Bestreben zeigt, sich nach abwärts zu bewegen. An dieser Abwärtsbewegung wird die Zahn stange jedoch, sofern sich das Sperrorgan 26 im Ruhezustand befindet, durch die erwähnte Nocke 31 verhindert, da in diesem Zustand das Sperrorgan 26 durch den Eingriff der Nocke 29 in die Aussparung 30 an der Drehung verhindert wird.

Wird jedoch durch Betätigung der Stange 15 bzw. des einen Armes des Kniehebels 24 das Sperrorgan 26 aus dem Ruhestand gebracht und nach rechts bewegt, dann wird zugleich die Nocke 29 aus der Öffnung 30 herausbewegt, und unter der Wirkung der Zahnstange 33 und der Feder 34 wird das Sperrorgan 26 um 90⁰ gedreht. Die Drehbewegung des Sperrorgans 26 wird hierbei dadurch begrenzt, daß die Nocke 29 gegen den Stift 35 anstößt.

Durch die Drehung des Sperrorgans 26 bzw. durch die dadurch hervorgerufene Drehung der Nocke 31 wird die Stange 33 freigegeben und durch die Feder 34 nach abwärts gezogen.

Ehe jedoch diese Abwärtsbewegung des Hebels 33 eingeleitet wird, ist das Sperrorgan 26 während seines Ausschlages nach rechts gegen einen Kniehebel 36 gestoßen und hat diesen umgelegt. Dieser Sperrhebel 36 ist vermittels der Stange 37 und vermittels eines zweiten Hebels 38 unter Vermittlung eines Zugdrahtes 39 mit der Dampfpfeife verbunden, so daß gleichzeitig mit dem Beginn der Aufwärtsbewegung des Bügels 8 die Dampfpfeife betätigt wird.

Inzwischen hat der Bügel 8, über die schräge Leitung 5 hinweggleitend, den Haken 1 überfahren, so daß der Bügel 8 wieder in seine normale Stellung zurückfällt. Hierdurch wird das Sperrorgan wieder nach " links bewegt, wodurch die Dampfpfeife abgeschlossen wird.

An seinem vollständigen Zurückkehren in den Ruhezustand ist das Sperrorgan 26 nun noch durch den Umstand gehindert, daß es um 90 ° gedreht ist und daß die Nocke 29 gegen die Apparatenwandung 27 aufstößt.

Die Zahnstange 33 hat inzwischen ihre Abwärtsbewegung fortgesezt, und infolge des Eingriffes der Zähne dieser Zahnstange mit jenen des Zahnrades 41 werden dieses Zahnrad und mit ihm die Welle 42 in Umdrehung versetzt. Durch die Drehung der Stange 42 werden nun durch die zwischengeschalteten Zahngetriebe 43, 44 die Klöppel 45 der Alarmglocke 46 betätigt, und das hörbare Signal ertönt so lange, bis die Zahnstange 33 ihre nach abwärts gerichtete Bewegung beendigt hat.

Der durch das Ertönen der Dampfpfeife und des Glocken sign als gewarnte Lokomotivführer kann nun die Abwärtsbewegung der Zahnstange 33 unmittelbar durch Umlegen einer Sperrklinke 47 hindern. Diese Sperrklinke ruht im normalen Zustand vermöge des Eigengewichts gegen die rechte Wand des Apparates.

Für den Fall jedoch, daß der Zugführer die Klinke 47 mit den Zähnen des an der Zahnstange befestigten Riegels 48 in Eingriff gebracht hat, wird die Sperrklinke bei der Verschiebung des Sperrorganes nach rechts durch die Nocke 31 mit dem gezahnten Riegel außer Eingriff gebracht.

Sobald nun der Lokomotivführer dieSperrklinke47 in die Sperrstellung bringt, was mit Hilfe des Handgriffs 49 bewirkt werden kann, greift diese in einen der Zähne des Riegels 48, und die Abwärtsbewegung der Zahnstange 33 ist beendigt. Durch Drehung des an der Welle 51 befindlichen Handgriffs 50 des Zahnrades 44 kann der Lokomotivführer die Zahnstange 33 wieder in die Höchststellung zurückführen, wonach durch Drehung des Handgriffs 52 das Sperrorgan 26 vor die Öffnung 30 gebracht bzw. das Sperrorgan 26 in den Ruhezustand zurückgeführt wird. Die Vorrichtung ist nunmehr in die nächste arbeitsbereite Lage eingestellt. Eine Feder 53 dient dazu, das Sperrorgan 26 dauernd in den Ruhezustand zurückzudrücken.

Der Apparat kann zur weiteren Erhöhung der Betriebssicherheit auch noch mit einer Warnungstafel ausgerüstet sein, welche bei der Linksbewegung des Sperrorgans 26 um

ihre Achse gedreht und. dadurch dem Lokomotivführer sichtbar wird. An dieser Tafel 54 können Warnungsaufschriften angebracht sein.

Für den Fall des Brechens irgendeines Übertragungsorganes des Apparates-, z.B. der Stange 15 oder des Kniehebels 24, wird die Feder 53 das Sperrorgan 26 nach links bewegen. Eine auf diesem Sperrorgan befindliehe Nocke wird dann den Stab der Warnungstafel 54 derart drehen, daß die auf dieser Tafel befindliche Warnungsaufschrift sichtbar wird.

Bei dieser Linksbewegung des Sperrorgans 26 tritt die Nocke 29 aus der öffnung 30 der Apparatwandung 27 heraus, wodurch die Zahnstange 33 das Sperrorgan 26 dreht und wodurch die Abwärtsbewegung der ersteren eingeleitet und die Klingel 46 zum Ertönen gebracht wird.

Für den Fall, daß aus irgendwelchen Gründen der Lokomotivführer trotz dieser dreifachen Warnung, z. B. durch körperliches Unbehagen, den Signalapparat nicht stillsetzt, so wird die Zahnstange 33 bis in ihre tiefste Stellung gelangen, wodurch die Feder 34 entspannt wird. In diesem Falle wird der Doppelhebel 55, an dessen einem Ende die Feder 34 angreift, umkippen, wodurch ein mit diesem Hebel 55 verbundenes Ventil 56 der Bremsluftleitung 57 geöffnet wird, so daß diese letztere mit der Außenluft in Verbindung tritt und der Zug gebremst wird.

Dieses Bremsen erfolgt gemäß der Absicht der Erfindung demnach nur dann, wenn alle ihm gegebenen Warnungssignale durch den Lokomotivführer unbeachtet blieben. Außerdem aber findet ein selbsttätiges Bremsen des Zuges auch noch bei Beschädigung irgendeines der Hauptorgane dieser Sicherheitsvorrichtung statt, in welchem Falle die in diesen Organen angebrachten, mit der Bremsluftleitung in Verbindung stehenden Durchbohrungen ebenfalls die Bremsung des Zuges hervorrufen (nicht dargestellt).

In einem derartigen Falle weiß der Lokomotivführer, daß die auf der Lokomotive sich befindende Sicherheitsvorrichtung defekt ist und daß er die Erteilung von Warnungsignalen an ihn durch die Sicherheitsvorrichtung nicht mehr erwarten kann. In diesem Falle kann der Lokomotivführer durch Schließen des Hahnes 23, dessen Plombierung entfernt werden muß, die Bremsluftleitung wieder abschließen und den Zug in Bewegung setzen, wobei, wie erwähnt, er bereits verwarnt ist, daß die Sicherheitsvorrichtung nicht wirkt.

In der Beschreibung ist die Anwendung dieser Sicherheitsvorrichtung und ihr Zusammenwirken mit auf der Strecke befindlichen Signalmasten erläutert. Die Einrichtung kann aber auch in jeder anderen Weise Verwendung finden, z. B. im Zusammenwirken mit Dreh- oder Klappbrücken oder auch ohne Verbindung mit solchen.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   L. Zugsicherung, bei der mittels eines Anschlages bei auf Halt stehendem Signal auf dem Fahrzeug mehrere Warnungszeichen sowie nach Ablauf einer gewissen Zeit die Bremsen ausgelöst werden, falls die Vorrichtung vom Führer nicht innerhalb des Zeitablaufs stillgesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß durch Einwirkung des Streckenanschlages (5) über ein auf dem Fahrzeug angeordnetes Gestänge (S, 15, 24) die axiale Verschiebung einer Nockenwelle (26) aus ihrer gesperrten Lage erfolgt, demzufolge durch einen Winkelhebel (36) ein Pfeifensignal ausgelöst wird, das andauert, bis durch Einwirkung eines Kraftspeichers (53) die axiale Verschiebung der Nockenwelle (26) aufgehoben wird, während alsdann unter Einwirkung eines zweiten Kraftspeichers die Nockenwelle (26) geschwenkt wird und damit die Freigabe einer mit dem zweiten Kraftspeicher (34) verbundenen Zahnstange (33) erfolgt, deren Bewegung durch ein Verzögerungsklingelwerk (41 bis 46) verlangsamt wird, jedoch am Ende ihres Hubes die Auslösung der Bremsen bewirkt, falls nicht durch Einlegen einer Klinkensperre der Fahrzeugführer die Stillsetzung der Zahnstange (33) bewirkt.
2. 2. Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unter Federwirkung stehende Zahnstange (33) mit der Hand wieder in ihre ursprüngliche Stellung aufgewunden wird, indem die Sperrung der Nockenwelle (26) durch einen Handgriff (52) gegen die Wirkung des Kraftspeichers (53) aufgehoben wird.
3. 3. Zugsicherung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Nockenwelle (26) eine Warmingstafel (54) verbunden ist, die erscheint, wenn infolge Zerstörung eines der arbeitenden Teile (8, 15, 24) der Kraftspeicher (53) die Nockenwelle (26) über ihre Sperrlage hinaus entgegen der Auslösebewegungsrichtung axial verschiebt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen