DE197120C

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Publication number: DE197120C
Application number: DENDAT197120D
Authority: DE

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung betrifft eine Zugsicherungseinrichtung, bei der auf der Lokomotive durch ein Sperrad ein Warnsignal ausgelöst oder die Bremse angestellt wird, sobald der Zug

.5 durch die Streckensignale keine Einfahrt oder Durchfahrt erhält oder wenn das Gleis durch einen im Bahnhof befindlichen Zug gesperrt ist. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß das Sperrad abwechselnd unter Vermittlung von Steuerscheiben durch Elektromagnetanker gesperrt gehalten wird, wenn deren Elektromagnete beim Überfahren von Stromschlußschienen im Gleise erregt werden. Das Rad wird freigegeben, und ein Warnungssignal ertönt, wenn der Zug über eine stromlose Streckenschiene fährt.

Fig. ι und 2 zeigen die Vorrichtung auf

der Lokomotive in Ruhe- und Arbeitstellung, ■Pig· 3 ^und 4 Anordnung der Stromschlußschienen im Gleis.

Die Umdrehung einer Radachse c der Lokomotive G wird auf geeignete Weise auf eine Welle 0 übertragen. Hintereinander — nebeneinander gezeichnet — und fest auf dieser Welle sitzen die beiden Scheiben H, H^l, lose auf ihr die beiden Scheiben B, BK Bei der Drehung der Scheiben H, H¹ werden die Scheiben B, B¹ durch den federnden Stift m zwanglos mitgenommen. Solange der Sperranker e oder e¹ mit seinem einen Ende auf dem Umfang der Scheiben B oder B¹ liegt, sperrt er mit seinem anderen Ende die Scheibe D (Fig. 1), so daß kein Warnsignal gegeben wird. Dies geschieht erst, sobald beide Sperranker e, e¹ in die Ausklinkung i der Scheiben B, B¹ einfallen und dadurch die Scheibe D freigeben, die durch eine Feder o. dgl. in der Pfeilrichtung so weit gedreht wird, bis sie sich mit einem Ansatz d gegen den am Gehäuse der Vorrichtung befestigten Stift d¹ legt (Fig. 2).

Durch diese Drehung der Scheibe D wird auf geeignete Weise selbsttätig die Bremse angestellt oder ein sichtbares oder hörbares Warnsignal ausgelöst, das so lange wirkt, bis der Führer von Hand die Scheibe D wieder in ihre Ruhestellung bringt (Fig. i) und die Scheibe B oder B¹ etwas vorbewegt, so daß die eine von ihnen nicht mehr von Anker e oder e¹ gesperrt wird.

Ein rotierender Unterbrecher U liegt zwischen den Leitungen 1 und 2. Er besteht aus einer leitenden Scheibe h, auf deren Umfang die Leitungsteile η isoliert befestigt und durch die leitende Verbindung 5 an den isoliert auf der Ebene der Scheibe h befestigten Leitungsring k angeschlossen sind. Die Achse o¹ des Unterbrechers ist isoliert in dem Gehäuse der Vorrichtung gelagert und kann von der Welle 6 der Scheibe B durch eine geeignete Übersetzung gedreht werden.

Neben den Fahrschienen befinden sich in einem geschlossenen Gehäuse g, zweckmäßig in der Erde, die beiden Elektromagnete E³, die an die Fahrschienen F und an die Stromschlußschienen S angeschlossen (Fig. 1 und 2) und so miteinander verbunden sind, daß beim Durchgang eines primären Stromes die beiden

Enden des Eisenkernes ungleichnamige Pole sind. Wird der Primärstrom unterbrochen, so entsteht ein Öffnungsselbstinduktionsstrom, der abwechselnd die Elektromagnete E und E¹ erregt.

Beim Überfahren einer Stromschlußschiene S wird nun ein Stromkreis geschlossen von der Stromquelle A über i, k, 5, n, 2, T, S, E³, F, c, 3, 4 zurück zur Stromquelle A (Fig. i).

Nach der Unterbrechung dieses Stromkreises, und zwar sobald die Leitung 2 mit der Scheibe h in leitende Verbindung kommt, entsteht ein durch den vergehenden Magnetismus des in den beiden Magnetisierungsspulen E³ befindlichen Eisenkernes verstärkter öffnungsselbstinduktionsstrom von E^s über S, T, 2, h, o¹, Leitung 7, 8, Elektromagnet E, Leitung 9, die durch Leitungsteil \ auf der Scheibe b geschlossen ist (Leitung 9 nach E¹ ist unterbrochen), Leitung 3, Radachse c, Fahrschiene F zurück nach E³, wodurch der Elektromagnet E seinen polarisierten Anker e anzieht und dadurch die Scheibe B freigibt, die dann von der Scheibe// mitgenommen wird. Bei der Unterbrechung des Öffnungsstromkreises legt sich der wieder freigegebene Anker e mit seinem einen Ende gegen den Umfang der Scheibe B und sperrt mit seinem anderen Ende wieder die Scheibe D, damit kein Warnsignal erfolgt.

Anstatt den Öffnungsselbstinduktionsstrom von E³ über E oder E¹ zu leiten, kann er auch über ein Relais, z. B. einen Elektromagneten E², geführt werden, der dann einen besonderen Stromkreis von der Stromquelle A über E oder E¹ schließt, wie Fig. 2 zeigt. Der öffnungsselbstinduktionsstrom geht alsdann von E³ über S, T, 2, h, o¹, Leitung 7, Elektromagnet/?², Leitung 10, 3, Radachse c, Fahrschiene F zurück nach E³, wodurch/E² seinen bei α drehbar am Gehäuse gelagerten Anker e² anzieht und- dadurch mittels der Leitungsstifte s¹ und der mit Quecksilber gefüllten Näpfe s die Leitung 12 schließt.

Hierdurch wird ein Stromkreis von A über die Elektromagnete E oder E¹ geschlossen, je nachdem die Leitung 8 durch die Anker e oder e^l über t oder t^l mit der Leitung 12 verbunden wird. Der Strom geht dann von der Stromquelle A über 12, s, s^l, 8, E oder E¹, Leitung 3, 4 zur Stromquelle A, wodurch der Anker e oder e¹ angezogen wird.

An die Stelle der Batterie A kann auch ein Gleichstromgenerator treten und an die Stelle des Unterbrechers U ein anderer in bekannter Ausführung. Anstatt Gleichstrom kann Wechselstrom benutzt werden, der durch elektrolytische Zellen in bekannter Weise gleichgerichtet wird. Man hat dann in der Leitung unterbrochenen Gleichstrom und kann in diesem Falle den Unterbrecher entbehren, oder man verwandelt den Wechselstrom in pulsierenden Gleichstrom und benutzt einen Unterbrecher.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung läßt sich schematisch an Hand der Fig. 3 verfolgen. ■ ^f

Die Doppellinien bedeuten die Fahrschienen F, mit S¹ bis S^e sind die Stromschlußschienen bezeichnet. Die Entfernung der einzelnen Stromschlußschienen S¹ bis S⁶ voneinander muß kleiner sein als der von der Lokomotive zurückgelegte Weg bei einer ganzen Umdrehung der Scheiben B oder B¹, da der von der Lokomotive zurückgelegte Weg beim Schleudern der Räder, beim Befahren von Gleiskrümmungen, bei Abnutzung der Radreifen usw. nicht einer ganzen Umdrehung der Scheibe B oder B¹ entspricht.

Fährt "nun eine Lokomotive in der Pfeilrichtung über die Stromschlußschiene S¹, so wird durch die dort befindlichen Magnete E³ (Fig. 2) ein Stromkreis geschlossen und dadurch auf der Lokomotive die Scheibe B freigegeben. Diese würde eine ganze Umdrehung gemacht haben, wenn die Lokomotive die punktierte, mit b bezeichnete Strecke zurückgelegt hat, wobei dann die. Scheibe B durch den Anker e wieder gesperrt wurde. Bevor aber diese Sperrung von B eintritt, wird durch die an dem Vorsignal der Station L liegende Stromschlußschiene S'² bei der Fahrtstellung des Signales ein Stromkreis über die Lokomotive geschlossen und dadurch die Scheibe B¹ freigegeben. Diese würde wieder von e^l gesperrt werden, wenn die Lokomotive die mit b¹ bezeichnete Strecke zurückgelegt hat. Ehe dies aber erfolgt, wird durch die Stromschlußschiene S³ und die dort befindlichen Elektromagnete E³ wieder ein Stromkreis über die Lokomotive geschlossen und dadurch wie vorhin die Scheibe B freige- ' geben. So wiederholt sich das Spiel, bis der Zug z.B. das auf Halt stehende A^orsignal der Station M erreicht. Da nur bei Fahrstelllung der Signale die ihnen entsprechenden Stromschlußschienen an die Elektromagnete E³ angeschlossen sind, so bleibt bei Haltstellung die Schiene S⁵ stromlos, die Scheibe B wird nicht freigegeben, so daß also no in diesem Falle dann beide Scheiben B und/?¹ gesperrt sind. Dadurch wird die Scheibe D zur Auslösung des Warnsignales freigegeben, wie Fig. 2 zeigt.

Die Stromschlußschienen S können auch sämtlich durch eine Streckenleitung 35 (Fig. 4) an die in der Station befindlichen Elektromagnete E³ oder an die Stromquelle angeschlossen sein, wobei die Fahrschienen F als Rückleitung benutzt werden. Von der Station aus kann dann beim Öffnen der Streckenleitung 35 durch eine auf der Strecke befind-

liehe Lokomotive kein Stromkreis geschlossen werden, so daß also auf ihr ein Warnsignal ausgelöst wird. Mittels der an die Streckenleitung 35 angeschlossenen Stromschlußschienen 5 kann, auf einfache Weise eine telephonische Verbindung der Lokomotive mit der Station hergestellt werden.

Claims

Patent-Ansprüche:

I. Zugsicherungseinrichtung, bei der durch Auslösen eines Sperrades ein Warnsignal auf der Lokomotive gegeben wird, dadurch gekennzeichnet, daß beim Uberfahren von Stromschlußschienen im Gleise, die in bekannter Weise mit den Streckensignalen verbunden sein können, abwechselnd zwei Elektromagnete (E, E¹J erregt und-dadurch Doppelhebel (e, e¹) angezogen werden, die das Sperrad so lange festhalten, als sich immer der eine von ihnen in der angezogenen Stellung befindet, in der er durch die eine zweier von den Lokomotivachsen bewegten Steuerscheiben

(B, B¹) gehalten wird, dagegen das Sperr- 25 rad zum Auslösen des Warnsignales freigeben , wenn der andere Elektromagnet nicht mehr erregt wird und dadurch beide Hebel beim Weiterdrehen der Steuerscheiben aus der Sperrstellung in Aus- 30 schnitte (i) auf den Scheiben einfallen können.
2. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der , Strom über, die beiden Magnete (E, E¹) durch einen besonderen Magneten (E²J geschlossen wird.
3. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zum Erregen der Elektromagnete der Öffnungs-Selbstinduktionsstrom zweier mit den Stromschlußschienen verbundenen Spulen verwendet wird, wobei ein rotierender Umschalter in der einen Stellung den Spulen den Batteriestrom zuführt und in der anderen Stellung den Induktionsstrom von den Spulen nach den Elektromagneten leitet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.