DE1863C - Verbesserungen in den Mitteln und Apparaten zum Betriebe von Bremsen und zur Mittheilung von Signalen auf Bahnzügen durch Druck auf flüssige Mittel - Google Patents

Description

1877.

Klasse 20.

■ GEORGE WESTINGHOUSE jr. in PITTSBURG.

Verbesserungen jn den Mitteln und Apparaten zum Betriebe von Bremsen und zur Mittheilung von Signalen auf Eisenbahnzügen durch Druck auf flüssige Mittel.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 16. September 1877 ab. Längste Dauer: 3. September 1888.

In der Beschreibung der mir am 29. Juli 1872 ertheilten Patente habe ich Systeme des Betriebes von Bremsen auf Eisenbahnzügen mittelst Druckes auf Luft, Gas oder Flüssigkeiten, welcher von einer auf der Locomotive angebrachten Comprimirmaschine her durch Röhren längs des Trains übertragen wird, beschrieben, ebenso den Apparat zur Ausübung desselben, welcher aus einer Pumpe oder Comprimirmaschine mit einem Reservoir für die comprimirte Flüssigkeit, Communicationsröhren längs des ganzen Trains mit Kupplungen zur Vereinigung derselben von Wagen zu Wagen, Hähnen und Ventilen zur Regulirung der Strömung der Flüssigkeit, Hülfsreservoiren an den einzelnen Wagen zur Aufbewahrung ,von Vorräthen an comprimirter Luft, Cylindern mit Kolben zum Betrieb der Bremsen, Hebeln und Stangen, welche diese Kolben mit den Bremsblöcken verbinden, Vorrichtungen zum Adjustiren des Druckes der Blöcke auf die Räder und zur Ausgleichung der Abnutzung derselben, automatischen Apparaten zum Ingangsetzen der Bremsen und Signalisiren bei vorkommenden Unglücksfällen; ferner aus Apparaten, durch welche Passagiere die Bremsen in Gang setzen und Signale ertheilen können, welche Apparate mit einer Anzeigungsvorrichtung versehen sind, welche die Abtheilung anzeigen, in welcher sie gehandhabt wurden, besteht.

Meine gegenwärtige Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen in der Anordnung und Construction von Apparaten für diese Zwecke und auf Systeme zum Operiren mit denselben, welche ich mit Bezug auf beiliegende Zeichnungen erklären werde.

ι. Meine gegenwärtigen Verbesserungen an dem Ventilgeschirre des Hülfscylinders, welcher die Ventile des Hauptpump-Cylinders bewegt, sind in Fig. ι—10 gezeigt.

Fig. ι stellt eine Endansicht des Kopfes des Hauptcylinders der Pumpmaschine vor; Fig. 2 ist ein Verticalschnitt; Fig. 3 ein Schnitt durch XX der Fig. 2; Fig. 4 ein Horizontalschnitt nach X¹ X¹ der Fig. 3; Fig. 5 ist ein Grundrifs des Hülfscylinders; Fig. 6 eine Endansicht und Fig. 7 eine Ansicht auf das Gehäuse, welches den Sitz des rotirenden Ventiles bildet; Fig. 8 ist eine Ansicht des kleineren Endes des konischen, rotirenden Ventiles; Fig. 9 eine perspectivische Ansicht des Ventilstieles und Fig. 10 eine perspectivische Ansicht der oscillirenden Spindel, durch welche die Bewegung des in Fig. 8 gezeigten Ventiles bewirkt wird.

Der Hülfscylinder A, der Ventilkasten A¹ und das Sockelstück A^% (welches zugleich den Kopf des Hauptcylinders der Pumpmaschine bildet) sind wesentlich von derselben Construction, relativen Stellung und Wirkung, wie sie in oben erwähnten Patenten beschrieben wurden, ebenso der Kolben B mit seinem Stiel und Auge E¹, Ventilstiel 6, Knopf i^l und die Schulter b*. Auch das Ventil α ist, wesentlich wie früher beschrieben, mit dem Dampfweg a^l längs seines Umfanges, den Ausflufswegen a^% an entgegengesetzten Seiten desselben,, und. der Oelrinne a³, um dasselbe geschmiert zu erhalten, construirt. Das Ventilgehäuse oder der Schlitz C₁ der Kanal, um dem Dampf den Eintritt von der Dampffurche a^l in den Cylinder A zu gestatten und auch, um den Dampf aus dem Cylinder in den Kanal «² des Ventiles α ausströmen zu lassen, sind, wie durchpunktirte Linien in Fig. 2 andeuten, gleich den früher beschriebenen. Die Ausströmungskanäle «⁴ führen von jedem Ausflufskanal a² des Ventiles nach dem Hauptausströmungsrohr der Maschine oder anderswohin. Der Ventilstiel d, auf welchem das rotirende Ventil α und auch die oscillirende Spindel C\ Fig. 10, aufgesetzt sind, hat einen Kragen d\ gegen welchen sich das Ende des Ventiles α stemmt. Es wird daher der Dampf, welcher wegen .Undichtheit längs, dem Ventil aus der Kammer B² (Fig. 3) entweicht, auf das andere Ende des Ventiles α pressen, so dafs letzteres, während es dicht an seinem Sitz arbeitet, sich doch nicht so dicht hineinkeilen wird, dafs eine schädliche Reibung dadurch entstehen könnte.

Damit der Kragen d^K diese Functionen zu erfüllen im Stande ist, passirt das entgegengesetzte Ende des Stieles d durch eine Stopfbüchse im Gehäuse A oder der Kappe A³, wie in Fig. 3 gezeigt.

Die oscillirende Spindel C trägt eine befestigte Hülse C², welche durch das Ventil a passirt, und auch Dübelzapfen c und c', mittelst welcher sie mit dem Ventil α (siehe Fig. 4) verbunden ist, um demselben die verlangte oscillirende Bewegung mitzutheilen. Auf einen dieser Zapfen stecke ich das Auge b³ des Stieles b, welches geschlitzt ist, um dem Dübelzapfen c in seiner rotirenden Bewegung Spielraum zu lassen. Die Auf- und Abbewegung des Hauptstieles b, welche demselben durch den Hauptkolben oder Hauptkolbenstange ertheilt wird, ertheilt dem Ventil α eine umgekehrt rotirende Bewegung, so dafs der Kanal oder die Furche a' abwechselnd mit den Einlafskanälen, welche mit dem Cylinder A communiciren, in Communication gebracht wird, und auch die Auslafskanäle a² an den Seiten des Ventiles α in Communication mit den Auslafskanälen, welche vom Cylinder A nach dem Hauptausströmungsrohr führen, gesetzt werden. Durch irgend einen passenden Kanal B³ wird Dampf in die Kammer B² eingelassen.

In manchen Fällen, wo es dem Dampf gestattet wird, auf das obere Ende des Stieles b zu pressen, wurde diese Pressung genügend befunden, den Stiel niederzudrücken, bevor der Hauptkolben bei seinem Niedergange den Knopf b^l trifft. Um diesem Uebelstand abzuhelfen, wird ein Theil des Stieles b dünner gemacht, wie bei e, und dieser reducirte Theil mit einem Lager umgeben, welches aus zwei Hälften besteht, und, um keinem Druck nach abwärts nachzugeben, sich gegen die Schulter des Sockelstückes A² stützt. Auf diese Weise wird der effective Abwärtsdruck des Dampfes auf das obere Ende des Stieles so weit reducirt, dafs das Ventil durch denselben nicht reversirt werden kann. Die Reibung der Liderung in der Stopfbüchse des Ventilstieles d auf dem Stiele, trägt ebenfalls bei, dieses nützliche Resultat zu bewirken.

Der bisher beschriebene Apparat ist dazu bestimmt, in Verbindung mit und als Theil der Pumpmaschine benutzt zu werden, welche zum Comprimiren von Luft oder anderem Gas oder zur Ausübung von Druck mittelst irgend einer passenden Flüssigkeit unter solchen Bedingungen verwendet wird, dafs der so erzeugte Druck direct oder indirect auf die Bremsen eines Eisenbahnzuges angewendet werden kann. Wo ein comprimirbares Gas oder eine solche Flüssigkeit als Mittel für die Communication von Kraft benutzt wird, wird dasselbe in einen oder mehrere Behälter hineingeprefst, welcher oder welche in irgend welchen Entfernungen von einander, an passenden Plätzen des Trains, vorzugsweise auf der Locomotive, angeordnet sind.

Von einem solchen Reservoir erstrecken sich mehrere Röhren rückwärts unter die Wagen des Trains, wie in Fig. 11, 12 und 13 gezeigt. Fig. 11 ist eine Seitenansicht von zwei Wagen eines Trains, welche mit den fernerhin zu beschreibenden Verbesserungen ausgestattet sind.

Fig. 12 ist ein Grundrifs des Untergestelles beider Wagen mit dem Apparate versehen, und Fig. 13 eine ähnliche Ansicht auf das Untergestell eines einzelnen Wagens, welche einen Theil des besagten Apparates in veränderter Form zeigt.

In Fig. 11 und 12 ist Ϊ) D eine Doppellinie von Röhren, welche sich vom Reservoir nach rückwärts durch den Train erstrecken und zwischen den Wagen durch passende, später zu beschreibende Kupplungstücke £>² verbunden sind. D¹ ist eine dritte Röhrenleitung, welche sich ebenfalls durch den ganzen Train erstreckt und gleicherweise durch passende Kupplungen, wie bei D³ gezeigt, von Wagen zu Wagen verkuppelt ist.

2. Der nächste Theil meiner Erfindung be zieht sich auf die Construction der Kupplungen JD², welche im gröfseren Maafisstabe im Längsschnitt, Fig. 14, Blatt I, gezeigt sind.

Diese Kupplung, gleich jenen früher beschriebenen, besteht aus zwei Theilen, von denen jeder ein Ventil enthält, welches automatisch das entgegengesetzte Ventil aus seinem Sitz hebt und automatisch durch den auf die Flüssigkeit ausgeübten Druck in seinen Sitz gedrückt wird. E ist die äufsere Schale des einen Theils der Kupplung und E' der correspondirende Theil der anderen Kupplung. Im ersten Theile E ist ein Ring e² eingesetzt, welcher einen Sitz e³ für das Ventil E² bildet. Das Innere der Vorderseite dieses Ringes ist konisch ausgehöhlt oder zugespitzt, wie gezeigt.

Im Innern des konischen Endes des Ringes e* ist die Kautschukliderung i⁴ angeordnet und zwar zwischen diesem Ende und der Schulter des Ringes e^h, welcher durch den Schraubenring £⁶ gezwungen wird, sich gegen die innere oder entgegengesetzte Seite besagter Liderung zu stützen.

Der Theil E³ der Kupplung ist im Sockelstück Eⁱ befestigt und hat einen Ventilsitz e³, gleich dem schon beschriebenen; es sind die Theile so angeordnet, dafs, wenn dieselben, wie in den Zeichnungen gezeigt, vereinigt werden, der biegsame Liderungsring eⁱ effectiv die Fuge schliefst, wenn der Druck auf die Flüssigkeit in den Röhren und Kupplungen ausgeübt wird.

3. Der nächste Theil meiner Erfindung bezieht sich auf die Kupplung D³ (Fig. 12), welche im vergröfserten Maafsstabe im Schnitt (Fig. 15) und der Endansicht einer Hälfte (Fig. 16) gezeigt ist.

Jede Hälfte F hat einen ersten. Theil / und einen zweiten Theil /', ■ welche mit Liderungsringen innerhalb jedes zweiten Theiles /', ähnlich dem bei «⁴ (Fig. 14) gezeigten, versehen sind. Dieser Liderungsring besteht aus einer biegsamen, elastischen Röhre, deren innerer Durchmesser etwas kleiner, als der des Theiles/ ist, da er denselben nicht blos bedecken, sondern fest auf denselben hinaufgezogen werden soll. An. den Kupplungen werden auch Feder-

haken /², je einer an jeder Hälfte, diagonal einander gegenüber angeordnet, benutzt.

Behufs Bequemlichkeit beim Entkuppeln werden diese Haken mittelst der an den Kupplungen angebrachten kleinen Hebel /³ ausgehoben, welche mit ihren kürzeren Armen unter die Federn greifen, so dafs durch das Niederdrücken die Federhaken abgelöst werden und die Kupplungshälften auseinander genommen werden können. Der Manipulirende kann beim Entkuppeln die Hebel und Kupplungen zugleich ergreifen. Die kürzeren Arme der Hebel f³ sitzen in Einschnitten der Kupplungsschalen und die Federn passiren über denselben durch Schlitze in den Hebeln. Die Federn f'^x werden in ihrer Lage und selbstschliefsenden Stellung durch Klemmringe, wie bei /⁴ gezeigt, gehalten. 4. In oben erwähnten Beschreibungen habe ich ein an jedem Waggon angebrachtes Hülfsreservoir beschrieben, in welchem comprimirte Luft oder andere Flüssigkeit aufbewahrt wird, um, je nachdem es die Gelegenheit erfordert, zum Ingangsetzen der Bremsen und bei Unglücksfällen zur Mittheilung von Signalen, entweder durch Handgriff oder automatisch, benutzt zu werden. Ein solches Reservoir ist bei R, Fig. 11, 12 und 13, gezeigt. Auch habe ich einen an jedem Waggon angebrachten Bremscylinder, wie bei H¹ in besagten Figuren gezeigt, beschrieben.

In Verbindung mit solchen Hülfsreservoiren und Bremscylindern habe ich auch ein zum Controliren oder zur Regulirung der Strömung der eomprimirten Luft oder anderen Gases, oder der eomprimirten Flüssigkeit passendes Ventilsystem beschrieben.

Der nächste Theil meiner gegenwärtigen Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen in der Construction der Ventilvorrichtungen und Hähne für obige Zwecke. Fig. 17 repräsentirt einen Verticalschnitt meines verbesserten dreifachen Ventiles. Fig. 18 zeigt eine modificirte Form desselben. Fig. 19 ist ein Längsschnitt meines verbesserten doppelendigen Controlventils. Fig. 20 stellt einen Schnitt und eine Ansicht meines verbesserten Zweiweghahnes, und Fig. 21 einen Schnitt und eine Ansicht meines verbesserten Dreiweghahnes vor.

In Fig. 17 stellt G ein Ventilgehäuse vor, welches eine obere" Ventilkammer G¹ enthält, in welche Kanäle G² und G³ münden. Eine untere Kammer H im selben Gehäuse hat einen Kanal II¹. Der Ventilstiel g hat einen begrenzten Hub. Das Ventil g^l sitzt auf g², um die Communication zwischen G' und H abzusperren.

Am oberen Theile des Stieles g ist ein beweglicher Ventilsitz g³ angeordnet, an dessen unterer Fläche sich eine ringförmige, V-artig geformte Rippe befindet. Das untere Ventil g^l wird mittelst einer Feder g^A auf seinen Sitz niedergedrückt. Eine biegsame Scheidewand η (Diaphragma) theilt die Kammer G^x in zwei Theile. Der äufsere Rand dieser Scheidewand wird zwischen einem Ringe »' und einer Schulter des Ventilgehäuses gehalten und der innere Rand wird durch eine zusammengesetzte Mutter n² gehalten, welche sich frei vertical auf dem Stiele g bewegen kann und an ihrer oberen Fläche einen Liderungsring hat, welcher beim Andrücken an die ringförmige Rippe des Ventiles g³ die Dichtung bewirkt. Der Stiel g ist einen Theil seiner Länge nach reducirt, wie bei n³, und auch geschlitzt, wie angedeutet, um eine Passage i^x durch denselben zwischen dem Stiel g und der Mutter n² zn bilden.

Eine Reihe von Kanälen i^x führt durch die Mutter n² in den unteren Theil der Kammer G\

Quer über dem Schlitz n³ im Stiele g liegt eine mit ihren Enden in der Mutter ^befestigte Querstange η^Λ. Ein Zapfen ο erstreckt sich durch den Stiel ^- abwärts in die Kammer H. Eine Feder h stützt sich gegen das konische Ventil h^x, welches so angeordnet ist, dafs es die Ausflufskanäle h² öffnet und schliefst. Der Stiel h³ dieses Ventiles hat Flügel, welche dazu dienen, dasselbe vertical zu führen. Ein Konus ο * ist am unteren Ende des Stieles g angebracht, um in den Kanal o² einzutreten, und derselbe ist von solcher Form, dafs er die Gröfse der Oeffnung des Kanales o² variirt, je nachdem er mehr oder weniger durch die Bewegung des Stieles g gehoben wird.

Wenn comprimirte Luft, Gas oder andere Flüssigkeit durch den Kanal G ² zugelassen wird, so wird dieselbe bewirken, dafs die Mutter n² (welche mit ihrer Scheidewand %n mechanisch einen Kolben bildet) herabgedrückt wird, oder am Stiele g in die gezeigte Stellung herabgleitet. Dann wird die Flüssigkeit, wie durch Pfeile angedeutet, vom oberen Theile der Kammer G' entlang der Passage i, durch den Kanal i' in den unteren Theil der Kammer G' und durch den Kanal G³ hinan spassiren, indem die Verbindung mit der unteren Kammer H durch das Ventil g¹, welches durch die Feder g⁴ gegen seinen Sitz gedrückt wird, geschlossen ist. Diese Abwärtsbewegung der Mutter n'¹ verursacht, dafs die Querstange »⁴ gegen das obere Ende des Zapfens ο drückt und dadurch das Ventil h^x hinabdrückt und so die Ausflufskanäle h² aufdeckt und eine Communication durch den Kanal ZT¹ mit der äufseren atmosphärischen Luft herstellt. Wenn der Druck auf die obere und untere Seite der elastischen Scheidewand η gleich grofs oder nahezu gleich grofs wird, so wird die Feder h bewirken, dafs die Mutter n² am Stiel g aufwärts gleitet und die Communication durch die Passage i abschneidet und ferner das Ventil h^x so stellen, dafs die Abflufsöffnungen h² geschlossen werden. Wird dann der Druck auf die biegsame Scheidewand reducirt, so wird die Rückwirkung der geprefsten Flüssigkeit durch den Kanal G³ an der nnteren Seite der biegsamen Scheidewand η die Mutter n² gegen den Ventilsitz g³ heben, die Feder ,g-⁴ zusammendrücken und durch verticale Hebung des Stieles g das Ventil g^x aus

seinem Sitz g² heben und die Communication der Kammer G¹ mit dem Kanal H¹ herstellen, worauf es der Flüssigkeit gestattet ist, ungehindert durch den Kanal ο ² zu passiren und durch den Kanal ZT¹ auszutreten.

Die Gröfse der Durchflufsöftnung durch den Kanal o* wird durch die Entfernung regulirt, in welche der Konus o^l vertical aufwärts zu steigen verursacht wird; wird daher der Druck bei C?² nur um ein geringes reducirt, so wird der Konus o^l nur um eine kleine Entfernung gehoben und eine kleine Quantität Flüssigkeit durch den Kanal H¹ fliefsen und austreten. Ist dadurch das Gleichgewicht in der Kammer G¹ hergestellt, so wird das Ventil g^l wieder in seinen Sitz zurücktreten und die Communication schliefsen. Wird der Druck in der oberen Kammer g¹ wesentlich vergröfsert, so wird das untere Ventil, wie schon beschrieben, aus seir nem Sitze gehoben und eine offene Communication von H¹ durch h ² nach der freien Luft hergestellt. Durch die Benutzung des Konus ο' in beschriebener Weise und durch eine Regulirung, wie sie mit Hülfe von Hähnen, welche noch zu beschreiben sind, ausgeführt werden kann, kann der Betrag oder die Stärke des Druckes in den oberen und unteren Theilen der Kammer G' und die Stärke der Kraft, welche bei der Ingangsetzung der Bremsen durch den Kanal ZT' ausgeübt wird, leicht nach Belieben regulirt werden.

Obgleich der so beschriebene Apparat auf vielerlei Weisen verwendet werden kann, so verbinde ich doch in seinem gewöhnlichsten Gebrauche den Kanal G'² mit dem Rohre D (Fig. 12), welches nach dem Hauptreservoir führt, ebenso den Kanal C?³ mit dem Hülfsreservoir R jedes Waggons und den Kanal H¹ mit dem Bremscylinder R'. Wird die gedrückte Flüssigkeit durch G² eingelassen, so wird das Hülfsreservoir R durch den Kanal G³ gefüllt; und da das Ventil h^l offen gehalten wird, so wird nur atmosphärischer Druck im Bremscylinder R¹ herrschen. Wird jedoch der Druck im Kanal G² verringert, so wird der Kanal o² offen und die Ausflufskanäle A² werden geschlossen sein und die comprimirte Flüssigkeit des Hülfsreservoirs wird durch den Kanal G³, durch den Kanal o² und dann durch H zum Bremscylinder treten und die Bremsen mit irgend einer verlangten Kraft in Thätigkeit setzen. Wird der Druck im Kanal G² erhöht, so kommt das Ventil g' wieder in seinen Sitz, das Ventil h' wird aus seinem Sitz abwärts geprefst und die Flüssigkeit vom Bremscylinder wird durch die Kanäle If¹ und A'² austreten und die Bremsen werden zurückgezogen.
. Eine ähnliche, dreifache Ventilanordnung ist in Fig. 18 gezeigt, in welcher in Uebereinstimmung mit Fig. 17 correspondirende Buchstaben correspondirende Theile bezeichnen. In diesem Falle passirt die Flüssigkeit von dem oberen Theil der Kammer G¹ nach derem unteren Theil eine Reihe von Kanälen η ⁵, welche in der Mutter n"¹ angeordnet sind und welche Kanäle mittelst Ventilen n⁶ geschlossen werden. Die untere Mutter n² ist am Stiele, befestigt, so dafs sich beide zusammen bewegen. Die Wirkungsweise dieser Anordnung, in Verbindung mit den Bremsröhren; und Cylindern, wird aus den Zeichnungen und früheren Erklärungen leicht entnommen werden können.

5. In Fig. 1:9 habe ich ein doppelendiges Controlventil mit Theilen zum. Entlasten der etwa durch Undichtigkeiten, eingetretenen Luft dargestellt. ■ K² ist eine Querkanalöffnung aus dem Ventilgehäuse zwischen den Ventilen. Das Ventil Z¹ ist so gemacht, dafs es beiderseits mittelst ringförmiger, V-artig gebildeter Rippen sich gegen passende Liderungsscheiben / setzen kann und mittelst Flügeln oder in anderer Weise für Oeffhungen durch die Ventile aufserhalb ihrer Sitze gesorgt ist,- um die Flüssigkeit passiren zu lassen, wenn die Ventile nicht in ihren Sitzen sind. Ein an das Ventil Z¹ befestigter kleiner Stiel k geht durch eine.Bohrung an einem Ende des Ventilgehäuses Z. Die Gröfse des Stieles und der Bohrung sind beziehungsweise derartig, dafs, wenn ersterer in der gezeigten Stellung ist, ein kleiner ringförmiger Raum zwischen ihm und der Bohrung bleibt, damit irgend welche Flüssigkeit, welche durch Undichtigkeiten in den Kanal K dringen mag, ausfließen kann. Wird jedoch geprefste Flüssigkeit in den Kanal K gelassen, so wirft dieselbe das Ventil Z' auf ihren entgegengesetzten Sitz hinüber, und der Stiel /δ wird dann durch sein dickeres Ende die Bohrung schliefsen und so den Ausflufs der Luft an dieser Stelle verhindern. Beim gewöhnlichen Gebrauch wird. eine Verbindung von den Bremsröhren D (Fig. 12) nach dem Kanal K¹ und mittelst passender Röhren vom Kanal Zf¹ (Fig. 17) nach dem Kanal K und durch den Kanal K'¹ zum Bremscylinder R' (Fig. 12) hergestellt, wo dann, wenn der Druck durch K' ausgeübt wird, das Ventil Z¹ in die gezeigte Stellung geworfen und der Prefscylinder durch den Kanal K² (Fig. 19) mit comprimirter Flüssigkeit gefüllt wird.

6. Die in Fig. 17 und 19 gezeigten Ventile können mit den anderen Theilen des Bremsapparates auf mannigfache Weise vereinigt werden. Die in Fig. 11 und 12 gezeigte Anordnung ist aus vielen Rücksichten vorzuziehen. Durch diese Anordnung ist für die Ausübung zweier verschiedener Operationsweisen gesorgt. Bei der ersten Art werden die Bremsen durch comprimirte Flüssigkeit in Thätigkeit gesetzt, welche vom Hauptreservoir durch eine oder beide Röhren D (Fig. 11 und 12) direct durch die Röhren r r, Kanäle K¹ und K¹ der Fig. 19 (bei Z Fig. 12 angeordnet) und durch das Rohr k² nach dem Bremscylinder R¹ geleitet wird. Durch Drehung eines Dreiweghahnes an der Locomotive, oder indem der Flüssigkeit anderweitig auszuströmen gestattet wird, passirt dieselbe durch die nämlichen Röhren, durch welche sie eingetreten ist, wodurch die Bremsen

losgelassen werden. Die Operationsmethode ist wesentlich dieselbe, als diejenige, welche ich in oben erwähnter Beschreibung angeführt habe. Entsprechend der anderen Operationsmethode wird die in Fig. 17 gezeigte dreifache Ventilanordnung bei G (Fig. 12) angewendet. Ein Zweigrohr s führt vom Rohre D¹ nach dem Kanal G~ von G, ein Rohr i² führt vom Kanal G³ von G nach dem Hülfsreservoir R, ein Rohr k³ vom Kanal H¹ von G nach dem Kanal K der Fig. 19 (Z, Fig. 12) und ein Rohr &^z vom Kanal K¹ von L nach dem Bremscylinder R¹. Indem man nun geprefste Flüssigkeit vom Rohre 2?¹ durch das dreifache Ventil G, wie bereits beschrieben, zuläfst, wird das Hülfsreservoir R gefüllt, und der Bremscylinder, da er in Communication mit den offenen Kanälen k^z von G ist, wird frei von jedem anderen, als dem atmosphärischen Druck sein, und die Bremsen werden im Ruhezustande sein.

Indem man der Luft gestattet, durch das Rohr ί aus dem Rohre D' auszum'efsen, so wird die Stellung des Dreiweghahnes der Fig. 17 bei G, wie schon beschrieben, derart gewechselt, dafs vom Kanal o² (Fig. 17) eine Communication vom Hülfsreservoir R durch das Rohr s² (Fig. 12) nach dem Kanal G³ (Fig. 17), mit welchem es in Verbindung steht, dann von da durch den neuerdings offenen Kanal v'¹ und Kanal H¹ und durch das mit letzterem verbundene Rohr k³ (Fig. 12) nach dem Kanal K (Fig. 19, von L Fig. 12) und von da durch den Kanal E? (Fig. 19) durch das Rohr k* (Fig 12) nach dem Bremscylinder Ji¹ eröffnet wird, wodurch die Bremsen in Thätigkeit gesetzt werden. Wird dann, wie beschrieben, der comprimirten Flüssigkeit wieder gestattet, in das dreifache Ventil G zu fliefsen, so wird der Kanal ο^ΐ (Fig. 17) geschlossen, der Ausflufskanal h'¹ geöffnet werden und die Flüssigkeit wird dann aus dem Bremscylinder i?¹ durch das Rohr k¹ (Fig. 12), IC (Fig. 19), K,k* (Fig. 12), H¹ (Fig. 17) und den Ausflufskanal h"¹ ausfiiefsen, iind die Bremsen werden in den Ruhestand zurücktreten.

Auf diese Art bin ich im Stande, die Bremsen auf zwei verschiedene Weisen und durch zwei verschiedene Apparatreihen in Thätigkeit zu setzen, welche in ihrer Wirkung ganz unabhängig von einander sind, und von denen jede bei Unglücksfällen mit der anderen, oder von deren jeder so viel angewendet werden kann, als nicht in der Communicatiönslime der anderen liegt. Dieses Inthätigkeitsetzen und Wiederloslassen der Bremsen mittels zweier unabhängiger Apparatreihen, welche in ihren Hauptpunkten ähnlich construirt sind, wie oben beschrieben, wurde schon durch den in meinen früheren Specificationen beschriebenen Apparat erreicht, aber ich glaube, dafs der verbesserte, jetzt beschriebene Apparat das erstrebte Resultat noch vollkommener erreicht; auch bin ich ferner durch die Benutzung des Rohres D¹ und der zwischen demselben und dem Reservoir R und dem Bremscylinder R¹ arbeitenden Zwischen^ theile in den Stand gesetzt, noch ein anderes neues Resultat zu erreichen, nämlich die Bremsen mit einer Kraft anzusetzen, welche von einem gelinden Druck aufwärts bis zum gröfsten Druck, den der Apparat aushalten kann, variirt.

7. An den Röhren JD¹ und s gebrauche ich einen verbesserten Hahn N, welcher in gröfserem Maafsstabe im Schnitt und in Ansicht (Fig. 20) gezeigt ist. Die Eigenthümlichkeit dieses Hahnes besteht in der Thatsache, dafs der Konus IV², anstatt mittelst einer Mutter oder eines Keiles auf seinem Sitz gehalten zu werden, durch den Druck der Flüssigkeit in dem Rohre, mit welcher er in Verbindung steht, gehalten wird. Dieser Konus N ist unter einer Kappe IV³ eingesetzt, welche eine Feder IV* enthält, um denselben auf seinem Sitz zu halten, wenn kein Flüssigkeitsdruck auf ihm ist.

Wenn das Rohr gefüllt ist, so wird die Flüssigkeit rund um das dickere Ende des Konus aufsickern, oder es kann derselben durch eine kleine Furche η freie Passirung gestattet werden. Der Schlüssel oder Handgriff zum Drehen des Konus ist, wie gezeigt, am anderen Ende angebracht. Die in Fig. 12 gezeigten Hähne W₁ nahe den Enden des Rohres Z>' an jedem Wagen, sind zu dem Zwecke bestimmt, das hintere Ende des Rohres D¹ des letzten Wagens zu verschliefsen, um den Ausflufs der Flüssigkeit zu verhindern und auch um comprimirte Flüssigkeit im Rohre D¹ zurückzuhalten, wenn es verlangt werden sollte, den Wagen ohne Anwendung der Bremsen abzulösen. Der am Rohr s angebrachte Hahn N dient zu dem Zwecke, die Communication zwischen dem Rohre D¹ und dem Bremsapparat zu unterbrechen, im Falle etwas am Bremsapparat eines solchen Wagens brechen sollte, so dafs man den Apparat an diesem Wagen aufser Gebrauch setzen kann, ohne dadurch die Benutzung des Rohres D'_, für die Communication geprefster Flüssigkeit nach den Bremsapparaten anderer Wagen des Trains zu verhindern.

8. In Verbindung mit dem Rohre D^x benutze ich auch einen Dreiweghahn, von dem Fig. 21 einen Schnitt und eine Ansicht zeigt. Dieser Hahn ist vorzugsweise an der Locomotive innerhalb des Bereiches des Locomotivführers gelegen. Das Rohr / steht mit dem Hauptreservoir der Locomotive in Verbindung. Das Rohr /' communicirt mit dem Rohre Z>' (Fig. 12) und das Rohr P ist offen und communicirt mit der atmosphärischen Luft. Der Konus I³ wird durch den Druck im Rohre /', wie mit Bezug auf den Konus JV² (Fig. 20) beschrieben, auf seinem Sitze gehalten. Er ist mit den gewöhnlichen Kanälen oder Wegen eines Dreiweghahnes versehen. Das Rohr, welches von I¹ (Fig. 21) nach D¹ (Fig. 12) führt, communicirt mit einem Druckmesser, um den Druck in den Röhren anzuzeigen, so dafs der Locomotivführer den Druck seinem Verlangen nach reguliren kann, um die Bremsen mit

gröfserer oder geringerer Kraft wirken oder gänzlich loslassen zu können.

9. In der früheren Beschreibung, auf welche ich mich bezogen habe, habe ich den Gebrauch . eines Sicherheitsapparates (tripping apparatus) erläutert, mittelst welchem, wenn ein Wagen das Geleise verläfst, oder ein ähnlicher Unfall passirt, die Bremsen automatisch in Thätigkeit gesetzt werden und dem Locomotivführer oder Conducteur ein Signal gegeben wird. Der nächste Theil meiner gegenwärtigen Erfindung bezieht sich auf Apparate, welche für diesen Zweck bestimmt sind. Der Sicherheitsapparat (tripping apparatus) ist an irgend einer passenden Stelle, wie z. B. Z?⁴ (Fig. 12), am Wagengestelle befestigt und wesentlich von derselben Construction, wie schon beschrieben; anstatt jedoch, dafs derselbe durch Drehung eines gewöhnlichen Hahnes Luft von dem Rohre Z?¹ nach dem Bremscylinder Rⁱ einläfst, ist derselbe mit einem bei D' in Fig. 12 angebrachten Ventilkasten verbunden. Dieser Apparat ist in Fig. 22 im Aufrifs und Schnitt gezeigt, und der Ventilkasten und die Verbindung in Fig. 23 im Schnitt gezeigt. Mittelst einer gewöhnlichen T-förmigen Verbindung wird die Communication vom Rohre Z?¹ (Fig. 12) nach dem Ventilkasten (Fig. 23) durch den Kanal.M hergestellt. Ein Seitenkanal M¹ führt von diesem Ventilkasten durch ein Querrohr m (Fig. 12) nach einer Oeffnung in einer der Bremsröhren D, und ist dieses Querrohr mit einem gewöhnlichen Controlventil versehen, um die Zurückströmung der Flüssigkeit vom Rohre D nach dem Rohre Z?¹ zu verhindern. In Fig. 23 ist die Ventilkammer M¹ in der Verbindungslinie zwischen den Kanälen M und M¹ angeordnet. Die Ventilkammer enthält ein Ventil m', welches auf passenden Liderungsscheiben oberhalb und unterhalb sitzt, und dadurch einerseits oder andererseits die Communication unterbricht. Das Ventil m' hat einen Stiel, welcher nach unten in eine Bohrung eines gröfseren Stieles m ³ ragt, welcher durch einen gekrümmten Hebel m* auf- und abbewegt wird. Der Stiel m^% ist, wo er durch die Kappe des Ventilkastens passirt, durch einen Kragen, welcher auf Liderimgsscheiben m ⁵ niedergehalten wird, gelidert.

Die Bohrung im Ende des Stieles m³ ist von . solcher Tiefe, dafs sie in ihrer gewöhnlichen Stellung dem Ventil m' gestattet, auf seinem unteren Sitze zu ruhen und dadurch eine Einströmung vom Rohre Z?¹ nach D (Fig. 12) zu verhindern. Für den Fall jedoch, dafs das Rohr D¹ bersten und das Controlventil im Querrohre in (Fig. 12) unwirksam werden sollte, kann das Communicationsrohr Z? zu Bremszwecken benutzt werden; der Druck, welcher dann vom Rohre D durch das Rohr m (Fig. 12) und durch den Kanal M¹ (Fig. 23) kommt, wird dann gegen die untere Fläche des Ventiles m' wirken und dasselbe gegen seinen oberen Sitz schliefsen und dadurch einen unnötliigen .Abflufs des Wassers verhindern.

Verläfst ein Wagen das ,Geleise, so befreit der Sicherheitsapparat von Fig. 22 den Stiel m^s, welcher, angetrieben von seiner Feder, den Hebel m^A (Fig. 23) in Thätigkeit setzt und da* durch den Stiel m ³ niederdrückt und das Ventil m von seinem Sitze schiebt. Der comprimirten Flüssigkeit ist es dann ungehindert gestattet, vom Rohre D¹ (Fig. 12) durch den Kanal M (Fig. 23) und durch den Kanal M^% und das Querrohr m (Fig. 12) aus und in das Bremsrohr D, und vorwärts nach dem Standort des Locomotivführers oder rückwärts nach dem Standort des Conducteurs zu fiiefsen, an welchen Orten dieselbe, wie in den früheren Beschreibungen angeführt, Alarmsignale geben wird; auch reducirt die von D¹ nach dem Rohr D entströmende Flüssigkeit den Druck in ersterem Rohre und in dem oberen Theile der Ventilkammer G¹ (Fig. 17), mit welcher es verbunden ist, und setzt dadurch die Bremsen in der schon beschriebenen Weise in Thätigkeit, um die Wagen anzuhalten. Wenn der Sicherheitsapparat wieder zurückgesetzt ist, so können die Bremsen dadurch losgelassen werden, dafs man den Druck im Rohre D¹ abermals reducirt, welches ein Entströmen der Flüssigkeit von den Bremscylindern, wie oben beschrieben, bewirkt. Die Bremsen können auch dadurch losgemacht werden, dafs man die comprimirte Flüssigkeit in das Bremsrohr D einläfst, wodurch das Ventil Z¹ (Fig. 19) in die gezeigte Stellung geschoben und die Flüssigkeit aus den Bremscylindern und Reservoiren durch die Bohrung im Ende des Ventilgehäuses L um den Stiel k herum ausfliefsen gelassen wird.

Den Sicherheitsapparat kann man bei Z?⁴ (Fig. 13) anbringen. Der Kanal M¹ führt dann nach der äufseren Luft. Vom Kanal M führt ein Rohr j herum nach dem oberen Kanal des bei g gezeigten dreifachen Ventiles der Fig. 17. Nachdem es auf diese Weise bei Unfällen der Flüssigkeit gestattet wird, durch den oberen Kanal von g auszuströmen, so wird eine Communication von R nach R ' geöffnet und die Bremsen werden in Thätigkeit gesetzt.

10. Als eine verbesserte Vorrichtung für die Mittheilung der letzterwähnten Signale benutze ich einen Vierweghahn von der in Fig. 24 in Ansicht und Schnitt gezeigten Construction. Der Konus Z hat die verlangten Bohrungen für den Vierweghahn. Der Kanal P communicirt mit dem Hauptreservoir, und der Kanal P geht nach der äufseren Luft und ist ein Ausflufskanal. Der Kanal P communicirt mit dem Bremsrohr D (Fig. 12). Wenn der Konus / die Communication zwischen den verschiedenen Kanälen Z¹ I¹ und Z³ schliefst, ist ein vierter Kanal nach einer Pfeife oder ähnlichem passenden Alarmmittel oder einem Indicator bei P offen. Dann wird, wenn es der comprimirten Luft gestattet wird, in die Röhren D zu fiiefsen, dieselbe durch den Kanal P passiren und den verlangten Alarm geben; wird aber der Konus Z gewendet, so. wird der Kanal ..P geschlossen

werden, so dafs es nicht möglich ist, Alarmsignal zu geben, während das gewöhnliche Bremsen ausgeführt wird. Der Gebrauch des Alarmzeicheris ist nur für die Zeit, während die Bremsen nicht angeprefst sind, und bei Unglücksfällen während der Fahrt beabsichtigt.

Der von mir mit zwei Kanälen, wie bei iV² (Fig. 20), versehene Konus, oder der wie bei /³ (Fig. 21) mit drei Kanälen versehene, oder ein mit einer beliebigen Anzahl von Kanälen zum Gebrauche beim Bremsen versehener Konus kann durch einen Kanal /⁴ mit einer Pfeife oder anderem passenden Alarmmittel zum angeführten Zwecke versehen werden. "

11. Vom freien Ende des Hebels ;»⁴ (Fig. 23) kann nach irgend einem Theil oder Theilen des Wagens, den Passagieren zugänglich, eine Schnur geführt werden, wodurch die Passagiere in den Stand gesetzt werden, das Ventil m^l (Fig. 23) zu verschieben und die Bremsen in - Thätigkeit zu setzen. Der Konus / (Fig. 24) wird durch Luftdruck, welcher auf sein dickeres Ende ausgeübt wird, in seinem Sitze gehalten; um jedoch einen zu. grofsen Druck darauf zu verhindern, so verlängere ich seinen Stiel durch den Ventilkasten, wodurch die einem solchen Druck ausgesetzte Fläche des Konus verkleinert wird.

12.. In Fig. 13 habe ich eine modificirte Anordnung der Röhren und Verbindungskanäle zur Mittheilung von Signalen und zum Ingangsetzen der Bremsen gezeigt. D¹D¹ stellen zwei Linien von Röhren mit Hähnen JV nahe ihren Enden vor, von welchen Röhrenlinien. jede in der mit Bezug auf die Röhren Z>' (Fig. 12) erklärten Weise zum Betriebe der Bremsen benutzt , werden kann.

Diese Röhren in Fig. 13 haben jede ein Zweigrohr s, welches in die Kanäle eines doppelten Controlventiles L von der, schon mit Bezug auf Fig. 19 beschriebenen Construction, aber ohne Bohrung und Stiel k, führt.

Der mittlere. Kanal des Controlventiles L führt durch den Hahn N nach dem dreifachen Ventil G (Fig. 17), von dessen mittlerem Kanal- G³ eine Röhrencommunication mit dem Hülfsreservoir R hergestellt ist und von dessen drittem Kanal H¹ ein Rohr nach dem Bremscylinder i?¹ führt. Jede der Röhren Dⁱ kann zum Ingangsetzen der Bremsen benutzt werden, indem das Controlventil L eine Strömung der Flüssigkeit aus dem eben benutzten Rohre nach dem anderen Rohre D' verhindert, welches letztere mittelst einer in Fig. 25 im Vertical-. schnitt gezeigten Ventilvorrichtung zum Signalisiren benutzt werden kann. Fig. 26 ist ein Horizontalabschnitt durch Fig. 25. Fig. 27 ist ein Grundrifs des Apparates und Fig. 28 eine Illustrirung der Anordnung desselben, in Verbindung mit einer optischen Anzeigevorrichtung am Wagen.

Vom Rohre Z?¹ (Fig. 13) und vorzugsweise an oder nahe dem Ende des Wagens erstreckt sich ein .Zweigrohr S gegen die Rückseite und communicirt mit den Kanälen ,S¹ des in Figur 25 bis 28 gezeigten Ventilgehäuses, welches dem in meinen früheren Specificationen beschriebenen ähnlich ist. Diese Kanäle communiciren mit einander durch die Ventilkammer S², in welcher sich ein doppeltes Controlventil befindet, welches nach aufsen gegen verschiedene Seiten sitzt, so dafs, wenn Flüssigkeit aus einem oder dem anderen Kanal S¹ zugelassen wird, die Communication mit dem entgegengesetzten Kanal und Rohr geschlossen wird. Diese Ventile befinden sich am selben Stiele, i⁴ ist ein rotirender Stiel, welcher am unteren Ende gegabelt ist und mit seiner Gabel in den Raum >S³ zwischen den Ventilen sich erstreckt; so dafs durch die theilweise Rotation des Stieles S* bewirkt wird, dafs die Gabeln desselben sich gegen die Rücken der Ventile stemmen und diese von ihren Sitzen entfernt halten, wodurch eine Communication zwischen den beiden Röhren D^l entsteht. Die comprimirte Flüssigkeit wird dann durch die Kammer S² vom gefüllten Rohr D¹ nach dem ungefüllten Rohr D^ passiren, und wird, indem sie längs dem letzteren zum Locomotivführer- oder Conducteurstand, oder zu beiden fliefst, in oben erklärter Weise ein Alarmsignal geben. Der Stiel S''' wird mittelst der Kurbeln S⁵ bewegt, an welche zur Bewegung derselben irgend eine passende Vorrichtung angebracht ist, und welche, wenn sie nach der einen oder anderen Seite bewegt wird, die Ventile aus ihren Sitzen bringen wird. In Fig. 27 habe ich eine zu diesem Zweck angeordnete Vorrichtung in der Wand zwischen zwei Wagenabtheilungen mit einem sich nach beiden Seiten erstreckenden Zug gezeigt, um von jeder der Abtheilungen durch Druck oder Zug die Bremsen in Thätigkeit zu setzen und das Signal geben zu können. Wenn eine solche Vorrichtung am Ende des Wagens angebracht ist, so kann sich eine Schnur vom Arm S⁵ durch jede der Abtheilungen erstrecken und der Zug mit einer optischen Signalvorrichtung ,S⁶ verbunden sein, welche dann durch Drehung des Kurbelarmes ,S⁵ aus der Abtheilung hinausgestreckt wird. Zu diesem Zwecke wirkt, ob nun die Kurbel nach dieser oder jener Seite bewegt wird, ein an dem Stiel S'' befestigter oder einen Theil der Kurbel S'" bildender Doppelexcenter S'¹ gegen die Stange S^s, und löst dieselbe aus, wodurch die durch den Arm S* damit verbundene optische Signalvorrichtung frei und derselben gestattet wird, nach aufsen zu fallen, wie in Fig. 28 durch punktirte Linien gezeigt. Irgend eine entsprechende optische Signalvorrichtung (Semaphor) kann zu diesem Zwecke benutzt werden, und um diejenigen besonderen Abtheilungen, in welcher die Schnur gezogen wurde, anzuzeigen, in Verbindung mit erwähnter Schnur angeordnet werden. Eine solche Anordnung habe ich in meinen früheren Beschreibungen. angegeben.

In Verbindung mit diesen Röhren D' D\ falls eine derselben zum Bremsen und die an^

dere zum Signalisiren verwendet werden soll, kann der in Fig. 24 gezeigte Vierweghahn und die Alarmpfeife in beschriebener Weise benutzt werden.

13. Ein anderer Theil dieser Erfindung bezieht sich auf die Zahnstangenvorrichtung, welche dazu dient, die durch die Abnutzung der Bremsblöcke, oder durch das Nachgeben der Stangen oder Hebel verursachten Lockerungen und Schlaffheiten aufzuheben. Fig. 29 ist eine Ansicht, Fig. 30 eine Seitenansicht und Fig. 31 und 3 2 sind Endansichten des Apparates in gröfserem Maafsstabe. Derselbe ist in Verbindung mit den Bremshebeln in Fig. 11 und 12 gezeigt. An das eine Ende des Bremscylinders R' ist eine gezahnte Schiebstange R² befestigt, an welcher eine gleiche Stange R³ angebracht ist. Beide Zahnstangen passiren durch einen Kasten R^ä, an welchem sich Sperrärme ν befinden, welche in die Schiebezähne der Stangen Ji²J?³ eingreifen und durch Federn v^l darauf niedergehalten werden,

Durch ein an den Cylinderkopf befestigtes Auge v² und ein an den Kolbenstiel R^s befestigtes Auge v³ erstreckt sich ein Stiel der Stange Ji³ vorwärts. Zwischen dem Auge v² und einer Klemmmutter v* befindet sich eine Spiralfeder. Die Bewegung der Schiebstange Ji³ rückwärts oder zur rechten Seite der Zeichnung ist durch die Schulter begrenzt, welche gegen das Auge z>² kommt. Aufserhalb dieses Auges sind eine Reihe von Löchern angebracht, in welche in passende Entfernungen Hemmstifte »⁵ eingesetzt werden. Die Entfernungen zwischen denselben sind derart, dafs der Kolben Ji⁵ des Bremscylinders die verlangte Bewegung während des Ansetzens der Bremsen haben und bei seinem Rückgange den Bremsblöcken das Verlassen der Räder gestatten wird.

Die Bremshebel sind mit dem Kasten R" und mit dem Kolbenstiel i?⁵ in der in Fig. 11 und 12 gezeigten Weise verbunden. Nachdem zuerst die zum Ingangsetzen und Loslassen der Bremsen nothwendige Länge des Kolbenhubes bestimmt worden ist, wird der äufsere Hemmstift ν ⁵ entsprechend gesetzt, um die verlangte Hublänge zu gestatten. Durch die Abnutzung des Bremsklotzes oder das Nachgeben der Hebel oder Stangen wird ein längerer Hub der Kolstange R⁵ nothwendig gemacht, oder aber, es müfsten die Bremsblöcke erneuert oder näher an die Räder gesetzt werden.

Eine solche Adjustirung wird durch Vergröfserung der Entfernung zwischen den Punkten, an welchen einerseits der Bremshebel an den Kolbenstiel R⁵ und andererseits an den Kasten J?⁴ angezapft ist, automatisch bewirkt. Wenn irgend eine lockere Bewegung besteht, so hat der Kolben R* einen gröfseren Hub, damit der Bremsklotz gegen das Rad gebracht wird. Das Auge ν³ wird dann veranlafst, gegen den äufseren Stift &⁵ zu stofsen und die gezahnte Stange R^h nach links vorwärts zu werfen. Wenn diese vergrößerte Be\vegungsweite des Kolbens gleich der Distanz von einem Zahn der Zahnstange R³ zum anderen wird, so wird die Stange vorwärts zur Linken gezogen werden, bis ihr Sperrarm ν über einen Zahn passirti Da der 'Kolben beim Loslassen der Bremsen zurückkehrt, so wird die zwischen »² und z»⁴ befindliche Feder verursachen, dafs sich die Zahnstange und mit ihr der Kasten Rⁱ um eine correspondirende Distanz rückwärts oder zur Rechten bewegt, und dadurch bewirken, dafs sich der Sperrarm ν der Zahnstange R* rückwärts bewegt und in den nächsten Zahn' eingreift. Der Sperrkasten R⁴ wird durch diesen Vorgang um die nämliche Entfernung nach rechts bewegt, und der Verzapfungspunkt eines der Bremshebel . wird um dieselbe Entfernung vom Verzapfungspunkte des anderen Hebels, welcher am Kolbenstiel R^s befestigt, verschoben werden, und dadurch die Bremsklötze um eine, dem Grad der Lockerheit entsprechende Entfernung vorwärts gegen die Räder gebracht werden. j ^::

14. Ein anderer Theil dieser Erfindung bezieht sich auf eine verbesserte Construction der Bremsbäume, Bremshalter, Bremsklötze und Vorrichtungen zum Aufhängen derselben. Fig. 33 stellt einen Aufrifs, Fig. 34 eine Ansicht, Fig. 35 eine Endansicht, Fig. 36 einen Schnitt durch eine der Streben, und Fig. 38 einen Klotz und Klotzhalter sammt Befestigungstheilen durch Seiten- und Endansichten vor.
' Der Bremsbaum ist nach den Principien eines Sprengwerks (truss) construirt, und besteht aus einer oder mehreren Zugstangen X und Streben X¹. Die Zugstangen X haben Köpfe x, welche in Stühlen an den äufseren Flächen der Halter X² eingelassen sind. Die offenen Seiten der Stühle X'\ in welche die Zugstangen X eingesetzt sind, gestatten die Einsetzung des Körpers oder dünneren Theiles der Zugstangen, sind aber zu klein, um das Durchpassiren der Köpfe χ derselben zu gestatten. Folglich können die in den Stühlen placirten Köpfe sich nicht der Quere nach von denselben entfernen. Die Streben χ¹ können einen Bogen von einem Halter x² zum anderen bilden, oder sie können aus separaten, entweder röhrenför^ migen oder massiven Stücken gebildet sein, welche sich mit ihren äufseren Enden gegen die Halter und mit ihren inneren Enden gegeneinander oder gegen einen eingefügten Klotz oder Arm x³ stützen, in welcher Stellung sie durch irgend eine passende Verbindung vom Mittelpunkt des Bogens nach der Mitte der Zugstange oder der Zugstangen gehalten werden, wie in Fig. 34 gezeigt. Die Bremsklötze P sind so construirt, dafs sie auf den Haltern x² gleiten, aber die Einhakschlitze p sind an ihren äufseren Enden geschlossen, so dafs die Klötze nur so weit geschoben werden können, als nothwendig sein mag. In dieser Stellung werden sie mittelst eines rotirenden Hakens p~, welcher an den Halter λ² befestigt ist und sich an der Aufsenseite einer an der Rückseite des Klotzes gebildeten Ansatzplatte /³ abwärts dreht,

gehalten. Diese Ansatzplatte p^% ist in der Mitte zwischen den Enden des Klotzes angebracht, so dafs derselbe umgedreht und am anderen Halter am entgegengesetzten Ende des Bremsbaumes angebracht werden könnte, wenn ein Ende desselben sich schneller abnutzen sollte, als das andere. Ein Einschnitt P ist in den Halter x² gemacht, .· in welchen Einschnitt das untere Ende des Aufhängegliedes P¹ gebracht wird und in dessen. Basis dasselbe mittelst des Ansatzes P gehalten wird. Der Baum hat noch ein anderes Aufhängeglied P*, welches den höchsten Theil des Sprengwerkbogens mit einer Feder P³ verbindet. Der Bremsbaum ist so aufgehängt, dafs, wenn die Bremsen losgelassen werden, der Baum sich durch sein Gewicht zurückschwingen und die Klötze von den Rädern entfernen wird. Die Elasticität der Feder P³ setzt den Bremsbaum, während er sich in einem Kreisbogen gegen die Räder zu bewegt, in den Stand, die Reibungsflächen der Bremsklötze ihrer ganzen Länge nach entsprechend gegen die Räder zu bringen.

Um die Stange oder die Stangen bei Unglücksfällen in gehöriger Stellung gegen die Halter X² zu halten, umgebe. ich dieselben mit Bändern P⁴ und bringe innerhalb der Zugstangen und der · Streben einen Block von passender Gestalt" an, um sich gegen die Zugstangen und Streben zu stützen, und klemme dieselben fest gegen das Band P^A. Ein Zugband /⁴ wird quer über das Band Ρ^Λ geführt und mit dem Blocke verbolzt, und von jedem solchen Zugband erstreckt sich noch ein Aufhängeglied p^h aufwärts nach dem Wagengestelle.

15. Die bisher gegebene Beschreibung bezieht sich hauptsächlich, auf den/Betrieb von Eisenbahnbremsen mittelst eömprimirter Luft, Gas oder anderer Flüssigkeit. Für den Fall der Verwendung einer gar nicht oder verhältnifsmäfsig wenig zusammendrückbarenFlüssigkeit, substituire ich anstatt des Reservoirs Ji irgend einen entsprechenden Accumulator, während der Apparat in anderen Hinsichten, wesentlich, wie oben beschrieben, bleibt.. ■

16. Vieles von den beschriebenen Apparaten mit geringen oder keinen Abänderungen kann, in Verbindung mit Ausströmungsapparaten, zum Betrieb von Bremsen durch atmosphärischen Druck benutzt werden, und der nächste Theil meiner Erfindung bezieht sich auf die Construction und Wirkung eines, solchen Apparates. Zur Erzeugung eines theilweisen Vacuums in Bremsröhren und Bremscylindern hat man einen Dampfstrahl benutzt. Ich benutze eine verbesserte Construction eines Dampfstrahl- oder Ausströmungsapparates,. welcher in Fig. 39 im Schnitt dargestellt ist. Das Rohr D ist mit den gewöhnlichen Bremsröhren D¹ (Fig. 12) und der Kanal ν * '■ mit dem Dampfkessel oder dem Dampfrohre verbunden. An den Appaparaten, bei welchen ein ausströmender Dampfstrahl benutzt wird, sind die Verbindungen vom Bremscylinder i?¹ nach den Bremsen derartig von den in Fig. 12 gezeigten verschieden, däfs die Bremsen mittelst äufseren, anstatt inneren Druckes in Gang gesetzt werden. Wenn es verlangt wird, die Bremsen wirken zu lassen, so wird das Ventil u mittelst des Hebels U geöffnet und der Dampf durch den Kanal V¹ in eine Reihe von Kammern V¹ V^s F⁴ eingelassen, indem eine Reihe von Verbindungsöffnungen für die Dampfströmung von einer Kammer vorwärts in die andere gemacht sind. Aus diesen Kammern entweicht der Dampf in einer Reihe von ringförmigen Strahlen durch die Oeffnungen u¹, wodurch die Luft aus den Bremsröhren und dem Bremscylinder, mit welchen die Kammern verbunden sind, ausgetrieben wird. Der Rückflufs des Dampfes und der Luft in das Bremsrohr wird durch ein Controlventil v'° verhindert, u¹ ist ein Hemmstift für das Ventil v^h. Um wieder Luft in die Bremsröhren und den Bremscylinder einzulassen und dadurch die Bremsen loszulösen, wird das Ventil £7' mittelst des Hebels u aus seinem Sitz geschoben, so dafs dadurch die nöthigen Luftkanäle aufgedeckt werden.

Durch den Gebrauch einer Reihe von Dampfstrahlen, welche, wie beschrieben, nacheinander auf dieselbe Luftsäule wirken und so sich gegenseitig unterstützen, bin ich im Stande, ein nahezu vollkommenes Vacuum im Bremscylinder herzustellen und folglich einen gröfseren atmosphärischen Druck auf den bewegenden Kolben oder. Cylinderkopf, durch welchen Kraft auf die Bremshebel mitgetheilt wird, auszuüben. Zu solchem Gebrauch kann der Bremscylinder aus einem gewöhnlichen, an einem Ende offenen Metallcylinder bestehen, oder derselbe kann aus einem biegsamen, mit metallenen Köpfen versehenen Cylinder bestehen, welcher mit 'den Bremshebeln verbunden ist. Auch ein einzelner Strahl von ringförmiger oder anderer Form kann, anstatt der oben beschriebenen Reihe von Strahlen, in gleicher Weise zum Austreiben der Luft aus dem Bremscylinder benutzt werden.

1.7. Werden die Bremsen, wie zuletzt beschrieben, mittelst atmosphärischer Luft betrieben, so verbinde ich die Röhren D durch eine Kupplung von. der in Fig. 40 in der Ansicht, im Schnitt und in einer Ansicht gezeigten Construction. Jede der Hälften der Kupplung besteht aus einer äufseren Schale Y, an welche ein Diaphragma angegossen ist, welches eine Reihe von Kanälen y zur Passirung der Luft enthält. . An der Vorderseite dieses Diaphragmas . ist ein Ring, y' mit einer Reihe. von Passagen y ². Diese. Kanäle werden mittelst eines gleitenden Kolbens Y auf- und zugedeckt, welcher, wenn die Kupplungen vereinigt sind, rückwärts; von seinem Sitz geprefst wird, indem sein Stiel gegen einen correspondirenden Stiel in der anderen Hälfte der Kupplung wirkt. Werden die Röhren durch Gewalt oder einen Unfall entkuppelt, so wird der Ring y' durch die Feder y* vorwärts geprefst, so dafs er die Kanäle^² verdeckt und den Eintritt von Luft

verhindert. Die Kupplungshälften sind am Zusammen stofs mittelst Kautschukringen y³ gelidert, welche derart angeordnet sind, dafs die Ausströmung der Luft von der Kupplung verursacht wird, dafs sich dieselben fest gegeneinander legen, und so die Dichtung der Fuge bewirken.

In Fig. 41 ist eine Hälfte einer Doppelkupplung mit einer ähnlichen Construction des Diaphragmas der Ringe, gleitenden Kolben, Ventile und Communicationskanäle gezeigt, wobei jedoch die Liderungsringe Y³ von solcher Form und derart befestigt sind, dafs die Kupplungen dicht sein werden, ob nun innerer oder äufserer Druck zum Betrieb der Bremsen angewendet wird.

Die in Fig. 40 und 41 gezeigten Kupplungen sind an jeder Hälfte mit Federhaken zum Zusammenhalten versehen, welche wesentlich ebenso beschaffen sind, wie die vorher beschriebenen.

18. In Fig. 42 habe ich das dreifache Ventil 17 in einer Form gezeigt, welche der Anwendung desselben zum Betrieb von Bremsen mittelst Druckes von aufsen entspricht. Der Kanal G* in Fig. 42 ist mit dem Vacuum-Bremsrohr verbunden, der Kanal G ³ mit dem Hülfsreservoir, welches bei dieser Benutzungsart des Apparates zu einer Vacuumkammer wird, und der Kanal Ή¹ ist mit dem Vacuum-Bremscylinder verbunden. Der Stiel g ist, wie früher beschrieben, geschlitzt, und die Querstange »⁴ passirt durch das Auge im oberen Ende des Stieles ο und das untere Ende dieses Stieles trägt das Ventil h'.

Die Ventile und Ventilsitze sind in verkehrter Stellung zu der in Fig. 17 von ihnen eingenommenen. Der ringförmige Kanal i gewährt eine Passage zwischen der oberen und unteren Kammer g¹, wenn die, Mutter u² aus ihrem Sitze gehoben wird. Während des Gebrauches zieht der Dampfstrahl die Luft durch den Kanal G*, öffnet die Passage i und zieht die Luft von der Vacuumkammer durch den Kanal g³, während das mittlere Ventil zur selben Zeit geschlossen und das Ventil /z¹ aus seinem Sitze gehoben ist. Auf diese Weise ist es der.Luft gestattet, durch die Kanäle h² und JT¹ nach dem Bremscylinder zu strömen und die Bremsen werden losgemacht sein.

Um die Bremsen wieder in Wirksamkeit zu setzen, wird abermals Luft durch den Kanal G² eingelassen, wodurch die Passage i, ebenso das untere Ventil h' geschlossen, das mittlere Ventil aus seinem Sitze gehoben und auf diese Weise eine Communication vom Bremscylinder mittelst des Kanales H durch den Kanal G nach der Vacuumkammer hergestellt wird, wodurch es der Luft gestattet wird, vom Bremscylinder nach der Vaccuumkammer zu strömen, um den Druck in beiden gleich zu machen. Dann werden die Bremsen in Thätigkeit gesetzt, und können, wie früher angegeben, wieder losgemacht werden.

19. Beim Betrieb der Eisenbahnbremsen müssen die Bremsklötze, wenn sie nicht in Gebrauchsthätigkeit sind, nothwendiger Weise von den Rädern abstehen, infolge dessen, wenn die Bremsen in Thätigkeit zu setzen sind, die Bewegung, welche die Bremsklötze die Distanz hindurch bis zum Eingriff mit dem Rade machen, eine praktisch verlorene oder unnütze ist. Damit die Bremsklötze diese Entfernung möglichst schnell durcheilen, habe ich mit der Kolbenstange der Bremse eine Gelenkverbindung combinirt, so dafs beim Beginne seiner Auswärtsbewegung der Kolben den Bremshebeln eine schnelle Bewegung ettheilen wird, die Bewegung jedoch, welche den Bremsen während des Angriffes auf die Räder gegeben wird, eine langsamere, mit correspondirend erhöhter Kraft sein wird.

Der nächste Theil meiner Erfindung bezieht sich auf diese Gelenkverbindung, welche in einer Seitenansicht (Fig. 43) und Endansicht (Fig. 44) dargestellt ist. Dieselbe ist mit einem Bremscylinder R¹ verbunden, welcher mit der vorhin beschriebenen Zahnstangenvorrichtung zur automatischen Ausgleichung jeder Lockerheit verbunden sein kann oder nicht. An dem geschlitzten Ventilstiele R ⁵ sind Lappen oder Bügel Z befestigt, an welchen mittelst Drehzapfen Winkelhebel Z¹ angebracht sind, von denen jeder eine Hälfte der Gelenkverbindung bildet, während die andere Hälfte bei Z- dargestellt ist. Das äufsere Ende der letzteren ist an die Bremshebel Z³ gezapft. An dem Klotz Q, welcher am Kolbenkopf angebracht ist, sind Haken befestigt, von denen jeder in das obere Ende eines der Winkelhebel Z' eingreift, so dafs, während der Kolbenstiel -ff⁵ nach aufsen geht, das obere Ende des Winkelhebels Z¹ am Vorwärtsgehen verhindert ist, während sein Drehungspunkt sich nach aufsen bewegt und dadurch die Gelenkverbindung, welche durch Z¹ Z² gebildet wird, und auch der Hebel Z³, in die in Fig. 43 durch punktirte Linien gezeigte Stellung gebracht werden wird.

Der erste Theil der Bewegung der Bremsklötze gegen die Räder wird schnell sein, da jedoch Z¹ und Z² nach· und nach in gerade Linie miteinander kommen, so werden die Bremsklötze eine langsamere Bewegung erhalten, und mit einer correspondirend gröfseren Kraft gegen die Räder drücken. Wenn die Bremsen losgelassen werden, so ergreift der umgekehrte Haken q¹ den Quervorsprung q² an jedem der Winkelhebel Z¹, und wenn der Stiel .ff⁵ zurückkommt, so schiebt der umgekehrte Haken q¹ den Winkelhebel Z¹, so dafs die Gelenkverbindung in die in der Figur gezeigte Stellung zurückkehrt. Diese Gelenkverbindung kann in ähnlicher Weise auch mit dem Bremshebel oder der Stange einer ordinären Handbremse combinirt werden.

20. Eine fernere, von mir angebrachte und in Fig. 45 gezeigte Vorrichtung ist ein Ventilgehäuse und Ventile mit communicirenden Kanälen, welche, da mittelst des Kanales W mit dem gewöhnlichen Bremsrohr und mittelst der

Kanäle W¹ und W¹ mit den entgegengesetzten Enden des Bremscylinders verbunden, den Apparat sowohl beim Betrieb mittelst comprimirter. Luft oder anderer Flüssigkeit, als auch mittelst Luftverdünnung zum Gebrauche tauglich machen.

Das Ventilgehäuse enthält zwei Kolbenventile Wund W¹ von' verschiedenem Flächeninhalte. Die Passagewege von W nach W¹ und von da durch die Röhrenverbindung nach dem KoI-bencylinder hinter den -Kolben werden beim Betrieb der Bremsen mittelst inneren Flüssigkeitsdruckes benutzt; die Passagewege von W nach W¹ und von da durch die Röhrenverbindung nach dem Bremscylinder vor den Kolben werden beim Betrieb der Bremsen durch Luftverdünnung oder äufseren atmosphärischen Druck benutzt. Wird comprimirte Luft angewendet, so wird der Druck derselben auf die Fläche des gröfseren Ventiles w die Ventile nach unten werfen, so dafs die Kanäle w², welche nach dem Bremscylinder hinter den Kolben führen, geöffnet und die Kanäle w³, welche nach den Kanälen vor dem Kolben führen, geschlossen werden. Die Ventile werden dann in der Stellung für die Ingangsetzung der Bremsen durch solchen inneren Flüssigkeitsdruck sein. Wird jedoch ein Luftverdünnungsapparat benutzt, so wird der atmosphärische Druck, welcher zwischen den Ventilen eine gröfsere Kraft gegen das obere gröfsere Ventil w ausübt, die Ventile so verschieben, dafs die Kanäle w¹ geschlossen und die Kanäle w³ geöffnet "werden, wodurch die Communication mit dem Bremscylinder vor dem Kolben hergestellt wird, so dafs durch Aussaugimg der Luft aus demselben die Bremsen in Thätigkeit gesetzt werden.

Zwischen den Ventilen ist eine Oeffnung Z£/⁵, welche mit der freien Luft communicirt, um atmosphärischen Druck einführen und die Ventile verschieben zu können, wenn ein Vacuum im Bremscylinder erzeugt werden soll und zu gleicher Zeit, um Luft nach dem Bremscylinder hinter den. Kolben zu führen.

2i. Ein fernerer Theil meiner Erfindung bezieht sich auf Vorrichtungen, um die Bremsen mittelst Elektromagnetismus in Thätigkeit zu setzen. Eine der mannigfaltigen Formen, in welchen ich den Apparat benutze, ist in den Fig. 47 und 48 gezeigt, wovon erstere ein Verticalschnitt und letztere eine durchschnittene Ansicht ist. A ist ein Rohr, durch welches eine Communication mit dem Hülfsventil hergestellt wird. A* führt nach dem Bremscylinder und A² ist ein Ausflufsrohr. Das Gehäuse oder der Kasten B hat zwei Ventilsitze B¹ und B*, welche mit konischen Ventilen D und D¹ versehen sind. Quer durch den Kasten B ist eine oscillirende Welle P angeordnet mit Armen p, welche mittelst Drehzapfen an die Ventilstiele d gefügt sind. An der Welle P sind Armaturen.P¹ von Elektromagneten M gefügt, welche Magnete untereinander und auch mit dem positiven und negativen Pole einer Batterie verbunden sind, und auf diese Weise in einem vollständigen Schliefsungskreis eingeschlossen sind. Während · die Leitung geschlossen ist, werden, die Armaturen P¹ gegen die Elektromagnete M gehalten, wodurch die Ventile D aufwärts gegen ihre Sitze gedrückt werden, um die Kanäle zu schliefsen, welche nach dem Rohr A zum Hülfsreservoir führen, welches in früher beschriebener Weise mit comprimirter Flüssigkeit gefüllt ist.

Zu gleicher Zeit werden die Ventile D' von ihren Sitzen entfernt gehalten, so dafs eine unterbrochene Communication für den Abflufs der Flüssigkeit . vom Bremscylinder durch das Rohr A¹ nach dem Ausflufs A'¹ hergestellt wird. Die Bremsen werden dann von den Rädern entfernt gehalten, und die Bewegung des Trains nicht gestört werden. Im Falle die Leitung absichtlich oder durch einen Unfall unterbrochen wird, so wird der Druck der Luft im Reservoir durch das Rohr A wirken, das Ventil. D aus seinem Sitz, das Ventil D¹ in seinem Sitz drücken und durch das Rohr A' nach dem Bremscylinder passiren und dadurch den letzteren füllen und die Bremsen in Thätigkeit setzen. Durch abermalige Schliefsung der Leitung wird die Stellung des Ventiles D¹ umgekehrt und die Bremsen werden losgelassen. Dieser Apparat, mittelst welchem die Bremsen durch die Schliefsung der Leitung in Thätigkeit gesetzt, und durch Unterbrechung der Leitung losgelassen werden, kann begreiflicherweise modificirt werden.

Claims (21)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Die mit Bezugnahme auf Fig. 1 bis incl. Fig. 10 beschriebenen Verbesserungen an der Pumpmaschine, welche Verbesserungen sich auf die Erleichterung des Druckes auf das rotirende konische Ventil, mittelst des Kragens d¹ an der Ventilspindel d und der Verlängerung der Spindel d nach dem

   ■ Aeufseren des Ventilgehäuses, und auf die Erleichterung des Druckes auf die Stange b, durch Reducirung ihres Durchmessers bei e und Passirung des reducirten Theiles durch ein auf einer Schulter angebrachtes Lagerfutter beziehen.
2. 2. Die Verbesserungen an der mit Bezugnahme auf die Fig. 14 beschriebenen Kupplung, welche Verbesserungen sich auf die Construction und Anwendung der Liderungsringe e^A, in Combination mit den Prefsringen «² e^s und e^B beziehen.
3. 3. Die mit Bezugnahme auf Fig. 15 beschriebene, mit Liderungsringen, Schnappfedern und Ablösungshebeln versehene Kupplung, welche aus zwei gleichen und ähnlichen Hälften besteht.
4. 4. Die Anordnung und. Arbeitsweise der mit Bezugnahme auf Fig. 17 und 18 beschriebenen -Ventile und die Benutzung einer in beschriebener Weise als Kolben wirkenden, biegsamen Scheidewand (Diaphragma) in

   Combination mit den verschiedenen Ventilen , und Kanälen, und insbesondere die Benutzung des Konus ο¹ zur Regulirung des auf die Bremsen wirkenden Flüssigkeitsdruckes.
5. 5. Das mit Bezugnahme auf Fig. 19 beschriebene doppelendige Controlventil, bei welchem der verlängerte Stiel des Ventiles so angeordnet ist, dafs er in einer Bohrung arbeitet, welche bestimmt ist, das Entweichen der unter Druck in den Ventilkasten, sickernden Flüssigkeit zu gestatten.
6. 6. Die Anordnung des Communicationsrohres mit seinen Hähnen, Ventilen und Kupplungen, in Verbindung mit den Hülfsreservoiren und Bremscylindern an den Wagen eines Trains, wie mit Bezugnahme auf Fig. 11 und 12 heschrieben.
7. 7. Die Verbesserungen an dem mit Bezugnahme auf Fig. 20 beschriebenen Hahn, durch welche Verbesserungen der Konus durch den Flüssigkeitsdruck in seinem Sitze dicht gemacht wird.
8. 8. Die ähnlichen Verbesserungen an dem mit Bezugnahme auf Fig. 21 beschriebenen Dreiweghähn.
9. 9. Die Combination des in Fig. 22 beschriebenen Sicherheitsapparates mit der in Fig. 2 3 gezeigten Ventilanordnung, wesentlich, wie mit Bezugnahme auf diese Figuren beschrieben.
10. ι o. Den mit einer Alarmvorrichtung combinirten Vierweghahn, wesentlich, wie mit Bezug auf Fig. 24 beschrieben.
11. 11. Die Benutzung einer Schnurverbindung der ganzen Länge des Trains nach, wodurch die in Fig. 23 gezeigten Ventile von den Passagieren in Thätigkeit gesetzt werden können.
12. 12. Die Anordnung der in Fig. 13 gezeigten Communicationsröhren und Apparate, und in Verbindung damit die Benutzung des, mit Bezugnahme auf Fig. 25, 26, 27 und 28 beschriebenen Signal- und Anzeigeapparates.
13. 13. Den mit Bezug auf Fig. 29, 30, 31 und 32 beschriebenen Apparat zur Aufnahme von Lockerheiten der Bremsklötze.
14. 14. Die Construction des Bremsbaumes, der Bremsklötze und ihrer Halter und Hänger, wesentlich, wie in Fig. 33—38 beschrieben.
15. 15. Die Anbringung eines Accumulators im Falle der Anwendung einer zusammendrückbaren Flüssigkeit zum Betrieb der Bremsen.
16. 16. Den mit Bezug auf Fig. 40 beschriebenen Luftverdünnungsapparat.
17. 17. Die beim Betrieb mittelst Luftverdünnung anwendbare und mit Bezugnahme auf Fig. 42 beschriebene Modification der Ventilanordnung, um ' sie zum Betrieb mittelst Luftverdünnung entsprechend zu machen, und die sowohl zum Betrieb durch Druck, als durch Verdünnung anwendbare Kupplung, welche mit Bezug auf Fig. 41 beschrieben ist.
18. 18. Die mit Bezugnahme auf Fig. 42 beschriebene Modification der Ventilanordnung, um sie zum Betrieb mittelst Luftverdünnung geeignet zu machen.
19. 19. Die Gelenkverbindung der Kolbenstange mit den Bremshebeln, wie mit Bezug auf Fig. 43 und 44 beschrieben, um eine raschere Annäherung der Klötze an die Räder und eine langsamere und kräftigere Bewegung gegen dieselben zu bewirken,
20. 20. Die mit Bezugnahme auf Fig. 45 beschriebene Ventilanordnung, mittelst welcher der Bremsapparat sowohl durch äufseren, als inneren Druck in Thätigkeit gesetzt werden kann.
21. 21. Den mit Bezug auf Fig. 47 und 48 beschriebenen Apparat zur Anwendung der Elektricität, um die Bremsen in Thätigkeit zu setzen.

    Hierzu 7 Blatt Zeichnungen.