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Oesterreichische PATENTSCHRIFT Nr. 9197.
CLASSE 20 : EISENBAHNBETRIEB. d) Eisenbahnsignal- und Sicherungseinrichtungen.
JEAN MARIE LAFFAS IN LE VERSINET (SEINE ET OISE,
FRANKREICH).
Einrichtung zum Auslösen von Luftdruck-und Vacuumbremsen von der Strecke aus.
Vorliegende Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen an den bekannten Einrichtungen zum Auslösen der Luftbremsen an Eisenbahnzügen. Der an der Maschine (oder
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ansrblag mittelbar zur Bethätigung der Luftbremse dient, besteht (Zeichnung Fig. 1 Ansieht, Fig. 2 Schnitt nach Linie 1-2 der Fig. 1 und Fig. 3, Fig. 3 Grundriss zu Fig. 2 und Fig. 4 Schnitt nach 3-4 der Fig. 2) aus zwei miteinander verschraubten Theilen a
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um welche der Auslösehebel f pendelt, der an seinem Ende mit einer um einen Zapfen h drehbaren Rolle g aus elastischem Material versehen ist.
i und j sind zwei an geeigneten Stellen der Locomotive (oder eines Wagens) be- festigt f Winkelträgcr, an welche der Theil b befestigt ist.
Im oberen Tloile des Stückes n ist innen ein Ventil k untergebracht, welches sowohl in dem Falle, als die Bremsen mittelst Druckluft functionieren, als auch dann, wenn dieselben durch Vacuum in Thätigkeit gesetzt werden, verwendet werden kann. l ist die
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leitung c'angeschlossen wird, wenn die Bet. hätigl1ng der Uremsen mittelst comprimierter Luft erfolgt.
In den unteren Theil h ist eine an ihrer Wandung mit Schlitzen versehene Hülse p eingesetzt, welcho mit der Innenwandung des Theiles b einen freien Raum bildet, der durch die Rohrleitung q mit der freien Luft in Verbindung steht. In die Hülse p ist ein Kolben r eingesetzt, welcher sich auf das obere Ende s des Hebels f aufstützt, während der Kolben selbst als Stütze für die Ventilstange des Ventiles k dient.
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Sollen die Bremsen als Vacuumbremsen arbeiten, so wird an der Einrichtung nichts anderes geändert, als die Haube/und die unterhalb derseiben gelegene Membrane r entfernt.
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Die Haube @ wird auf die Rohrleitung q aufgeschraubt, und ist der Ejector an die Rohrleitung 0'angeschlossen. c'ist dann die Hauptleitung, in welcher das Vacuum erzeugt wird.
Um den Hebel, f in seiner Arbetsstellung-zu fixieren, ist an dem unteren Theile von b ein Zahnsegment z angeordnet, in dessen Zähne eine am Hebele befestigte, federnde Zungez'eingreift.
In dem Falle, als die Bremsen mittelt Druckluft in Thätigkeit gesetzt werden, gelangt die comprimierte Luft aus dem Hauptreservoir in die Rohrleitung o und in die
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und die Bremsen sind gelöst. Wird nun der Hebel f durch Anstossen an den. auf der Strecke angeordneten Anschlag in tätigkeit gesetzt, so sinkt der Kolben r nach abwärts und stellt dadurch die Communication zwischen der Rohrleitung q, der äusseren Luft und der Kammer M'her. Gleichzeitig sinkt jedoch auch das Ventil k auf seinen Sitz l nieder und verhindert auf diese Weise den Zutritt der comprimierten Luft in die Kammer 1t'.
Die in der Hauptleitung c'enthaltene, comprimicrte Luft entweicht daher rasch durch die Kammern 'und p und durch die Rohrleitung'1 ins Freie, und die Bremsen kommen plötzlich und energisch zur Wirkung.
Bei Vacuumbremsen wird in bekannter Weise ein Dampfejector ein theilweises Vacuum in der Hauptleitung constant erhalten müssen, um die Bremsen in einigem Abstande von den Radkränzen zu halten. Wie schon erwähnt, ist dann die Haube t als Ver- schluss für die Rohrleitung q verwendet.
Wird nun der Hebel f beim Auffahren seiner Rolle g auf den Streckenanschlag bethätigt, so sinkt der Kolben r nieder und das Ventil k setzt sich auf seinen Sitz I auf, wodurch jede Communication zwischen den Kammern n' und n verhindert ist. Der Ejector, welcher mit der Kammer n'in Verbindung steht, kann daher auf die Hauptleitung keine
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leitungen ein und die Bremsen treten in Function.
Auf diese Weise kann die besprochene Einrichtung entweder bei einer nach Art der Westinghouse- oder Wengerbremse eingerichteten oder einer Vacuumbremse verwendet wordoo.
Im ersteren Falle wird der Hebel. f am Anfange der Druckluftleitung angeordnet, im zweiten Falle nimmt er zwar auch dieselbe Stellung ein, er ist aber derart in die Rohrleitung eingesetzt, dass die Rohrleitung 0'an der linken Seiia gelegen ist.
Der in den Fig. U, 10 und 11 in Vorderansicht, Grundriss und Stirnansicht darge- stell te llaltblock von elastisch federndem Material hat eine auch für grosse Geschwindigkeiten der vorbeifahrenden Züge geeignete Form, indem er herzförmig von den Lager-
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mit einem Kurbelarm b1 ausgestattet, an welchem die Signal-Zugstange c, befestigt ist. An einem Arm ist noch ein ausgleichendes Gegengewicht PI vorgesehen. Auf diese Weise kann mit dem Haltblocke leicht manövriert werden, sei es nun von Hand aus oder mittelst des Signaldrahtes, wenn der Zug auf jene Streckonpartien auffährt, welche mit den nachstehend beschriebenen, beweglichen Hilfsschienen ausgestattet ist.
Die in den Fig. 5-8 dargestellten Hilfsschienen sind gewöhnlich auf den Schienenschwellen gelagert, welche durch Pfosten ois gestützt sind. In normalem Zustande stehen die IIilfsschienen oberhalb der Schienenoberkante und entspricht dieser Lage die gesenkte Stellung des llaltblockes, welche den Zug frei passieren lässt. Kommt derselbe nun an die mit den Hilfsschienen ausgestatteten Partien der Strecke, so drücken die Wagenräder
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Signaldraht den Haltblock hinter dem Zuge in die aufrechte Lage einstellt.
Es ist leicht einzusehen, dass, solange als ein Zug auf den mit den Hilfsschionen versehenen Streckenpartien steht, ein Umlegen des aufgestellten Haltblockes unmöglich ist.
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