DE254273C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

254273 KLASSE 20«. GRUPPE

RICHARD TH. JONES und FRANK TH. JONES in BALTIMORE, V. St. A.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Auslösen eines Warnsignales oder der Bremse auf einem fahrenden Zuge, deren Auslösemagnete stromlos werden, wenn ein über sie gehender, im Ruhezustande geschlossener Ortsstrom durch eine Anschlagschiene unterbrochen und nicht gleichzeitig durch einen außerhalb des Zuges zu schließenden Streckenstrom ersetzt wird.

ίο Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß für das Warnsignal und für die beim Überschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit auszulösende Bremse zwei in der Längsund in der Querrichtung des Gleises zueinander versetzte Lokomotivanschläge angeordnet sind; diese schleifen über entsprechende Anschlagschienen, wobei der ausschlaggebende Bremsanschlag das Warnsignal unterbricht.
In den Zeichnungen zeigen:

Fig. ι die Streckenschaltung eines Gleises,

Fig. 2 dieselbe Schaltung bei Annäherung zweier Züge,

Fig. 3 und 4 das Zusammenarbeiten der Einrichtung auf dem Zuge mit der an der Strecke,

Fig. 5, 6 und 7 Einzelansichten der Luftbremse und einer die Fahrgeschwindigkeit anzeigenden Einrichtung,

Fig. 8, 9 und 10 eine Seitenansicht, eine Aufsicht und einen Schnitt durch die Vorrichtungen nach Fig. 5, 6 und 7;

Fig. 11 und 12 sind Vorder- und Seitenansichten eines Kontaktschuhes an der Lokomotive.

Die Gleise 1 und 2 sind durch eine Anzahl Isolierungen 3 in Blockabschnitte 4 bis 10 geteilt, die verschiedene Länge haben. Die Blöcke 4, 6, 8 und 10 sind etwas länger als die dazwischenliegenden Blöcke 5, 7, 9.

Bei der Betrachtung der Fig. 1 sieht man, daß an der Außenseite der Schiene 1 im Block 4 ein kurzes Schienenstück 11 vorgesehen ist, das in der folgenden Beschreibungmit Signalschiene bezeichnet werden soll. In der Nähe dieser Schiene 11 ist ein Elektromagnet 12 mit einem Anker 13 vorgesehen, dessen drehbares Ende an der einen Seite durch einen Draht 15 mit einer Batterie 14 in Verbindung steht, während ein Draht 16 den anderen Pol der Batterie 14 mit der Schiene 1 leitend verbindet. Ein Draht 17 berührt das freie Ende des Ankers 13, sobald dieser vom Elektromagneten 12 angezogen wird. Hierbei wird die Signalschiene 11 in den Batterie-Stromkreis eingeschaltet, solange der Elektromagnet 12 erregt bleibt. Dieser Elektromagnet wird jeweils von einem Block des Hauptgleises aus erregt, der mehrere Abschnitte vor dem Elektromagneten 12 gelegen ist; so wird z.B. der Elektromagnet 12 im Block 4 durch einen Strom erregt, der durch die Leitung 18 zu der im Block 9 mit der Schiene 1 verbundenen Leitung 19 führt. Der zur Erregung des Elektromagneten 12 dienende Strom kommt von einer Batterie 20,

deren Pole durch Drähte 21 und 22 im Block 9 mit den Schienen 1 und 2 leitend verbunden sind. Dabei ist eine Erdverbindung 23 im Block 9 und eine ebensolche bei 24 hinter den Elektromagneten 12 im Block 4 vorgesehen.

Wie Fig. ι zeigt, ist ein Zug 25 in den Block 8 eingefahren und bewegt sich in der Richtung auf Block 9. Es soll nun hinter diesem Zug einem darauffolgenden ein War- nungssignal gegeben werden. Um dies herbeizuführen, ist es erforderlich, daß der Anker 13 im Block 4 vom Elektromagneten 12 abgefallen und der Stromkreis zwischen der Signalschiene 11 und der Batterie 14 unterbrochen ist. Der Elektromagnet 12 wird beim Einfahren des Zuges 25 in den Block 8 stromlos, da der Stromkreis der Batterie 28 des Blockes 8, anstatt über die Drähte 29 und 30 nach dem Elektromagneten 26 geschlossen zu sein, durch die Lokomotive 25 von dem Gleis ι nach dem Gleis 2 kurzgeschlossen wird.

In derselben Weise wird eine Signalschiene im Block 9 vor dem Block 8 dadurch, daß ein Elektromagnet 26 stromlos wird und ein An-■ ker 31 von ihm abfällt, ausgeschaltet. In seiner gewöhnlichen Stellung verbindet dieser Anker 31 die Gleisleitung 32 der Schiene 1 des Blockes 7 mit dem Draht 33 eines mehrere Blockabschnitte vor dem Zuge angeordneten Elektromagneten, 'der durch seinen angezogenen Anker einen Signalstromkreis über eine Signalschiene vor dem entgegenkommenden Zuge schließt. Es werden somit sowohl hinter wie auch vor dem fahrenden Zuge Gefahrsignale gegeben.

Außer der Signalschiene 11 im Block 4 sind ähnliche Signalschienen in den Blöcken 6,8 und 10 vorgesehen, die in gleicher Weise mit Elektromagneten, Ankern und Batterien verbunden sind und die alle demselben Zweck dienen, nämlich auf Zügen, die in der Richtung von Block 4 nach Block 10 fahren, Gefahrsignale auszulösen.

Falls ein Zug, der im Block 4 ein Gefahrsignal erhalten hat, doch in den Block 5 einfährt, während sich der Zug 25 noch im Block 8 befindet, so wird er selbsttätig angehalten. Zu diesem Zweck sind neben dem Gleis im Block 5 Schienenstücke 34 vorgesehen, die mit einem Draht 35 verbunden sind; dieser endigt in der Nähe des Ankers 36, der von einem Magneten 37 angezogen wird. Der Magnet 37 liegt in dem Stromkreis: Leitung 18, Anker 27, Draht 19 und Gleise 1 und 2 des Blockes 9. Dieser Gleisstromkreis ist derselbe, der für gewöhnlich den Elektromagneten 12 des Blockes 4 erregt. Unterbricht der Zug 25 den Stromkreis über die Drähte 29 und 30, so daß der Elektromagnet 26 stromlos wird und seinen Anker' 27 freigibt, so wird auch der Elektromagnet 37 stromlos, so daß sein Anker 36 den Stromkreis über den Draht 35 nach dem Schienenstück 34 öffnet. Das andere Ende des Ankers 36 ist über einen zweiten Anker 38 und einen Draht 39 mit dem einen Pol einer Batterie 40 verbunden, deren anderer Pol in leitender Verbindung mit der Schiene 1 steht, und zwar über den Draht 41, sobald das Gleis vor dem Block 5 frei ist.

In der in Fig. 1 gezeigten schematischen Ansicht hat der Zug 25 im Block 8 den Stromkreis des Blockes 9 über dem Anker 27 und dem Draht 18 geöffnet. Alle in diesem Stromkreis gelegenen Elektromagnete, unter diesen auch der Elektromagnet 37, werden stromlos, der Anker 36 des Elektromagneten 37 fällt ab und unterbricht den Stromkreis von der Batterie 40 nach dem Schienenstück 34. Erreicht nun ein Kontaktschuh des Motorfahrzeuges das Schienenstück 34, so kann er keinen Strom von der Batterie 40 abnehmen, so daß die Bremseinrichtung ausgelöst und ein hinter dem Zug 25 fahrender Zug zum Stillstand gebracht wird.

Bei der Betrachtung der Fig. 2 sieht man, daß sich ein Fahrzeug 43 im Block 10 befindet, während ein zweites Fahrzeug 44 in den Block 5 eingefahren ist, und zwar bewegen sich beide Fahrzeuge einander entgegen. Das Fahrzeug 43 hat den Stromkreis der Batterie 45 des Blockes 10 kurzgeschlossen, und infolgedessen ist der Elektromagnet 46 stromlos geworden. Die Anker 49 und 50 sind dabei vom Elektromagneten 46 abgefallen, und der Stromkreis über die Drähte 51 und 5² wird unterbrochen, so daß die Elektromagnete 53, 54 und SS, die alle in der Leitung 56 gelegen sind, stromlos werden. Die Abschaltung des Elektromagneten 55 unterbricht auch die Verbindung der Signalschiene 57 mit der Batterie 58, da der Anker 59 abgefallen j ist, während das Abschalten des Elektromagneten 54 die Verbindung des Schienen-Stückes 60 mit der Batterie 61 aufhebt. Von keiner der Schienen 57 oder 60 kann nunmehr dem Fahrzeug 44 Strom zugeführt werden, sobald die Kontaktschuhe des Fahrzeuges 44 über diese Schienenstücke gleiten, so daß das Fahrzeug 44 zuerst Warnsignale empfängt und dann zum Stillstand gebracht wird, wenn es trotzdem seine Fahrt gegen das Fahrzeug 43 fortsetzt.

Anderseits schließt das Fahrzeug 44 im Block 5 den Strom von der Batterie 62 in dem Block 5 kurz, und da nunmehr kein Strom durch die Leitung 63, Anker 64, Draht 65 und die Elektromagnete 66, 67 und 68 fließt, die vor dem Fahrzeug 43 gelegen sind, werden die genannten Elektromagnete abgeschaltet und lassen ihre Anker 69, 70 und 71 fallen.

Durch den Anker 71 wird die Verbindung zwischen der Signalschiene 72 und der Batterie 73 unterbrochen, während der Anker 70 die Verbindung des Schienenstückes 74 mit der Batterie 75 aufhebt, so daß die Anwesenheit des Fahrzeuges 44 im Block 5 den Strom zu den beiden Schienenstücken 72 und 74 der benachbarten Blöcke 10 und 9 unterbricht und dem Fahrzeug 43 zunächst ein Signal gegeben wird. Setzt es trotzdem seine Fahrt fort, so wird es selbsttätig beim Überfahren des Schienenstückes 74 in der Nähe des Blockes 9 angehalten.

Aus vorstehendem erhellt, daß das Fahrzeug 44 dem ihm entgegenkommenden Fahrzeug 43 ein Signal gibt, sobald es in den Block 10 einfährt, und daß das Fahrzeug 43 selbsttätig angehalten wird, ehe es den Block 9 verläßt, während das Fahrzeug 43 dem Fahrzeug 44 ein Signal im Block 6 gibt und es im Block 7 anhält.

Die auf dem Fahrzeug angeordneten Vorrichtungen zur Angabe eines Gefahrsignals und zur. Auslösung der Luftdruckbremsen sind in Fig. 3 und 4 dargestellt und sollen nunmehr eingehender beschrieben werden.

Mit 75 sind die Räder und mit 76 die Achse eines Fahrzeuges bezeichnet; eine Signalpfeife J¹J ist an beliebiger geeigneter Stelle auf dem Fahrzeug angeordnet und trägt ein Ventil 78 mit einem Signalarm 79. Dieser Arm 79 bildet gleichzeitig den Anker für einen Elektromagneten 80, der, solange er erregt ist, den Arm in der Sicherheitsstellung hält. Eine Pfeife 81 steht mit dem Gehäuse des Ventils 78 in Verbindung, so daß beim Abfallen des Ankers von dem Elektromagneten und dem Übergehen in die Gefahrstellung die Pfeife ertönt und der Lokomotivführer sowohl ein sichtbares als auch ein hörbares Zeichen erhält. Diese beiden Zeichen werden durch einen Stromkreis, der unter gewöhnlichen Umständen den Elektromagneten 80 erregt, in ihrer Sicherheitsstellung gehalten.

In diesem Stromkreis liegen: Batterie 82, Draht 83, Platte 84, Kontaktschuh 85, Draht 86, Elektromagnet 80, Draht 87, Achse 76, Drähte 88 und 89, Kontaktplatte 90, Kontakt 91 und Draht 92, der zur Batterie 82 zurückführt. Befinden sich der Kontaktschuh 85 und die Platte 90 in ihrer gewöhnlichen Stellung, so berühren sie die Teile 84 und 91, so daß der Signalstromkreis geschlossen und der Elektromagnet 80 erregt ist.

Der an dem Fahrzeug sitzende Kontaktschuh 85 ist so angebracht, daß er über die Signalschienen, z.B. 11, der verschiedenen Blockabschnitte gleitet. Während sich das Fahrzeug zwischen den Signalschienen befindet, wird der Signalstromkreis von der Batterie 82 aus gespeist; wenn aber der Kontaktschuh 85 über eine der Signalschienen gleitet, wird dieser Stromkreis unterbrochen, und der Elektromagnet 80 wird, wenn er nicht gleichzeitig in einen anderen Stromkreis eingeschaltet wird, stromlos und läßt den Arm 79 in die Gefahrstellung fallen. Wie bereits erwähnt, wird der Elektromagnet 12, wenn die Blockstrecke vor dem Fahrzeug frei ist, durch einen Strom erregt, der von der Batterie 20 im Block 9 ausgeht. Der Anker 13 schaltet dann die Signalschiene 11 des Blockes 4 in einen Stromkreis mit der Batterie 14. Wenn daher die Strecke, frei ist und wenn der Zug 25 die Signalschiene erreicht, wird zwar der von der Batterie 82 gespeiste Signalstromkreis auf dem Fahrzeug geöffnet, es wird aber auch gleichzeitig damit oder etwas früher ein von der Batterie 14 gespeister Stromkreis geschlossen, der über Draht 15 zum Anker 13, Draht 17, Signalschiene 11 über Schuh 85 durch die Leitung 86 nach dem Elektromagneten 80 führt. Dieser bleibt erregt, worauf der Strom über Leitung 87 nach der Achse 76 ■ über Rad 75 nach der Schiene 1 und über diese durch Draht 16 nach der Batterie 14 zurückgeht, so daß das Signal auf dem Fahrzeug in der Sicherheitsstellung gehalten wird, bis der Kontaktschuh 85 die Signalschiene 11 verläßt und seine gewöhnliche Stellung zu dem Kontakt 84 wieder einnimmt und der Stromkreis auf dem Fahrzeug geschlossen wird. Wenn aber die Blockstrecke vor dem Fahrzeug von einem anderen Fahrzeug befahren wird, wird der Elektromagnet 12 ausgeschaltet, der Anker 13 fällt ab und unterbricht die Verbindung zwischen der Signalschiene 11 mit der Batterie 14. Es wird somit in diesem Falle, sobald der Kontaktschuh 85 des Fahrzeuges das Schienenstück 11 überfährt, kein Ersatzstromkreis geschlossen; der Elektromagnet 80 auf dem Fahrzeug wird daher ausgeschaltet, so daß sein Anker 79 abfällt und die Pfeife 81 ertönen läßt.

Außer den vorhin beschriebenen Gefahr-Signalen sind auch noch Vorrichtungen getroffen, die die Luftbremsen des Zuges auslösen, falls der Lokomotivführer die Signale unbeachtet läßt und in einen Blockabschnitt einfahren will, der noch von einem anderen Fahrzeug besetzt ist.

Auf dem Fahrzeug ist eine Luftleitung 93 angeordnet, die mit der Luftbremse in Verbindung steht und in der ein Ventilgehäuse 94 so angeordnet ist, daß der Ventilstift 95 nach außen tritt, wo er einen Hebel 96 trägt. Ein Arm 97 auf dem Ventilstift trägt ein Gewicht 98, das bestrebt ist, beständig das Ventil in eine Stellung zu bewegen, in der die Bremsen ausgelöst werden. Der Hebel 96 des Ventiles ist mit einer Nase 99 (Fig. 8 und 9) versehen, die sich auf den Haken 100 eines um 170 dreh-

baren Ankers ιοί legt, dessen freies Ende 171 durch einen Elektromagneten 102 festgehalten wird. Der Elektromagnet 102 wird in seiner gewöhnlichen Stellung von einem Stromkreise auf dem Fahrzeug erregt, der als Bremsstromkreis bezeichnet werden soll.

Das Gehäuse 94 (Fig. 5) ist auf der einen Seite mit einem Rohrstutzen 103 versehen, der in ein Gehäuse 104 für eine Anzeig'evorrichtung mündet. Dieses Gehäuse kann einen Geschwindigkeitsmesser beliebiger Bauart aufnehmen, der dazu dient, die Bremsen auszulösen, sobald der Zug in einen Blockabschnitt einfährt, der von einem anderen Zuge besetzt ist, oder sobald er eine bestimmte Ge-. schwindigkeitsgrenze überschreitet. Die Anzeigevorrichtung sitzt in einem von einer Glastür abgeschlossenen Gehäuse auf einer drehbaren Mittelwelle 105 mit einem Kon-, taktarm 106, der nach der einen Seite zu ausschwingt, sobald die Geschwindigkeit des Fahrzeuges sich vergrößert, und nach der entgegengesetzten Seite, sobald die Geschwindigkeit vermindert wird. Während seiner · Bewegung von der einen in die andere Stellung gleitet der Arm über die Kontaktplatten 107 und 108. Auf dem Fahrzeug ist eine Batterie 110 vorgesehen, deren einer Pol durch einen Draht 112 mit einer Kontaktplatte in in Verbindung steht.

Ein federnder Kontaktschuh 113 am Fahrzeug, der über die verschiedenen Signalschienenstücke 34 gleitet, wenn das Fahrzeug · diese nach und nach überfährt, ist durch den Draht 114 mit der Kontaktplatte 108 des Geschwindigkeitsanzeigers verbunden. Der Arm 306 ist durch Drähte 115 und 116 mit der einen Seite des Elektromagneten 102 verbunden, so daß der Strom von der Batterie 110 über Draht 112, Platte in, Schuh 113, Draht 114, Platte 108, Arm 106, Drähte 115 und 116 nach dem Elektromagneten 102 geführt wird. Die andere Seite des Elektromagneten ■ 102 steht durch einen Draht 117 mit dem Draht 87 der Achse 76, Drähte 88 und 118 mit einer federnden Platte 119, Kontaktplatte 120 und durch Draht 121 mit dem zweiten Pol der Batterie 110 in Verbindung. Hieraus folgt, daß die Batterie 110 den Elektromagneten 102 erregt, solange ein Kontaktschuh 113 und die federnde Platte 119 mit den Platten in und 120 in Berührung sind und der Arm 106 sich über einer Platte 108 befindet. Falls der Arm 106 die Kontaktplatte 107 für niedrige Geschwindigkeit berührt und anzeigt, daß das Fahrzeug mit mäßiger Geschwindigkeit in einen bereits besetzten Blockabschnitt einfährt, so wird ein zweiter Stromkreis geschlossen, der den Elektromagneten 102 erregt hält. In diesem Stromkreis liegen eine Batterie 121, die Drähte 125 und 122, die Kontaktplatte 107, der Arm 106, der unter den beschriebenen Umständen auf der Platte

107 ruht, die Drähte 115 und 116, der Elektromagnet 102 und der zur Batterie zurückführende Draht 123. Wenn daher das Fahrzeug mit verminderter Geschwindigkeit fährt ■ und der Arm 106 auf dem Kontakt 107 ruht, wird der Elektromagnet 102 immer erregt bleiben, gleichgültig, ob der Schuh 113 und die Platte 119 mit der Batterie 110 verbunden sind oder nicht. ,

Wenn man nun annimmt, daß das Fahrzeug sich mit großer Geschwindigkeit einem besetzten Blockabschnitt nähert und daß der Arm des Geschwindigkeitsanzeigers und die Ventile sich in der in Fig. 3 gezeigten Stellung" befinden, so gleitet der Schuh 113 über das Schienenstück 34 und wird nach hinten ausgebogen, so daß er außer Berührung mit der Platte 111 kommt (Fig. 4) ; der Stromkreis, in dem der Elektromagnet 102 liegt, wird dann geöffnet, worauf der Arm 96 losgelassen und der Ventilstift 95 so gedreht wird, daß er die Luftbremsen auslöst.

Wenn andererseits die Blockstrecke vor dem Zuge frei ist, wird der Elektromagnet 102 erregt bleiben, sobald der Schuh 113 beim Gleiten über das Schienenstück 34 außer Kontakt mit der Platte in gebracht wird, da dann der Stromkreis, in dem die Schienen liegen, den Elektromagneten 102 erregt hält. In diesem Falle verläuft der Strom folgendermaßen : Von der Batterie 40 über Draht 39, Anker 38 und 36 und Draht 35 nach dem Schienenstück 34, dann über den Kontaktschuh 113, Draht 114, Kontaktplatte 108, Arm 106, Drähte 115 und 116 nach dem Elektromagneten 102 und von da durch Drähte 117 und 87, Achse 76 und Draht 75 nach der Schiene 1 und durch Draht 41 zurück zu dem anderen Pol der Batterie 40. Der Elektromagnet 102 wird also erregt, wenn der Blockabschnitt vor dem Fahrzeug nicht besetzt ist, indem ein Schienenstromkreis für den Lokomotivstromkreis, der infolge des Ausbiegens des Schuhes 113 geöffnet ist, eingeschaltet wird.

Ist ein Zug mit zwei Lokomotiven bespannt, so müssen Vorrichtungen getroffen werden, um ein Auslösen der Bremsen auf der zweiten Lokomotive zu verhindern. Zu diesem Zweck sind Drähte 124 und 125 und ein Schalter 126 vorgesehen, der einen Nebenschlußstromkreis über die Batterie 121, Draht

123, Elektromagnet 102, Draht 116, Draht

124, Schalter 126 und Draht 125 zurück zur Batterie 121 schließt, so daß der Magnet 102 erregt wird.

Ein Draht 127 führt von der Kontaktplatte

108 nach einem Kontakt 128, so daß, falls der Geschwindigkeitsanzeiger in Unordnung ge-

rät, der Arm 106 auf dem Kontakt 128 gehalten wird und der Strom von der Kontaktplatte 108 über den Draht 127 nach dem Arm 106 und dem Draht 105 geht.

Das bereits erwähnte Gehäuse für den Geschwindigkeitsmesser (Fig. 5 bis 7), in dem die Kontaktplatten 107 und 108 so gelagert sind, daß der Arm 106 über sie gleiten kann, ist mit einem Deckel 129 versehen, der bei 130

ίο mittels Scharnieren an dem Gehäuse befestigt ist. Eine Glasplatte 131 im Gehäuse ermöglicht die Beobachtung des Armes, wenn das Gehäuse geschlossen ist. Der Deckel trägt einen Arm 132, der sich nach unten zu erstreckt und bis in die Nähe des Endes des Rohrstutzens 103 reicht (Fig. 6), wo er mit dem aufwärts gerichteten Ende 133 einer Stange 134, die in dem Rohrstutzen 103 verschoben werden kann, in Berührung kommt.

Diese Stange 134 trifft auch gegen einen Bolzen 135, der mit seinem einen Ende in das Gehäuse 94 hineinragt; eine Feder 136 drückt dabei den Bolzen 135 gegen das Ventilgehäuse 137.

Im Innern des genannten Gehäuses 94 trägt der Stift 95 einen Kopf 137 mit einem Ansatz 138, in den der Bolzen 135 eingreift, sobald das Ventil in die. Arbeitsstellung gebracht, wird. Hierbei verhindert der Bolzen 135 ein Zurückdrehen des Kopfes 137 so lange, bis der Lokomotivführer den Zug zum Stillstand gebracht hat. Zu diesem Zweck ist der Deckel 129 des Anzeigergehäuses mit einem ringförmigen Flansch 131 versehen, der einen Schlitz öder eine Öffnung 140 besitzt (Fig. 7). Auf dem Ende der Anzeigerwelle 105 ist ein Arm

141 vorgesehen, der sich ähnlich wie der Arm io6 mit der Welle 105 dreht und mit seinem äußeren freien Ende über den ringförmigen Flansch 139 des Deckels faßt, so daß er, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, ein Öffnen des Deckels verhindert. Wenn dagegen das Fahrzeug zur Ruhe kommt, steht der Arm 141, wie Fig. 7 zeigt, über der Öffnung 140 und erlaubt ein öffnen des Deckels. Hierbei schwingt der Arm 132 des Deckels nach innen und stößt gegen das nach oben gerichtete Ende 135 der Stange 134. Diese wird nach dem Zeiger zu bewegt und zieht den Bolzen 135 hinter dem Ansatz 138 des Kopfes 137 weg, so daß dieser mittels der Arme 96 und 97 in die in Fig. 3 gezeigte Stellung zurückgeführt werden kann. Um die Arme 96 und 97 in ihrer Ruhestellung zu halten, ist es notwendig, den Elektromagneten 102 zu erregen.

Das Fahrzeug ist mit einem Luftbehälter

142 ausgerüstet (Fig. 3 und 4), von dem sich ein Rohr 143 bis in die Nähe des Rohrstutzens 103 erstreckt, wobei ein Ventil 144 mit einem Hebel 145 in das Rohr eingeschaltet ist. Der Rohrstutzen 103 hat einen Schlitz 146 (Fig. 5 und 6), während die Stange 134 einen Mitnehmer 147 trägt, der durch das Rohr 103 hindurchragt und den Hebel 145 des Luftventiles 144 umfaßt. Führt die Stange 134 eine Bewegung in ihrer Längsrichtung aus und ist der Deckel 129 der Anzeigevorrichtung geöffnet, so wird diese Bewegung auch dem Hebel 145 mitgeteilt, so daß das Ventil 144 genügend weit geöffnet wird, um Luft von dem Behälter 142 durchzulassen. Hinter dem Ventil 144 endigt das Rohr 143 in der Nähe des Ventilgehäuses 94 und trägt dort einen kleinen Kolben 148, der durch die Luft, die hinter ihn tritt, sobald der Deckel 129 geöffnet und die Stange 134 bewegt wird, nach außen getrieben wird. Dieser Kolben 148 bildet einen Anschlag für den Arm 96, der auf ihm ruht, wenn er sich in seiner niedrigsten Stellung befindet. Ist der Zug infolge des Öffnens der Luftbremsventile zum Stillstand gebracht worden Und wünscht der Lokomotivführer die Ventile zu schließen, so öffnet er den Deckel der Anzeigevorrichtungen und läßt so die Luft aus dem Behälter 142 auf den Kolben 148 einwirken, der dann die Hebel 96 und 98 und die Klinke 101 in ihre Anfangslage zurückführt, in der der Elektromagnet 102 die Klinke 101 anzieht und so die Vorrichtung in ihrer Ruhestellung hält.

In ähnlicher Weise wird der Signalarm 79 in seine Anfangsstellung zurückgeführt, und zwar ist zu diesem Zweck in dem Rohr 149 des Behälters 142 ein Ventil 150 eingeschaltet, das jedesmal, wenn der Schuh 113 über einen Schienenteil 34 gleitet, geöffnet wird, so daß Luft durch das Rohr 151 einem Kolben 152 zugeführt wird, auf dem der Signalarm ruht. Jedesmal, wenn der Schuh 113 zurückgebogen wird, gelangt Druckluft vom Behälter 142 durch die Röhre 149 und 151 nach dem Kolben 152, der den Signalarm 79 umstellt; dieser wird dann von dem Elektromagneten 80 in dieser Stellung gehalten, bis der Schuh 85 den Stromkreis unterbricht.

Das zum Auslösen der Bremsen dienende Luftventil ist in Fig. 8 bis 10 dargestellt.

An dem oberen Ende einer Druckluftleitung 93 sitzen ein Ständer 153 und ein Ventilgehäuse 94 mit einer Kammer 154 zur Aufnahme des Stöpselventiles 155. Das Gehäuse (Fig. 10) hat eine Scheidewand 156 und eine Öffnung 157. Das Ventil 155 ist in seiner Längsrichtung der Form des Gehäuses nachgebildet und zeigt eine kreisrunde Außenfläche 158 und eine Kammer 159. Um ein Übertreten der Luft von der vorderen nach der hinteren Seite der Scheidewand 156 zu verhindern, ist das Ventil mit einem gerundeten Mittelteil 160 versehen, mit dem es sich in einen ähnlich geformten Einschnitt 161 an der

Innenkante der Scheidewand legt. Tn seiner gewöhnlichen Stellung ist die Verbindung zwischen dem Speiserohr 93 und der Ausfluß-Öffnung 157 unterbrochen. Der runde Teil 158 des Ventiles bedeckt die Öffnung 157, wobei die aus dem Rohr 93 kommende Luft stets auf die Scheidewand 162 des Ventiles drückt und das Bestreben hat, das Ventil in seine offene Stellung zu werfen. Die Scheidewand 156 verhindert dabei die Luft, auf die Wände 163 einzuwirken und eine Drehung des A^entiles herbeizuführen. Damit unterstützt die Druckluft die Bewegung des Ventiles, sobald dies freigegeben wird. Eine Öffnung 164 im Ventilgehäuse hinter der Scheidewand 156 und zwischen dieser und der Wand 163 läßt die zwischen beiden Teilen befindliche Luft entweichen, wenn das Ventil sich öffnet.

Das Ventil 155 besitzt den Stift 95, der durch das Gehäuse hindurchtritt und einen Winkelhebel 166 trägt (Fig. 8 und 10). Der Arm 97 dieses Hebels erstreckt sich schräg nach oben und trägt das einstellbar auf ihm befestigte Gewicht 98, während der andere Arm 96 des genannten Hebels unter gewöhnlichen Umständen wagerecht liegt und in dieser Stellung durch die schon erwähnte Ankerklinke ι ο i, 100 gehalten wird.

Sobald die Elektromagnete durch eine Unttrbrechung ihres Stromkreises stromlos werden, fällt der Anker in die in punktierten Linien gezeichnete Stellung, in der er von einem Anschlag gehalten wird. Dabei wird der Arm 96 durch den Haken 100 freigegeben und das Ventil geöffnet.

Der Kontaktschuh 113 am Wagen (Fig. 11 und 12) streicht leicht über die kurzen Schienenstücke an der Strecke hinweg und besteht aus einer federnden Metallplatte mit einem senkrechten Schlitz 175, der die Biegsamkeit des Schuhes bedeutend unterstützt. Die Kontaktplatte 113 wird an einem Block 176 befestigt, der an einer Stange 178 hängt. Eine Stütze 179 am Fahrzeug trägt einen Ansatz 180, durch den das obere Ende der Stange 178 lose hindurchtritt; eine Mutter 181 an deren oberem Ende begrenzt die Abwärtsbewegung. Eine starke Spiralfeder 182 preßt den Block 176 und den Schuh nachgiebig nach unten und läßt ihn nach oben ausweichen. Um eine Drehung der Stange 178 zu verhindern, ist sie mit einem senkrechten Schlitz 183 versehen, durch den ein Stift 184 des Ansatzes 180 tritt. Eine federnde Metallplatte 119 sitzt auf der anderen Seite des Blockes 176 parallel zu dem Schuh 113. Sie wird durch den Block 176 am oberen Ende und durch einen Block 186 am unteren Ende mit dem Schuh verbunden und zugleich von diesem isoliert. Weiter trägt sie eine Schelle 187, in die der Arm 188 des Luftventiles 150 eingreift. Streicht der Schuh über eine der kurzen Schienenstücke, so werden beide Platten 119 und 113 durchgebogen und dadurch das Ventil 150, wie vorhin beschrieben, geöffnet. Ein Winkel 189 hängt von der Stange 179 herab und trägt die beiden Kontaktstücke in und 120, mit denen die Kontaktplatten 113 und 119 in Berührung kommen, wenn sie sich in ihrer Ruhelage befinden.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. V01 richtung zum Auslösen eines Warnsignales oder der Bremse auf einem fahrenden Zuge, deren Auslösemagnete stromlos werden, wenn ein über sie gehender, im Ruhezustande geschlossener Ortsstrom durch eine Anschlagschiene unterbrochen und nicht gleichzeitig durch einen außerhalb des Zuges zu schließenden

. Streckenstrom ersetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß für das Warnsignal (81) und für die beim Überschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit auszulösende Bremse (94) zwei in der Längs- und in der Querrichtung des Gleises zueinander versetzte Lokomotivanschläge angeordnet sind, die über entsprechende Anschlagschienen. (11,34) schleifen, wobei der wirksame Bremsanschlag (113, 119) das Warnsignal (81) unterbricht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine das Bremsventil (94) in der offenen Stellung festhaltende Sperre (134, 135) nur in der Ruhelage des Geschwindigkeitsmessers (104, 105) zurückgezogen werden kann, wobei ein Hahn (144) für die Steuerung des das Bremsventil in die Schlußstellung bringenden Druckluftantriebes (148) geöffnet wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Bremsanschlag (113, 119) der Hahn (150) einer Druckleitung (151) gekuppelt ist, der beim Ausschwingen des Anschlages geöffnet wird und die Luft nach einer das Warnsignal (81) absperrenden Steuervorrichtung (78) strömen läßt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.