DE341234C - Verblockungsvorrichtung einer Signalanlage - Google Patents

Description

Vorliegende Erfindung betrifft die Verblockungsvorrichtung einer Signalanlage.

Dieselbe hat den an sich bekannten Zweck, dem Lokomotivführer anzuzeigen, ob das Gleis für die Fahrt frei ist, ohne daß dieser es nötig hat, scharfen Ausguck nach der Stellung des Einfahrt- oder Ausfahrtsignals zu halten, und besteht aus zwei zwischen den ■ Gleisschienen auf den Schwellen anzubringenden, gegeneinander verschiebbaren Leit- bzw. Streifschienen, die zwangläufig durch, einen Schnurzug mit der Signalstation und dem Signalarm am Signalmast verbunden sind, so ,: · daß nach Einstellung des Signals beispielsweise auf das Signal »Halt« die Leitschienen so weit genähert sind, daß die Ventilstange eines an der Maschine befestigten Luftventils mit ihrer Rolle über die Schienen hinwegrollt und gleichzeitig emporgehoben wird und hierdurch das Ventil einschaltet, wodurch das mit ihm verbundene und am Stand des Lokomotivführers angebrachte Alarmmanometer in Erregung versetzt wird.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar, 'zeigt:

Fig. ι die Ansicht auf ein Teilstück -der-Gleise mit dem zwischen den Gleisschienen anzubringenden Leitschienen· in der Gebrauchslage in Verbindung mit dem Signalmast,

Fig. 2 eine Seitenansicht auf die Leitschienen nach Fig. 1,

Fig. 3 einen Querschnitt in der Anordnung nach Fig. 1,

Fig. 4 einen Schnitt durch das Luftventil mit Streifarm und -rolle,

Fig. 5 das Signal- oder Alarmmanometer,

Fig. 6 einen Längsschnitt durch das Manometer nach Fig. 5.

Die Erfindung besteht im· wesentlichen aus den zwischen den Gleisschienen auf den Schwellen anzubringenden Leit- bzw. Streifschienen nebst ihren Führungs- bzw. Schubarmen und den Führungsbrücken (Fig. r), dem Luftventil mit Streifarm und -rolle (Fig. 4) und dem Signal- oder Alarmmanometer (Fig. 5). Die zwischen den Gleisschienen in die Führungsbrücken c gesetzten Leit- bzw. Streif schienen α sind durch ihre Führungs- bzw. Schubarme b mit je einer Seilscheibe d gelenkig verbunden, so daß je nach Drehung der letzteren die Schienen α gegeneinander oder voneinander geschoben bzw. gezogen werden.

Ein Schnurzuge läuft, von der Signalstation kommend, über die Seilrollen 7 und δ am Signalmast9 nach Seilrolle/ der Gleisschwelle 10 und von hier über die Schubstan-S genantriebsrollen d zurück zur Seilrolle f und von dieser über die beiden wieder am Fuß des Signalmastes befestigten Seilrollen g zur Achsrolle g¹ des Signalarmes 11 und von dieser wiederum über Seilrolle/ nach der Signalstation zurück. Hierdurch besteht mithin eine zwangläufige Verbindung zwischen der Leitschienenanordnung und dem Signalarm einerseits und der Signalstation anderseits.

In Fig. 2 ist einer der entsprechend hoch gebauten Leitschienen a in Seitenansicht dargestellt, und zwar ist es die Ansicht der dem Rollensystem e, f, g anliegenden Schiene. In derselben sind Aussparungen h vorgesehen, durch welche die Führungsbrücken c und auch eine der Schubstangen b, welche die zweite Schiene führt, hindurchgehen.

Wird der Signalarm 10 auf das Signal »Freie Fahrt« geführt, so sind auch die Streif schienen α in die punktierte Lage nach Fig. ι auseinandergerückt, so daß die Rolle ι zwischen ihnen hindurchfahren kann, ohne sie zu berühren. Selbstverständlich lagern die Führungsbrücken c und die Schubstange δ so tief, daß eine Berührung derselben durch die Rolle i bei freier Fahrt nicht stattfinden kann. Die Stange k zeigt an ihrem oberen Ende Ausladungen, an denen Rollen 0 angebracht und an deren Drehachse Zugfedern ρ befestigt sind, die mit ihrem anderen Ende in geeigneter Weise an der Platte I haken. Durch diese federnde Anordnung wird die Rollet eine gewisse seitliche Verschwengbarkeit erhalten und bei Aufhören derselben wieder in die Senkrechte zurückgeführt. . Das Luftventil m ist an passender Stelle an der Lokomotive angebracht, und sobald diese über die Streifvorrichtung fährt, wird das Luftventil selbsttätig in Bewegung gesetzt, sobald die Leitschienen aneinandergerückt sind, d. h. das Signal auf »Halt« steht. Hierbei wird die Rolle i und damit auch die Stange k je nach Fahrtrichtung nach vor- oder rückwärts gedrückt, wodurch eine der Rollen 0 an Rolle q drückt und sie mitsamt ihrer Ventilstempelstange r und dem Ventilteller ί hebt. Die Luft, die nun aus dem Preßluftbremsbehälter entnommen wird, gelangt durch den Lufteintrittskanal ί in den Ventilraum und von diesem in den Austrittskanal «■; dieser steht durch eine Rohrleitung mit dem Signalmanometer in Verbindung. Das Signalmanometer ist am Führerstand auf der Lokomotive sichtbar angebracht. Die Preßluft, welche in das Manometer eintritt, wird durch das Rohr w·¹ unter das Gewicht ν geleitet, welches durch den Druck angehoben wird und hierbei das um Achse v^% schwingende, mit ihm verbundene Sperrgestänge w², dessen freies Ende in eine Aussparung der Zeigerstange w greift, aus dieser Aussparung herauszieht.

Die in Führungen gleitende Zeigerstange w besitzt an ihrem aus dem Manometergehäuse heraustretendem Ende einen Druckteller w\ An der Ztigerstange w befindet sich der Zeiger «Λ Die Bewegung der Zeigerstange und damit des Zeigers erfolgt nach Lösen der Sperrung durch eine Zugfeder x, die mit einem Ende an der Zeigerstange befestigt ist, während das andere Ende' an der Spitze einer Führung y angebracht ist.

Bei Auslösen der Sperrung wird der Zeiger von der »Frei-Stellung« (s. Fig. S) durch die Kraft der Federn bis in die durch Strichlinien gekennzeichnete Halblage geführt, und außerdem wird gleichzeitig durch die eingeströmte Preßluft, die in das Gehäuse eingesetzte und über dieses hinausragende Pfeifen in Betrieb gesetzt. Nach Aufhören der Signalgebung durch die Pfeife kann der Zeiger durch einfachen Druck auf den Teller«/¹ in die »Frei-Stellung« zurückgeführt werden, wobei dann der Sperrhebel v* wieder in die korrespondierendeAussparung der Zeigerstange w einschnappt.

. Die Vorrichtung arbeitet in der Weise, daß bei Überfahren der Leitschienen α in der »Halt-Stellung« (s. Fig. 1 und 3) der Ventilteller j gehoben und der Zeiger durch die in das Manometer eintretende Druckluft und die dadurch bewirkte Lösung der Sperrung selbsttätig in die »Halt-Anzeigestellung« geführt wird und gleichzeitig die Pfeife ertönt.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch.:

   Verblockungsvorrichtung einer- Signalanlage, gekennzeichnet durch zwischen den Gleisschienen auf den Schwellen anzubringende, gegeneinander verschiebbare Leit- bzw. Streifschienen, die zwangläufig durch einen Schnurzug mit dem Signalarm und der Signalstation derart in Verbindung stehen, daß die Schnur, von. der Station kommend, zunächst über die Betriebselemente der Schienen führt und dann über den Signalarm nach der Station zurückkehrt, sowie einem an der Maschine zu befestigendem Luftventil in Verbindung mit einem am Führerstand anzubringenden Alarmmanometer.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.