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Selbsttätige Eisenbahnsignalvorrichtung.
Die Erfindung betrifft eine Eisenbahnsicherung, insbesondere derjenigen Art, bei welcher ein gegenüber dem Gleis angeordnetes Organ verwendet wird, um einen Zug zu verlangsamen oder anzuhalten. Gegenstand der Erfindung ist eine zwangläufige und in ihrer Wirkung zuverlässige Vorrichtung dieser Art, welche gleichzeitig mit der Anwendung der Bremsen arbeitet, um dem Maschinisten anzuzeigen, dass er im Begriff steht, ein Gefahrsignal zu überfahren. Ein weiterer'Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung, die derart gebaut ist, dass ihre Teile von den Witterungsverhältnissen nicht berührt werden ; weiters sind Vorrichtungen zur Aufnahme des Stosses zwischen der Bremssteuervòrrichtung und dem Schienenorgan vorgesehen.
In den Zeichnungen, in welchen sine Ausführungsform der Erfindung dargestellt ist, bedeutet : Fig. 1 einen Aufriss der Vorrichtung, der ihre Stellung mit Bezug auf das Fahrzeug veranschaulicht, Fig. 2 eine vergrösserte Darstellung des oberen Teiles des in Fig. 1 dargestellten Ständers, Fig. 3 eine vergrösserte Darstellung der Aufhängevorrichtung und ihrer zugeordneten Anschläge, Fig. 4 eine Draufsicht auf die an dem bewegten Fahrzeug sitzende BremssteuerVorrichtung, wobei einzelne Teile weggelassen sind, Fig. 5 einen Aufriss der Vorrichtung, und zwar von der rechten Seite der Fig. 4 aus gesehen, Fig. 6 einen Aufriss von der linken Seite der Fig. 5 gesehen, wobei das Gehäuse im Schnitt dargestellt ist, Fig. 7 einen Schnitt durch das Ventil und den Ventilhebel, Fig.
8 eine Ansicht des Exzenterhebels in vergrössertem Massstabe, Fig. 9 einen Aufriss, ähnlich dem nach Fig. 5. wobei die Teile sich in ihrer gegenseitigen Stellung befinden.
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des aufgehängten Schienenorgans in derjenigen Stellung, die es nach dem Anschlagen durch den an dem Fahrzeug sitzenden Arm einnimmt, Fig. 12 eine schaubildliche Darstellung der Schienenstrecke zur Veranschaulichung der gegenseitigen Anordnung von Anschlagvorrichtung und Streckensignal.
GemäH Fig. l, 2 und 3 bedeutet 1 einen Träger von beliebiger Bauart, auf welchem der
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welcher das eine Ende eines abwärtsragenden starren Armes 14 drehbar gelagert ist. An dem anderen Ende dieses Armes ist eine Kette 15 befestigt. An dem freien Ende dieser Kette ist ein vorzugsweise in Gummi 17 eingeschlossenes Gewicht 16 befestigt, und zwar so. dass es parallel zum Gleis schwingen kann. Der Arm 14, die Kette 15 5 und das Gewicht 76 sind nachfolgend
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normalen Stellung. wenn der Arm 2 gesenkt wird. Um eine seitliche Bewegung des Aufhängeorgans zu vermeiden, wenn es infolge des Anschlags des Zugorgans in Umdrehung versetzt wird, ist eine Scheibe 20' an dem Arm 2 befestigt, mit welcher die Feder 19' während ihrer Drehbewegung in Eingriff steht.
Die Scheibe ist mit einem Schlitz versehen, mit welchem sich die Feder 19' in der Normalstellung des Aulhängeorgans in Überdeckung befindet, so dass das AufhänEeorgan die in Fig. 1 in punktierten Linien dargestellte Stellung einnehmen kann, wenn der Arm 2 angehoben wird. An dem äusseren Ende des Armes 2 ist eine Konsole 21 befestigt, in welcher ein vorzugsweise von Gummi gebildeter Anschlag 22 sitzt, welcher eine übermässig weite Be- wegung der Aufhängevorrichtung von dem Träger weg verhütet.
Auf dem Arm 2 ist bei 23 ein Pendel-'4 gelagert. welches mit der gegenüber) legenden Seite der Aufhängevorrichtung in Eingriff steht und dessen wirksame Länge zweckmässigerweise geringer als diejenige der Aufhängevor-
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Schwingnngssperioden besitzen. Wenn die Aufhängevorrichtung nach der Stange hin zu schwingen versucht ; ao versetzt sie das Pendel in Schwingung, welches infolge seiner kürzeren Schwingungs- dauer eine übermässig grosse Schwingbewegung der Aufhängevorrichtung verhütet. Das Bestreben
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der Kettenglieder und der diese bedeckenden röhrenförmigen Abschnitte auf ein Minimum reduziert.
Es wird also ede nennenswerte Seitenbewegung der Aufhängevorrichtung oder des Gewichtes mit Bezug auf die Schienen verhindert, so dass, wenn der Arm in seiner Gefahrstellung sich befindet, das Gewicht sicher in die Bahn der an dem Fahrzeug sitzenden Arbeitsvorrichtung gehalten wird.
Gemäss Fig. 12 der Zeichnung ist die Vorrichtung vor dem Signal 25 angeordnet. welches als Semaphor dargestellt ist. obgleich natürlich auch andere Signalvorrichtungen verwendet werden können. Von dem Semaphor gehen nach dem Arm : 2 Verbindungen 26 und 27, welche derart angeordnet sind, dass, wenn das Semaphor sich in seiner Sitherungslage befindet, der
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gebracht wird (ausgezogene Linien Fig. 12).
Wenn das Gewicht 16 in seiner tiefsten oder Arbeitsstellung sich befindet, so kaun es von einem Arm angeschlagen werden, der auf einem über das Gleis laufenden Fahrzeug sitzt. zweckmässigerweise auf der Lokomotive (Fig. 1). Der Arm und das Gewicht 16 sind derart mit Bezug aufeinander eingestellt, dass ersterer das Gewicht in dem Stosszentrum mit Bezug auf den drehbaren Verbindungspunkt mit der Kette 15 trifft.
In Fig. 4 bis 10 bedeutet 28 eine vorzugsweise auf dem Dach des Führerstandes der
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sehen ist, welche nicht in der Verlängerung der Stange liegen. In der dargestellten Ausführungform bestehen die Stange und die Arme aus einem Stück, und zwar werden sie von einem Rohr gebildet, dessen Ende abgebogen ist, so dass die abgesetzten Arme gebildet werden. während die äusseren Enden von Kappen 34 abgeschlossen werden. Durch Lösen der Klammer 31 kann die
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Um eine übermässige Drehbewegung der Stange 32 zu verhüten, wenn die Arme. ; vom dem Gewichte 16 angeschlagen werden, sind auf dem Fussstück 28 unrunde Führungen 35 angeordnet, mit welchen Teile J6, die mit der Welle 30 gedreht werden. in Eingriff stehen, wenn die Stange in Umdrehung versetzt wird. Die Führungen sind derart ausgebildet und angeordnet dass die Welle 30 angehoben wird, wenn die Stange in Umdrehung versetzt wird.
Dieser lie- wegung widersetzt sich eine Feder 37, welche sich mit dem Lager 29 und einem auf der Welle sitzenden Bund 38 in Anlage befindet. Diese Vorrichtung wirkt stossverzehrend und sucht die Drehbewegung der Stange zu verzögern, da sich der Aufwärtshewegung der Welle ein ständig wachsender Widerstand entgegensetzt.
An der Welle befestigt und innerha.l des Führerstandes angeordnet ist ein Handgriff. mittels dessen der Maschinist die Teile in ihre Normalstellung zurückzudrehen vermag. Im vor- liegenden Falle besteht der Handgriff aus einer Röhre 39, welche von der Welle 30 nach unten
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Ein Hebel 4. 3 ist zweckmässigerweise in dem Fussteil 28 drehbar gelagert und mit einer Exzenterfläche 44 versehen, welche mit der drehbaren Stange 32 in Eingriff steht, wodurch er gewöhnlich in seiner unwirksamen oder Tiefstellung gehalten wird. Der Hebel steht unter der Einwirkung einer aufwärtswirkenen Feder 45. Seine Bewgung wird durch einen Stift 46 be-
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Ventilgehäuses 54 gewöhnlich durch eine Feder 55 auf seinem Ventilsitz angehalten. Die Feder 55 liegt zwischen der oberen Ventilfäche und einer abnehmbaren Kappe 56.
Wenn der Ventilhebel gedreht wird, wird die auf die Ventilstange einwirkende Rolle gedreht, so dass der Ventilstange beständig neue Berührungsnächen dargeboten werden und die Abnutzung dieser Teile auf ein Mindestmass beschränkt wird. Das Ventilgehäuse 54 steht an seiner Einlassseite mit der Rohrleitung 57 der Luftdruckbremse in Verbindung. Vorzugsweise wird in die Rohrleitung in der Nähe der Einlassöffnung des Ventilgehäuses ein Filter 58 eingebaut, welches den Eintritt von Staub und sonstigen Fremdkörpern verhindert.
Die Auslassöffnung des Ventil gehäuses 54 steht mit einer Alarmvorrichtung 59 in Verbindung, beispielsweise einer Pfeife. Zwischen der Alarmvorrichtung und dem Ventil sind Öffnungen 60 vorgesehen, in welche massive oder hohle Teile 61 oder 62 eingeführt werden können, beispielsweise Schrauben oder dgl. Zweck dieser Anordnung ist die Regelung der Luftmenge, welche durch die Alarmvorrichtung hindurehströmen darf. Wenn beispielsweise die Luftdruckbremse mit hohem Druck arbeitet, können sämtliche Öffnungen durch die massiven Schrauben 61 verschlossen werden, so dass die gesamte Luft durch die Alarmvorrichtung hindurchgetrieben wird.
Arbeitet andererseits die Bremsanordnung mit verhältnismässig geringem Druck, so können (, me bzw. mehrere der massiven Schrauben entfernt und durch hohle Schrauben ersetzt werden. so dass genügend Luft durch die Öffnungen hindurchströmen kann und die Bremse wirksam betätigt wird.
Cm die verschiedenen Teile gegen Witterungseinflüsse zu schützen, sind sie in einem Gehäuse eingeschlossen. Dieses besteht beispielsweise aus einem an der Lokomotive befestigten festen Teil 63, welcher mit einem die Teile umgebenden, nach oben ragenden Flansch versehen ist, und einem abnehmbaren Deckel 64, der mit einem abwärts ragenden Flansch versehen ist, der den Flansch des festen Teiles umgibt und überlappt. Dieser Deckel ist vorzugsweise durch einen Bolzen 65 mit der Klammer verbunden, mit welcher er rotiert. Der Deckel ist ferner in seinem Flansch mit Schlitzen 66 für die Stange 32 versehen.
Gegenüber den Schlitzen sind Gummischeiben 67 auf der Stange befestigt, welche das Eintreten von Fremdkörpern ver- hüten. Der Bolzen 65 ist vorzugsweise mit einem vorstehenden Lappen 68 versehen, welcher mit einer Ofmung 69 versehen ist. die mit einer ähnlichen, in einem an dem Deckel befestigten Lappen 71 gebildeten Öffnung übereinstimmt. Durch diese Öffnungen können geeignete Verschlussvorrichtungen, beispielsweise ein Vorhängeschloss 72, hindurchgeführt werden, welche das Abnehmen des Gehäuses durch unbefugte Personen verhindern. Um den Zutritt zu den einzelnen TEilen zu ermöglichen, muss bloss das Vorhängeschloss aufgeschlossen und der Bolzen 6. 5 entfernt werden, worauf der Deckel abgehoben werden kann.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende : Die Aufhängevorrichtung und die Arme 3. 3 sind derart mit Bezug aufeinander eingestellt, dass der Arm sich in einer solchen Stellung be- tindet, m weicher er mit dem KtoJ3zentrum des Gewichtes 16 zusammentrifft. wenn sich dieses
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geschehen, au wetchem die Aufhängevorrichtung sitzt, oder durch eine Verstellung der von der Lokomotive getragenen Arme 33 oder gewünschtenfalls durch eine gleichzeitige Einstellung beider Organe.
Wenn nun der Arm 2 sich in seiner tiefsten oder Arbeitsstellung befindet und der Maschinist, sei es durch Sorglosigkeit oder infolge der Nichtbeachtung eines Gefahrsignales, dieses letztere zu überfahren sucht, so schlägt einer der Arme 33 der Lokomotive das Gewicht 16 an, wodurch der Arm in Fmdrehung versetzt, der Hebel 43 freigegeben und durch die Feder 45 angehoben wird (Fig. 9). so dass der Ventilhebel 50 gedreht und das Ventil 53 von seinem Sitz gehoben wird. Infolgedessen wird die in der Luftdruckbremse befindliche Luft freigegeben, wodurch die Bremsen angelegt werden.
Gleichzeitig strömt die so freigegebene Luft durch die Alarm- Vorrichtung, wodurch dem Maschinisten ein hörbares Signal gegeben wird, dass er im Begriff steht, em Gefahrsignal zu überfahren. Wenn das Gleis frei ist und das Signal anzeigt, dass der Maschinist
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unter der Einwirkung der Feder 55 auf seinen Sitz angedrückt wird.
Man ersicht aus obigem. dass die Teile von ausserordentlich einfacher Bauart sind und dass m Fälle von Reparaturen oder etwa notwendiger Erneuerungen sehr leicht Zugang zu den einzelnen Teilen erhalten werden kann. Die Vorrichtung ist zwangsläufig in ihrer Wirkung und
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werden können. Infolge der besonderen Ausbildung der Teile und der Beziehung zwischen Arm 2 und Gewicht 16 können Züge, die mit hoher Geschwindigkeit laufen, ohne übermässigen Stoss auf die Hremssteuervorichtung angehalten werden.