DE64803C - Zugdeckungsanlage, bei welcher sich mit Luftdruckbremsen versehene Eisenbahnzüge nach vor- und rückwärts selbstthätig decken - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Firma H. KANN in HANNOVER.

vor- und rückwärts selbsttätig decken.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 13. März 1892 ab.

Diese Erfindung bezieht sich auf die Deckung von Eisenbahnzügen, welche mit Luftdruckbremsen versehen sind, und besteht in einer durch Luft- oder anderen Flüssigkeitsdruck zu betreibenden Anlage, mittelst welcher jeder das Geleis in der einen und anderen Richtung befahrende Zug sich gegen Zusammenstofs nach vor- und rückwärts dadurch deckt, dafs er jedesmal vor der Einfahrt in einen folgenden Abschnitt in beiden Richtungen und für eine bestimmte Zeitdauer einen entfernten Hebel, und zwar für Vorwärtsdecku'ng auf der einen und für Rückwärtsdeckung auf der anderen Geleisseite — wobei jede Geleisseite für den in entgegengesetzter Richtung sich bewegenden Zug die entgegengesetzte Bedeutung hat ■—■ so einstellt, dafs er Oeffnung eines in der Bremsluftleitung des auffahrenden Zuges geeignet angeordneten Hahnes bewirkt.

Die zu dem obigen Zweck in bestimmten gleichen Abschnitten an jeder Geleisseite sich wiederholende Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dafs die Last des Zuges einerseits durch Volumenverminderung eines das Druckmittel (Luft, Flüssigkeit) einschliefsenden Gefäfses entsprechende Volumenvergröfserung eines mit jenem communicirenden entfernten Gefäfses hervorruft und dadurch einen mit letzterem in Verbindung gebrachten Bremshebel in die Bremslage einstellt, andererseits aber Luftansaugung oberhalb des ersten Druckbehälters in einem mit einem Abfiufs versehenen Raum, welcher an der Volumenveränderung in entgegengesetztem Sinne theilnimmt, veranlafst um nach aufhörender Belastung den Rückflufs des Druckes und die davon abhängige Abstellung des Bremshebels so lange zu verzögern, bis der Zug in einen folgenden Abschnitt eingefahren ist. Um nun Selbstbremsung des Zuges durch den am folgenden Abschnitt auf Vorwärtsdeckung eingestellten Hebel zu verhindern, ist die Einrichtung so getroffen, dafs der Zug die auf seine eigene Vorwärtsdeckung eingestellten Hebel selbst niederlegt, während das Niederlegen der ihn rückwärts deckenden Hebel von dem Rückflufs des Druckmittels abhängig bleibt.

Da jede Geleisseite für die entgegengesetzte Fahrrichtung ihre Rolle umkehrt, so ist es zweckmäfsig, die Lokomotive, um dieselbe auch verkehrt zur Fahrt benutzen zu können, auf jeder ihrer beiden Seiten mit einem Bremshahn zu versehen und diese dabei so anzuordnen , dafs der eine sich vorn, der andere dagegen sich hinten befindet.

Aus dem Dargelegten ergiebt sich, dafs, wenn zwei Züge aus entgegengesetzten Richtungen auf einander fahren, beide Züge sich gegenseitig bremsen und durch einen bestimmten Abstand von einander getrennt stehen bleiben, wohingegen beim Auffahren von rückwärts nur der hintere Zug Bremsung erfährt, der vordere dagegen mit unverminderter Geschwindigkeit seine Fahrt fortsetzt.

Auf den beiliegenden Zeichnungen ist in Fig. ι eine Ausführungsform der Vorrichtung zum Einstellen des Bremshebels, zum Theil

im Schnitt veranschaulicht. Fig. 2 ist eine Abänderung der den Druck des Zuges übertragenden Hebelvorrichtung. Fig. 3 zeigt im Grundrifs das Schema einer mit der Vorrichtung Fig. ι versehenen Deckungsanlage.

Vor der Einfahrtsstelle jedes Abschnittes liegt an jeder der beiden Schienen S S¹ in geeigneter Höhe, so dafs er von dem Reifen des Rades R sicher erfafst werden kann, der Kopf ν eines in v² drehbar gelagerten Hebels v, dessen freies Ende durch ein Gelenk v¹ mit der Platte ρ^ϋ eines Luftbalges P (aus Kautschuk oder ähnlichem Material) verbunden ist. Letzterer liegt in einem oben durch Membran p² luftdicht geschlossenen Kasten ρⁱ. Die Plattep° ist erhaben gekrümmt, so dafs zwischen ihr und der Membran ein Luftraum L besteht. Dieser hat zweifache Verbindung mit der äufseren Luft, nämlich einerseits durch das aus L in den Luftraum eines luftdichten Kastens Γ² einmündende Rohr Z¹ und das aus dem Kasten in die Luft führende Rohr /, welches mit seinem ausgezogenen Ende in eine im Kasten enthaltene Glycerinschicht eintaucht, andererseits durch ein mit Regulirhahn /⁶ versehenes und mit seinem ausgezogenen Ende in die Glycerinfüllung des luftdichten Kastens /⁵ tauchendes Rohr /³ und das aus dem Luftraum des Kastens in die äufsere Luft leitende Rohr l\

Der Luftbalg P steht durch eine Rohrleitung ρ in Verbindung mit einem um einen oder mehrere Abschnitte weiter vorwärts oder rückwärts gelegenen und ebenfalls in einem durch Membran p'² abgedichteten Kasten p¹ eingeschlossenen Luftbalg P¹ mit Platte p°. Letztere steht durch eine senkrecht geführte Stange b und Gelenk b¹ in Verbindung mit einem seitlich der Schiene S und hinter dem Angriffspunkt des Gelenkes gelagerten Hebel B, der durch ein Gewicht b³ oberhalb seines Drehpunktes belastet ist und sich auf der anderen Seite des letzteren zu einem winklig gebogenen Arm b* verlängert. Für gewöhnlich liegt der Hebel B in der Tieflage, welche in vollen Linien dargestellt ist, und ist dann der Balg P¹ zusammengedrückt, der Balg P dagegen aufgebläht und folglich der Kopf ν in seiner Hochlage. Sobald nun das erste Rad des Zuges auf den Hebelkopf ν kommt, wird der Hebel ν nach unten gedreht, der Balg P also zusammengedrückt. Der Druck pflanzt sich durch die Leitung ρ in den Balg P¹ fort, der sich aufbläht und dadurch den Hebel B in die punktirte Lage dreht, in welcher sein Arm £>* aufgerichtet steht. Dieser Zustand bleibt so lange erhalten, als Räder über den Hebelkopf weggehen, und verlängert sich alsdann dadurch, dafs beim Zusammendrücken des Balges P der Luftraum L entsprechende Vergröfserung erfahren hat und durch die in L und I² eintretende Luftverdünnung Luft von aufsen durch ll^l eingesaugt wurde; hört nun der Druck auf ν dauernd auf, so strömt zwar Druck aus P¹ nach P zurück, aber dieses Zurückströmen wird durch den Widerstand gehemmt bezw. verlangsamt, welchen die in den Raum L eingedrungene Luft dem Aufblähen von P entgegensetzt, indem diese Luft nur durch Z³/⁴ entweichen kann und dieser Abflufs mittelst des Hahnes /⁶ der Zeitdauer entsprechend geregelt ist, welche verfliefsen soll, ehe der nachlassende Druck dem Hebel B- gestattet, in die Anfangslage zurückzufallen. Jeder Zug ist an geeigneter Stelle in der Bremsleitung mit einem Hahn a, Fig. ι, versehen, dessen Schlüssel so tief und in solcher Lage herabhängt, dafs er mit einer Rolle α gegen den Bremshebelarm £⁴ kommen mufs, wenn dieser aufgerichtet ist und alsdann solche Drehung erfährt, dafs der Hahn α der Bremsleitung sich öffnet.

Aus bereits angegebenen Gründen ist jeder Zug an der Kopfseite mit zwei Hähnen a, einem vorn an der einen und einem hinten an der entgegengesetzten Seite versehen. Die Hähne /⁶ werden so eingestellt, dafs die Bremshebel von selbst dann erst zurückfallen, wenn der Zug bereits in den folgenden Abschnitt eingefahren ist und sich aufs Neue gedeckt hat. Die Vorrichtung, mittelst welcher der Zug die zur eigenen Vorwärtssicherung eingestellten Hebel B niederlegt, besteht entweder aus einem geeignet angeordneten Hebel oder man benutzt dazu den Schlüssel des auf dieser Seite gelegenen Hahnes, indem man denselben mit einem Widerlager versieht, welches die Drehung des Schlüssels beim Auflaufen in dieser Richtung verhindert.

In Fig. 3 ist schematisch ein Theil einer mit der beschriebenen Erfindung ausgestatteten Deckungsanlage dargestellt. Angenommen ist, dafs der Zug sich nach vor- und rückwärts immer durch Einstellung je zweier Bremshebel deckt. Z und 2T₁ bedeuten zwei Züge, JS₁ bis B₅ die Bremshebel auf der einen und B^ bis £(5) die Bremshebel auf der anderen Geleisseite.

Es sei Z der ordnungsmäfsige und Z¹ der von vorwärts her anfahrende Zug. Hier interessirt nur die beiderseitige Vorwärtsdeckung. Sobald Z nach Niederlegen von B₁ gegen B₂ fährt, hat er vor sich B₂ und B₃ eingestellt;" ehe er vor B₂ kommt, trifft er schon auf den Druckknopf ν und stellt dadurch den Bremshebel B_i ein, so dafs also die beiden Abschnitte vor ihm schon gedeckt sind, ehe er noch aus dem befahrenen Abschnitt heraustritt. Gesetzt, der Zug Z₁ sei so weit herangekommen, dafs er den Bremshebel B_t vor sich hat; er fährt also auf denselben auf und bremst sich; gleichzeitig hat

Claims (1)

1. aber Z₁ seinerseits sich ebenfalls nach vorwärts gesichert und vor dem Niederlegen des Bremshebels jBp, denjenigen B_{H eingestellt, was zur Folge hat, dafs auch der Zug Z sich bremst (in B^). Beide Züge halten also durch einen gewissen Zwischenraum von einander getrennt still.

   Es sei jetzt Z₁ der ordnungsmäfsige Zug und Z der von hinten auffahrende Zug. In der gezeichneten Lage hat sich Z₁ gegen rückwärts durch Einstellung von B^ und J3₍₃₎ gedeckt. Fährt nun Z mit solcher Geschwindigkeit an, dafs er z. B. gegen B_(ä) kommt, so lange derselbe noch eingestellt ist, so bremst er sich; dagegen erfährt Z₁ keine Bremsung, weil er die Bremshebel, die Z nach vorwärts eingestellt haben kann, einfach niederlegt.

   Um Kreuzungen etc. ebenfalls für anfahrende Züge zu sperren, wird in jeder der vier Richtungen vor derselben in geeignetem Abstande eine wie beschrieben eingerichtete Vorrichtung angeordnet und je mit einem oder mehreren in geeignetem Abstande diesseits und jenseits der Kreuzung angeordneten Bremshebel verbunden. Ebenso kann man auch auf den Bahnhöfen eine wie beschrieben eingerichtete, aber unabhängig vom Zuge zu bethätigende Vorrichtung mit einem so angeordneten Bremshebel verbinden, dafs der Zug beim Einlaufen selbsttätig gebremst wird.

   Um bei warmem Wetter den Ueberschufs an Druck aus der Vorrichtung bei jedesmaliger Bethätigung derselben durch den Zug zu entfernen, führt von der Leitung ρ ein Rohr WW¹ mit belastetem Ventil n> in die äufsere Luft, und ist die Belastung des Ventils so bemessen, dafs dasselbe mit dem Verschwinden des Drucküberschusses sofort wieder schliefst; um andererseits bei kalter Witterung den Mangel an Druck auszugleichen, steht die Leitung ρ ferner noch mit der Aufsenluft in Verbindung durch das in den Luftraum eines luftdichten Kastens k mündende Rohr K¹ und das mit ausgezogener Spitze in die Glycerinfüllung des Kastens tauchende Lufteinlafsrohr K. Zur Sammlung von Condensationswasser ist in die beiderseits etwas geneigte Druckleitung ein Fangkasten C eingeschaltet, welcher von aufsen durch ein für gewöhnlich luftdicht geschlossenes Rohr c zugänglich ist.

   Anstatt eines Hebels ν mit an der Schienenseite anliegendem Kopf V kann man auch die in Fig. 2 veranschaulichte winklige Form benutzen, bei welcher der Gipfeltheil V* den Druck des Zuges aufnimmt. Diese Hebel werden, wie in Fig. 3 punktirt gezeichnet, innerhalb des Geleises angeordnet, und wird die Lokomotive etc. an der Gestellunterseite mit einer Rolle a^l in solcher Lage versehen, dafs sie auf den Hebel aufläuft und denselben niederlegt.

   Zu erwähnen bleibt noch, dafs die Bälge PP¹ mit Platten p° auch durch Cylinder mit Kolben ersetzt werden können.

   Patenτ-Anspruch:

   Eine Zugdeckungsanlage, bei welcher sich mit Luftdruckbremsen versehene Eisenbahnzüge nach vor- und rückwärts dadurch selbstthätig decken, dafs die Räder bezw. Rollen (a\ Fig. 2) der Fahrzeuge nach einander mittels Druckhebels (v) auf die in zwei Reihen geordneten Luftsäcke bezw. Cylinder (P) einwirken, von denen jeder Luftsack bezw. Cylinder (B) der einen Reihe durch ein Rohr Luft in einen rückwärts gelegenen Luftsack bezw. Cylinder (P¹) entläfst und dadurch einen Anschlaghebel (b^A) so aufrichtet, dafs letzterer den in die Bremsleitung eines nachfolgenden Zuges befindlichen Hahn (A) öffnet und der Niedergang des Anschlaghebels (b*) unter Mitwirkung eines Lufthahnes (P) und des eigenen Gewichtes dieses Hebels geregelt wird, während jeder Luftsack bezw. Cylinder (P) der anderen Reihe ebensolche vorwärts gelegene Anschlaghebel für einen entgegenkommenden Zug aufrichtet, welche von dem zu deckenden Zug niedergelegt werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.