DE79339C - Luftdruckbremse - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

JOSEPH LIPKOWSKI in PARIS. Luftdruckbremse.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 5. August 1893 ab.

Die Gesammtanordnung der selbsttätigen Luftdruckbremse ist durch die Fig. 1 und 2 (im Aufrifs und Grundrifs) der Zeichnung dargestellt.

Auf der Lokomotive (Fig. 1) befindet sich eine Pumpe A, die durch den Kesseldampf angetrieben wird. Dieser Dampf wird aus dem Dome B durch ein Rohr C entnommen, durch den von Hand mittelst der Stange E geöffneten oder geschlossenen Steuerungshahn D in die Leitung F und durch diese in den Apparat G geleitet, welcher seinen Eintritt in die Pumpe A selbsttätig regelt. Der, Austritt des Abdampfes geschieht in den Schornstein durch die Rohre J und J¹. Die Construction und die Wirkungsweise der Pumpe A und des Apparates G sind in anderen Patentschriften beschrieben. Trotzdem sind diese Vorrichtungen in Fig. 1 dargestellt, um die Gesammtanordnung der Bremseinrichtung zu zeigen.

Die durch die Pumpe A geprefste Luft gelangt durch das Rohr K in den Behälter L, worin sie auf einem Druck von 7 bis 8 Atmosphären erhalten wird. Von diesem Behälter L tritt die noch immer unter einem Druck von 7 bis 8 Atmosphären stehende Luft durch die Leitung M in das Druckminderungsventil N über. Dieses Ventil vermindert den Druck der ihn durchziehenden Luft und läfst dieselbe mit einem gleichbleibenden Druck von 3 bis 4 Atmosphären durch den Bremshahn O in die Hauptleitung P eintreten.

Zwei Manometer m m¹ zeigen den Luftdruck im Behälter L und in der Leitung P an. Diese Hauptleitung erstreckt sich entlang des Zuges; sie besteht aus Eisenrohren und zwischen den Wagen aus biegsamen Schläuchen P¹ aus Kautschuk, welche mittelst sogenannter symme- " trischer Kuppelungen P³ verbunden sind.

Die Hähne Q gestatten das Schliefsen der Leitung. Die Entnahme der Prefsluft aus der Hauptleitung für die Bethätigung der Bremsen geschieht mittelst eines Dreiweghahnes R, welcher im gewünschten Moment die Ausschaltung der Bremsapparate gestattet, ohne die Leitung zu unterbrechen.

Nach ihrem Durchgange durch den Hahn R gelangt die Prefsluft durch die Leitung S zum Bremsventil T, aus dem sie in die eigentliche Bremse U tritt.

Die Wirkungsweise der Bremse U in Verbindung mit ihrem Ventil T wird im Nachfolgenden genau beschrieben:

.Gewöhnlich läfst man die Bremsklötze auf die Räder des Fahrzeuges selbst wirken; bei vorliegender Bremse verwendet man aber besondere Räder χ χ an den Achsen. Wie Fig. 5 im Aufrifs und Fig. 6 im Schnitt darstellt, sind diese Räder aus Gufseisen und bestehen aus zwei Stücken yjr, welche, durch vier Bolzen ^ ^ vereinigt, sich um die Achse legen. Dieses gufseiserne Rad ist von einem ebenfalls zweitheiligen Radkranze α α aus Gufsstahl umgeben.

Die beiden Reifen α α werden auf den gufseisernen Rädern mittelst Bolzen b b befestigt. Ein so zusammengestelltes Rad wird auf der Achse mittelst zweier Keile c c, deren jeder durch je zwei Schrauben dd niedergehalten wird, festgekeilt. Diese Schrauben dienen auch dazu, die Räder χ auf der Achse genau concentrisch aufzubringen.

Die Anwendung eigener Bremsenräder χ χ ermöglicht die Vereinfachung des Gestänges und die Bremsung von zwei, drei oder vier Rädern desselben Fahrzeuges, wobei der durch die Bremsklötze an beiden Seiten derselben Achse entwickelte Druck gleich erhalten bleibt. Die Fig. 3 zeigt in der Ansicht die Gesammtanordnung der Bremseinrichtung von drei, die Fig- 4 die von vier Achsen.

Die Fig. 9 stellt in der Draufsicht einen Bremscylinder mit seinem Ventil dar. Diese Vorrichtungen stehen mit der Hauptleitung durch ein Rohr S, welches in dem Ausschalthahn R der Bremse endigt, in Verbindung.

Der Bremscylinder ist im Aufrifs durch Fig. 7 in einem waagerechten Schnitt durch die Fig. 8 dargestellt. Der die Stange V bethätigende Kolben ist doppelt; er besteht aus einem grofsen Kolben L¹ und einem kleinen IA Diese Kolben theilen den ganzen Bremscylinder in drei Abtheilungen N¹M¹Q¹. Die Abtheilung N¹ bildet den Vorrathbehälter, M¹ den Bremscylinder und Q¹ den Laderaum. Die drei Abtheilungen stehen mit dem Umsteuerungsventil T durch drei Kanäle n, m¹ und q in Verbindung.

Die Fig. 14 stellt einen Bremscylinder dar, bei welchem der Kanal η nicht mit dem Apparate aus einem Stück gegossen, sondern durch ein äufseres Rohr η ersetzt ist,' welches den Behälter N¹ unmittelbar mit dem Steuerungsventil T verbindet.

Die Fig. 13 zeigt eine Ausführungsform derselben Bremse, bei welcher der kleine Cylinder Q.¹, d. i. der »Laderaum« im Innern des Kolbens L² angebracht ist.

Das Steuerungsventil wird an der Bremse durch den Flantsch g, Fig. 10 und 12, mittelst der drei Bolzen g¹, Fig. 8 und 11, befestigt.

Dieses Ventil T enthält einen Kolben P³, Fig. ι ο, welcher an beiden Enden Lederstulpen a¹ und b¹ und einen Doppelschieber T¹ T² trägt.

Am unteren Theile des Steuerungsventils befinden sich zwei biegsame Diaphragmen x¹ und %, welche eine Klappe k tragen.

Die Fig. 11 ist ein senkrechter Schnitt, welcheT den Schieberspiegel, die Anordnung der Kanäle m¹, η und q, sowie die Ausströmung e ersichtlich macht.

Die Fig. 12 ist ein Schnitt durch den Apparat nach der waagerechten Linie 1-2, Fig. 11.

Die Fig. 10 ist ein Schnitt nach der gebrochenen Linie 3-4-5 der Fig. 12, in eine Ebene ausgebreitet; aus derselben ist die Wirkungsweise des Apparates leicht ersichtlich.

Die Prefsluft gelangt von der Hauptleitung P, Fig. 9, durch das Verbindungsrohr S unmittelbar in die Kammer K ^l des Bremsventils.

Der Raum zwischen den Diaphragmen x¹ und ^ ist durch den inneren Kanal n\ Fig. 11, welcher in der Oeffnung η endigt, fortwährend mit dem Behälter 2V¹ in Verbindung.

Gleicherweise steht der Raum, welcher die Klappe k umgiebt, d. h. jener unterhalb des Diaphragmas Z, durch die Kanäle m₂ und m₃ fortwährend mit dem Cylinder M¹ in Verbindung.

Um die Wirkungsweise der Bremse U und des Ventils derselben zu beschreiben, wird dieselbe während dreier Phasen betrachtet, und zwar:

ι. wenn der Zug in Bewegung ist,

2. beim Anhalten des Zuges, d. h. während der Wirkung der Bremsen,

3. beim Lösen der Bremsen.

i. Während der Zugbewegung.

Die Prefsluft, welche sich beständig in der Hauptleitung P befindet, strömt durch das Rohr S, Fig. 9, in die Kammer K¹, Fig. 10.

Der Kolben P³ und sein Schieber T¹ T² werden durch die Feder R¹ emporgehoben und befinden sich in der in Fig. 10 gezeichneten Stellung.

Die Prefsluft strömt von K¹ durch die Löcher A¹Zc² in die Kammer K², drückt die Lederstulpen α ^x und b' nach einwärts und dringt, da sie die Oeffnungen m¹ und q unbedeckt findet, durch η unmittelbar in den Behälter N¹, durch m in den Cylinder M¹ und durch q in den Laderaum Q¹.

Nachdem die drei Kammern TV¹, M¹ und Q¹, Fig. 8, dieserart mit Luft gefüllt sind, befinden sich die Kolben L¹ und L², Fig. 8, im Gleichgewicht und die Feder R ² erhält die Stange V in der der vollkommen gelösten Bremse entsprechenden Stellung.

2. Wirkungsweise der Bremse während des Bremsens.

Alle selbstthätigen Luftdruckbremsen und auch die vorliegende wirken unter dem Einflüsse einer mehr oder minder starken Druckabnahme in der Hauptleitung, welche durch den Lokomotivführer dadurch hervorgerufen wird, dafs er zu diesem Zwecke den Bremshahn öffnet und die Luft aus der Hauptleitung •■in einer der erforderlichen Druckabnahme entsprechenden Menge entweichen läfst.· Die Wirkungsweise des Bremsventils T ist nun folgende:

Die Kammern K¹ und K² desselben (Fig. 10) sind in unmittelbarer Verbindung mit der Hauptleitung.

i. Abschnitt. Die durch den Lokomotivführer hervorgerufene Druckabnahme überträgt sich daher unmittelbar auf K¹ und K'². Der Lederstulp a¹ legt sich infolge dessen an die Wandung des Steuerungsventils, und der Unterschied des Druckes der Prefsluft auf die beiden Seiten des Kolbens P³ veranlafst ein Herab-

sinken desselben, wobei die Feder R¹ zusammengedrückt wird.

Der Kolben P³ wird in seiner Bewegung durch die Gegenfeder R^s begrenzt. In dieser ersten Stellung des Kolbens P³ setzt der Schieber T¹ die Oeffnung q in Verbindung mit der Ausströmung e, während der Schieber jT² die Oeffnung m¹ noch freiläfst. Die im Laderaum Q.¹, Fig. 8, enthaltene Prefsluft entweicht daher sofort ins Freie durch die Oeffnungen q e, wodurch das Gleichgewichtder Kolben L¹ und L² gestört wird. Diese verschieben sich, die Feder i?² zusammendrückend und das Gestänge so lange verschiebend, bis die Bremsklötze fest an den Rädern anliegen.

Bei dieser Bewegung der Kolben L¹ und L² wird der Kolben L¹ versuchen, die im Cylinder M¹ enthaltene Luft zusammenzupressen; da die Oeffnung m¹ durch den Schieber T² jedoch noch unbedeckt ist, so befindet sich der Cylinder M¹ durch die Kanäle m¹ und η in Verbindung mit dem Behälter N¹ und die Luft des Cylinders M¹ wird durch den Kolben L¹ in den Behälter N zurückgedrückt.

Es ist leicht ersichtlich, dafs Dank dieser Anordnung während der ganzen Dauer der Verschiebung des Gestänges kein Luftverbrauch im Cylinder M¹ stattfindet und man nur die im Laderaum Q¹ befindliche Luftmenge verbraucht; deshalb wurde der Durchmesser dieses Raumes für diese bezw. nebensächliche Arbeit sehr genau bestimmt.

2. Abschnitt. Sobald das Bremsgestänge verschoben ist und sich unter der Einwirkung der durch den Lokomotivführer in der Hauptleitung und in den Kammern K¹ und K² hervorgerufenen stärkeren Druckverminderung befindet, sinkt der Kolben P³ ganz herab, wobei er die Feder R^s zusammendrückt. In dieser Stellung legt sich die Schneide i des Kolbens P³ fest auf das Leder h des Bodens und sperrt auf diese Weise die Hauptleitung vollständig ab; der Schieber T¹ erhalt die Verbindung des Laderaumes Q.¹ mit der Ausströmung e beständig aufrecht, aber der Schieber T² hat die Oeffnung m bereits geschlossen und dadurch den Cylinder M¹ vom Behälter N^x getrennt.

3. Abschnitt. Erst nach den beiden vorhergehenden Abschnitten beginnt die Wirkung des Bremsenfestlegers, bestehend aus der Combination der beiden Diaphragmen x'¹ und % mit der Klappe k.

Wie bereits vorher erwähnt, ist es die Luft der Hauptleitung, welche auf die obere Fläche des Diaphragmas x¹ wirkt, während der Raum zwischen x¹ und ^ beständig mit dem Behälter N¹ durch den Kanal n\ Fig. 11, und die Unterseite des Diaphragmas % mit dem Cylinder M¹ durch die Kanäle m², Fig. 10 und ii, in fortwährender Verbindung steht.

Während der Bewegung des Zuges hatte die Prefsluft im Behälter N¹ im Cylinder M¹ und in der Leitung in K¹ denselben Druck; die beiden Diaphragmen λ:¹ und \ waren im Gleichgewicht und die Feder i?⁴, sowie, der Druck der Prefsluft auf die Klappen k haben letztere fest auf ihren Sitz geprefst. Während der beiden eben beschriebenen Abschnitte der Bremsung war die in der Leitung erzeugte Druckabnahme nicht stark genug, dafs die Differenz des Luftdruckes auf die beiden Diaphragmen λ:¹ und ^ den Widerstand der Feder Rⁱ hätte überwinden können.

Erst nach der Ingangsetzung der in den beiden ersten Abschnitten beschriebenen Apparate und einer Erhöhung der Druckabnahme in der Leitung heben sich die Diaphragmen, indem sie die Feder R⁴ zusammendrücken und auch die Klappen k von ihrem Sitz abheben; die im Cylinder M¹ enthaltene Luft entweicht ins Freie und die Druckdifferenz der Luft im Behälter N¹ und jener im Cylinder M¹ bestimmt die Bremskraft.

Da die Fläche des Diaphragmas x¹ ca. dreimal gröfser ist als jene von ^, so ist es klar, dafs die Klappe k so lange abgehoben bleibt,' bis die im Cylinder M¹ erzeugte Druckabnahme genau dreimal gröfser ist als jene, welche der Lokomotivführer in der Hauptleitung und in der Kammer K¹ erzeugt hat.

Man ersieht hieraus, dafs die im Cylinder hervorgerufenen Druckabnahmen von den in der Leitung erzeugten abhängen, d. h. dafs der Lokomotivführer jeden gewünschten Grad der Bremskraft leicht erhalten kann.

Diese Anordnung gestattet aufserdem, die Bremse zu bethätigen und an Prefsluft in der Leitung zu sparen, da man durch eine in der Leitung erzeugte Druckabnahme von 1Y₂ Atmosphären eine vollkommene Druckabnahme im Cylinder, d. h. die gröfstmögliche Bremskraft erhält.

3. Lösen der Bremsen.

Um die Bremsen zu lösen, bringt der Lokomotivführer den Bremshahn in die der Zugbewegung entsprechende Stellung und die Prefsluft des Behälters L der Lokomotive (Fig. 1) erfüllt wieder die Hauptleitung.

Sobald der der Zugbewegung entsprechende Luftdruck in der Leitung und in den Kammern K¹ und K² des Steuerungsventils (Fig. 1 o) wieder hergestellt ist, schliefst die Feder Rⁱ die Klappe k, die Federn R¹ und i?³ heben den Kolben P³ und bringen die Schieber T¹ und T² in die in Fig. ι ο dargestellte, der Zugbewegung entsprechende Stellung.

In dieser Stellung geben die Schieber T¹ und T² die Oeffnungen m¹ und q frei und die

Prefsluft des Behälters N¹ erfüllt sofort den Cylinder Ai¹ und den Laderaum Q¹, was ein aufserordentlich rasches Lösen der Bremsen ermöglicht, da das Gleichgewicht der Wirkung der Luft auf die Kolben L¹ und L², Fig. 8, sofort hergestellt wird, worauf die Feder R² das Lösen der Bremsen bewirkt.

Sobald dies geschehen, stellt die noch durch die Leitung kommende Luft im Behälter N¹, dem Cylinder Ai¹ und dem Laderaum Q¹ den der Zugbewegung entsprechenden Anfangsdruck von 4 Atmosphären her; um das Lösen der Bremsen zu bewirken, genügt es jedoch, diesenDruck nur in der Hauptleitung herzustellen. Die Wirkungsweise der durch die Fig. 13 und 14 _r dargestellten Ausführungsformen ist mit jener der eben beschriebenen vollkommen identisch und sind für die gleichen Theile dieselben Buchstaben beibehalten worden.

Das Steuerungsventil ist für die verschiedenen Ausführungsformen dasselbe.

Die Wirkungsweise der eben beschriebenen Bremse beruht auf der Theilung der Wirkung der geprefsten Luft während des Bremsens in zwei getrennten Abschnitten; in dem ersten wirkt sie auf einen kleinen Kolben, welcher ausschliefslich dazu bestimmt ist, die vollkommene Verschiebung des Gestänges, d. i. das Laden der Bremsen zu bewirken, im zweiten wirkt sie auf den grofsen Kolben und liefert die zur Bremsung, d. i. zum Anhalten de.s Fahrzeuges nöthige Kraft.

Hierbei ist zu bemerken, dafs die Luft nicht früher auf den grofsen Kolben wirkt, als bis das Gestänge durch den kleinen Kolben vollkommen verschoben ist.

Dieselbe Aufgabe kann auch in einer anderen Weise gelöst werden, welche durch die Fig. 1 5 bis 17 dargestellt ist. Die Fig. 15 und 16 stellen den Bremscylinder im Verticalschnitt und Grundrifs dar, während die Fig. 17 das Bremsventil in einem verticalen Schnitt zeigt.

Bei dieser Anordnung geschieht die Bewegung des Gestänges durch den kleinen Kolben L² des Laderaumes Q¹, ohne dafs sich der grofse Kolben vom Platze rührt. Der Kolben ist aus einem hohlen Stahlgufscylinder gebildet, dessen Oberfläche tiefe kreisförmige Rillen zeigt. Die im gewünschten Augenblick in diese Rillen r¹ eingreifenden Zähne des. Riegels t verhindern den Rückgang des Kolbens L² im Augenblick, da der grofse Kolben i¹ die Bremskraft entwickelt.

Im Nachstehenden werden die drei Abschnitte :

1. der Zugbewegung,

2. des Festlegens der Bremse während des Anhaltens des Zuges und

3. des Lösens der Bremsen nach einander erläutert.

i. Während der Zugbewegung.

Die Prefsluft gelangt aus der Hauptleitung in die Kammer K¹ des Steuerungsventils, strömt nach K², drückt den Lederstulp a¹ nach einwärts und gelangt durch die zwischen den Lederstulpen α¹ und b¹ liegende Oeffnung m² in den Kanal m^x und in den Cylinder M¹. Die Prefsluft drückt hierauf den Lederstulp b¹ nach einwärts und gelangt durch den Kanal η unmittelbar in den Behälter N¹.

Der Einrücker A^[ und der Laderaum Q¹, Fig. ι 5 und 16, stehen mit der Ausströmung e durch die Kanäle ν q und den Muschelschieber T¹, Fig. 17, in Verbindung; unter diesen Umständen erhält die Feder R'² den Kolben L² und das Gestänge in der Lösestellung und die Feder R⁵ den Riegel t gesenkt.

2. Wirkungsweise der Bremse während des Bremsens.

1. Abschnitt. Die in der Hauptleitung, d. h. in den Kammern K¹ und K² des Steuerungsventils erzeugte Druckabnahme veranlafst den Kolben P³, nach abwärts zu sinken, wobei die Feder R¹ zusammengedrückt wird.

Der Kolben P³ stöfst dann an die Feder i?³; in dieser. Stellung hat der Schieber T¹ die Oeffnung q freigegeben, und die Luft des Behälters N¹ strömt in den Laderaum, stöfst den Kolben L² zurück, prefst die Feder R² zusammen und verschiebt das Gestänge.

2. Abschnitt. Sobald das Gestänge verschoben ist, wird die in der Leitung erzeugte Druckabnahme stark genug, dafs die Feder R³ zusammengedrückt werden kann. Der KoL· ben P³ beendet seinen Niedergang, und der Schieber T¹ giebt die Oeffnung ν frei. Die Luft des Behälters gelangt demnach unmittelbar durch ν in den Einrücker A¹, drückt auf das Kolbendiaphragma L³, hebt den Riegel t und bringt die Zähne dieses Riegels mit den Rillen des Kolbens L² in Eingriff.

3. Abschnitt. Erst in diesem Augenblick beginnt der aus den Diaphragmen x¹ und ^ und der Klappe k bestehende Bremsenfestleger zu wirken; seine Wirkungsweise ist in jeder Hinsicht mit jener des vorherbeschriebenen Steuerungsventils (Fig. 10, 11' und 12) vollkommen gleich und die im Cylinder M¹ erzeugten Druckabnahmen bestimmen wie beim vorhergehenden Bremscylinder die Bremskraft.

Man wird bemerken, dafs sich bei dieser Anordnung der Kolben L¹ fast gar nicht bewegt, wenn das Gestänge durch den Kolben L² verschoben wird, d. h. die Bremse geladen und sich der Kolben L², durch den Riegel t zurückgehalten, nicht mehr zurückbewegen kann.

Diese EigenthUmlichkeit ermöglicht es, den am Ende des Kolbens L¹ angebrachten Lederstulp durch ein Lederdiaphragma zu ersetzen,

Claims (1)

1. welches eine vollkommene Dichtheit sichert und keinerlei Beaufsichtigung bedarf.

   3. Wirkungsweise der Bremse während des Lösens.

   Die Prefsluft, welche der Lokomotivführer zwecks Lösens der Bremsen in die Hauptleitung eintreten läfst, stellt in dieser den 'Anfangsdruck her. Die Feder -R⁴ schliefst hierauf die Klappe k und die Federn R¹ und R³ heben den Kolben P³ und den Schieber T¹. Dieser Schieber stellt hierauf die Verbindung zwischen dem Einrücker A¹ und der Ausströmung durch die Kanäle ν und e her. Die Luft des Einrückers entweicht, und die Feder R^s senkt den Riegel t. ■ Hierauf setzt der noch weiter aufsteigende Schieber T¹-¹ die Röhre q mit der Ausströmung e, Fig. 17, in Verbindung, und die im Laderaum enthaltene Luft entweicht ins Freie. Die Feder R², Fig. 15, treibt hierauf den Kolben L² zurück und bringt das Gestänge in die Stellung gelöster Bremsen.

   Die von der Leitung kommende Prefsluft stellt im Behälter und im Cylinder den Anfangsdruck wieder her.

   In Fig. 18' ist der durch das Rohr S bewirkte Anschlufs des Ventilgehäuses T an die Hauptleitung P dargestellt.

   Patenτ-Ansprüche:

   ι . Eine Luftdruckbremse, gekennzeichnet durch zwei die Bremsstange (V) bethätigende und den Bremscylinder (U) in drei Kammern (N¹ M¹ Q¹) theilende, ungleich grofse Kolben (L¹ L²) in Verbindung mit einem die Prefsluft aus der Hauptleitung (P S) empfangenden Steuerungsventil (T)₁ von welchem aus die eingelassene Prefsluft durch drei Kanäle (n m¹ q) in genannte Kammern gelangt, und welches derart eingerichtet ist, dafs im ersten Stadium der Druckabnahme der Ventilschieber (P³) die in der Aufsenkammer (Q¹) des kleinen Kolbens (L²) enthaltene Prefsluft nach aufsen zum Entweichen bringt, wodurch der in dieser Kammer geführte kleinere Kolben (L²) durch die Prefsluft der den grofsen Kolben (L¹) umgebenden Kammern (N¹ M¹) verschoben und hierdurch das Anlegen der Bremsklötze an die Räder bewirkt wird, und im weiteren Verlaufe der Druckabnahme durch Sinken des Schiebers erst die den grofsen Kolben (L¹) umgebenden Kammern (N¹ M¹) von einander trennt und sodann die zwischen den beiden Kolben befindliche Kammer (M¹) in Verbindung mit der Aufsenluft tritt, wodurch die in dieser Kammer enthaltene Prefsluft entweicht und die Prefsluft der Aufsenkammer (N¹) des grofsen Kolbens (L¹) durch Einwirkung auf den Kolben (L¹) das Festziehen der Bremsen bewirkt.
   Eine Luftdruckbremse der durch Anspruch 1. geschützten Art, gekennzeichnet durch einen in einem Ventilgehäuse angeordneten, unter dem Druck von Federn (R¹ R³) stehenden Kolben-Doppelschieber (P³ T¹ T²), durch dessen Verschiebung zuerst die Aufsenkammer (QV des kleinen Kolbens (L²) mit der Aufsenluft in Verbindung gesetzt 'Wird, und hierauf die den grofsen Kolben (L¹) umgebenden Kammern ^iV¹ M¹) von einander getrennt werden, worauf alsdann eine die nach aufsen führende Oeffnung der zwischen den beiden Kolben (L¹L²) befindlichen Kammer (M¹) unter dem Einflüsse einer Feder(R^) schliefsende Klappe^, welche mit zwei Diaphragmen (x¹ %), deren Zwischenraum mit der äufseren Kammer (N¹) des grofsen Kolbens in Verbindung steht, verbunden ist, bei fortgesetzter Druckabnahme oberhalb des Diaphragmas (χ^λ) durch die · Prefsluft der ,Kammer (N¹) gehoben wird und die Luft aus der zwischen den Kolben (L¹L²) befindlichen Kammer (M¹) ins Freie entweichen kann.
   Eine Ausführungsform der in Anspruch 1. gekennzeichneten Luftdruckbremse, darin bestehend, dafs die auf die Bremsstange (' V) wirkenden Kolben (L¹ L²) sich unabhängig von einander bewegen können, und der mit der Bremsstange verbundene kleinere Kolben (L^%) nach seiner Arbeitsleistung (Anlegen der, Bremsklötze) durch einen mittels Luftdruck verschiebbaren und vom Hauptsteuerventil (T) gesteuerten Sperrriegel (t) mit dem gröfseren Kolben (L¹) zum Festziehen der Bremsen verbunden wird (Fig. 15 bis 17).

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.