DE76156C - Stationsmelder für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT/^

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die vorliegende Erfindung bezweckt die Verbesserung des durch Patent Nr. 56422 geschützten Stationsmelders und ist in beiliegender Zeichnung dargestellt.

Fig. ι ist eine Endansicht eines mit dem neuen Stationsmelder ausgerüsteten Eisenbahnwagens.

Fig. 2 und. 3 sind End- und Unteransicht der Theile, die den die Bewegungen des Apparates einleitenden Schalthebel mit der verticalen Verbindungsstange am Ende des Wagens verbinden.

Fig. 4 ist eine Ansicht und

Fig. 5 ein Querschnitt einiger Theile der vorigen Figuren.

Fig. 6 ist eine Ansicht und

Fig. 7 eine Oberansicht von Theilen am Ende der Welle auf dem Dach des Wagens.

Fig. 8 ist eine Endansicht des Melders,

Fig. 9 eine Seitenahsicht von Theilen desselben.

Fig. ι ο und 11 sind Ansichten und

Fig. 12 ist eine Endansicht eines Theiles der Kette.

Fig. 13 ist der Schnitt und

Fig. 14 eine Seitenansicht eines Theiles einer Stationstafel.

Fig. 15 ist eine Endansicht,

Fig. 16 eine Seitenansicht,

Fig. 17 ein Grundrifs eines Wagens, an dem eine Abänderung der Theile angebracht ist, welche die Bewegung des Schalthebels auf die verticale Verbindungsstange am Ende des Wagens übertragen.

Fig. 18,19 ^unc^ ^{20 smc}^ Grundrifs und zwei Ansichten des Flügels, der die Bewegung des Schalthebels auf die oben erwähnte verticale Stange überträgt.

Fig. 21 und 22 sind zwei Ansichten des unteren Theiles dieser S^tange-

Fig. 23 zeigt eine Oberansicht,

Fig. 24 einen Querschnitt und

Fig. 25 einen gesonderten Theil der Construction, die den beweglichen Daumen betrifft. .

Die Gestellseiten des Melders sind mit a bezeichnet; b b¹ sind zwei im Gestell gelagerte Wellen; cc sind Kettenräder, die auf der Welle b sitzen; d d sind Ketten, die um die Kettenräder geschlagen sind, wobei deren Stifte ά^Λ in Nuthen der Kettenräder ruhen. Die Ketten gehen, um sie im richtigen Abstand von einander zu halten, um die Ansätze der Welle b^l. Jedes Kettenglied ist mit einem getheilten Arm d"² versehen, der die Metallkante e¹ der Tafel e aufnimmt. Die Kante e¹ ist mit Flantschen e² ausgerüstet, die sich gegen die Aufsenseiten der Arme <f² legen. Die beiden Theile der Arme d² federn gegen einander, und ihre Enden sind nach innen gebogen, so dafs sie die Tafeln ganz sicher festhalten und doch ein leichtes Auswechseln gestatten. Jede Tafel e trägt, wie im Haupt-Patent, den Namen einer Station und etwaige Annoncen. Durch

verglaste Oeffnungen α α¹ im Gestell erhält der Apparat das benöthigte Licht. Die Gestellseiten α α werden mit einander durch eine Metallwand a¹ verbunden, während der segmentförmige Bodenausschnitt mit einer verglasten Thür α³ versehen ist, so dafs die Tafeln von unten gesehen und gelesen werden können und das Innere des Apparates zugänglich ist. Durch zwei Flantschen a* wird der Apparat in einem Ausschnitt des Wagendaches derart auf letzterem befestigt, dafs der untere Theil in den betreffenden Abtheil des Wagens hineinhängt.

Auf das eine Ende der Welle b ist das konische Rad b³ aufgesetzt, welches in ein anderes /' eingreift, das auf der Welle / sitzt, die sich längs des Wagendaches erstreckt und mit so vielen Rädern f¹ versehen ist, als Stationsmelder .. am Wagen angebracht sind. An dem einen Ende der Welle / sitzt ein nach beiden Seiten wirkendes Klinkrad /² und ein Sperrrad /^e, und aufserdem schwingt lose auf der Welle / der doppelarmige Klinkhebel/³, dessen Klinken/⁴ auf einander gegenüberliegenden Stellen ' des Klinkrades /² angreifen und an dasselbe durch die. gemeinschaftliche Feder /⁵ angedrückt werden. Die Welle / dreht sich in den Lagern f^x. Unterhalb des Sperrrades /⁶ liegt in einem passenden Gehäuse des Lagers f^x ein durch . eine Feder bethätigter Sperrbolzen g, der in die Vertiefungen des Sperrrades eingreift und die richtige Stellung des letzteren und damit das Feststehen der Tafelkette gewährleistet.

Durch diese Anordnung werden alle Stationsmelder eines Wagens von einem einzigen Klinkrad /² und einem Sperrrad /⁶, welche am Ende der Welle / sitzen, sowie nur einem doppelten Klinkhebel regiert, während im Haupt-Patent noch für jeden einzelnen Apparat eines Wagens ein Satz solcher Theile nothwendig war.

Das eine Ende des Klinkhebels /³ ist durch eine Stange/⁷ mit dem Hebel h^l verbunden, der am Ende der sich in Lagern i auf der Unterseite des Wagens drehenden Welle h auf letzterer befestigt ist und dessen Gewicht durch ein an einem zweiten Hebel h² hängendes Gegengewicht ausgeglichen wird. Die Stange/⁷ wird an das eine oder das andere Ende des. Klinkhebels/³ angelenkt, je nach der Richtung, in der der Zug sich bewegen soll. Auf der Welle h ist noch der Hebelarm h³ befestigt, in dessen Schlitzen der Stift p der in den Lagern p geführten Stange j arbeitet. Die Stange j ist angelenkt an die Stangen j³, die wiederum an die Enden der Hebel k^l angelenkt sind, von denen je einer auf eine der senkrechten Wellen k auf jeder Seite des Wagens aufgesetzt ist. Am unteren Ende jeder Welle k ist je ein Schalthebel k- befestigt, dessen äufseres Ende von einer schiefen Ebene oder einer anderen auf dem Bahndamm angebrachten passenden Vorrichtung beeinflufst wird. / / sind zwei unter Federdruck stehende Centrirstangen, die mit ihren inneren Enden sich gegen einen Vorsprung jⁱ der Stange j legen und nach jeder Thätigkeit des Apparates die Theile wieder in die centrale oder normale Stellung zurückbringen.

Der Curvenschlitz im Hebelarm h³ besitzt ein kurzes, centrales Stück h*, in welchem bei normaler Lage der Theile der Stift p der Stange j liegt, und an welches sich nach beiden Seiten die schrägen Schlitze /?⁵ anschliefsen. Sobald die Stange j durch den Schalthebel k² nach der einen oder anderen Richtung verschoben wird, arbeitet der Stiftj¹ anfangs gegen die eine oder die andere Seite des kurzen Schlitzes /?⁴ der Schubcurve und giebt dem Hebelarm /i³ einen bestimmten Grad von Bewegung und also auch den Tafelketten. Wenn dann der Schalthebel k² eine gröfsere Bewegung bekommt, als zur richtigen Bethätigung der Meldeapparate nothwendig ist, tritt der Stift p aus dem kurzen Schlitz h* heraus und in den einen oder anderen Schlitz h⁵, der zu dieser Zeit in horizontaler Stellung sich befindet. Der Hebelarm ft³ wird durch diese Einrichtung, nachdem er seine richtige Bewegung erhalten hat, stillstehen, wenn schon der Stift p weniger oder mehr seine Bewegung noch fortsetzt.

Sobald die eine der Klinken /⁴ aufsteigt, um das Klinkenrad/² in Bewegung zu setzen, geht die andere Klinke herunter.. Um zu verhindern, dafs dabei die letztere der Drehung des Rades /² hinderlich werde, trifft ihr Schwanztheil, an dem die Feder/⁵ angelenkt ist, das feste Auflager/⁸, wodurch der Schnabel der Klinke vom Rand des Klinkrades/² abgehoben wird.

In Fig. 15 bis 22 ist eine andere, von der eben beschriebenen etwas abweichende Ausführungsform dieser Einrichtung, einen bestimmten Grad der Bewegung von dem Schalthebel A:² auf die verticale Stange /⁷ und damit auf die Klinkräder der Meldeapparate zu übertragen, gezeigt. Die Stange/⁷ läuft am unteren Ende in am Kopfende des Wagens angebrachten Führungen /¹⁰ und besitzt am freien Ende Frictionsrollen /⁹, die in einem an einer Seite offenen Rahmen gelagert sind, zu dem die Stange /' sich hier erweitert. Zwischen diesen Rollen /⁹ ruht die schräge Kante rn^l einer segmentförmigen Daumenscheibe m, deren äufsere Enden m'² wieder gerade und horizontal sind. Diese Daumenscheibe in schwingt um einen am Wagen befestigten Stift m³ und ist durch ein Glied η mit dem Arm k³ der Schalthebel k'² verbunden. Die Arme A·³ der beiden Schalthebel k'² werden durch eine Schleife /c*

an dem einen und einen Stift k⁵ am anderen Arm, der durch die Schleife geht, mit einander gekuppelt, so dafs sie sich gleichförmig »bewegen. Der Arm k^s, der mit der Daumenscheibe m verbunden ist, wird daher letzteren bewegen, wenn einer der Schalthebel k? von einer Zwangsschiene ο oder einer anderen auf dem Bahndamm angebrachten passenden Vorrichtung beeinflufst wird. Die Federn mⁱ bringen die Daumenscheibe m wieder in ihre normale Mittellage nach jeder Einwirkung auf dieselbe.

Es mufs bemerkt werden, dafs die Schalthebel k- und der sie bewegende Gegenstand ο so angeordnet sind, dafs der Schalthebel einen gröfseren Grad von Bewegung erhält, als zur erforderlichen Bewegung der Tafelkette nothwendig ist, aber durch die Einschaltung eines todten Gangapparates oder Compensators zwischen dem Schalthebel und der verticalen Stange/⁷ erhält letztere doch nur den genauen Grad von Bewegung, der zur richtigen Bethätigung der Meldeapparate erforderlich ist, während der Schalthebel verschieden grofse Bewegungen machen kann, die von dem Schwanken" des Wagens, das wiederum von der Abnutzung der Räder und Schienen, sowie anderen Ursachen bewirkt wird, abhängt.

Damit die Melder rasch umgestellt werden können, um die richtigen Stationen anzuzeigen,, falls die Wagen auf verschiedenen Strecken laufen oder abzweigen, ist folgende Anordnung getroffen. Ein Zug laufe bald von einem Ende der Bahn A bis zum anderen und bald zweige er sich nach der Strecke B ab. Die Tafeln werden dann so angeordnet, dafs die Namen der Stationen in der richtigen Folge auf ihnen erscheinen. Also zuerst die auf der Strecke A und dann die auf der Strecke B. So lange der Wagen auf der Strecke A läuft, zeigen die Stationsmelder die Namen der Stationen, bis der Treffpunkt mit der Strecke B erreicht ist, von wo an sie die weiter auf einander folgenden Stationen der Strecke A auch auf dieser Strecke B zeigen. würden, wenn es nicht verhindert würde. Nahe der Abzweigungsstation werden nämlich so viel Zwangsschienen ο nahe an einander angeordnet, als noch Stationen auf der Strecke nicht zu durchlaufen sind, so dafs, wenn der Wagen auf die Strecke B übergeht, der Name der nächsten Station dieser Strecke B im Melder erscheint und dann regelmäfsig die folgenden. Geht der W^Tagen aber nicht auf die Strecke B über, sondern soll er die Strecke A ganz ausfahren, so müssen die vor der Abzweigstation angeordneten, eben erwähnten Zwangsschienen ο beseitigt sein. Hierzu werden dieselben auf Fundamente p, Fig. 23 bis 25, aufgestellt, und zwar derart, dafs die äufseren Enden sich auf Zapfen o¹ der auf den Fundamenten ρ festen Platten p¹ drehen können, während die inneren Enden bei o² lose scharniert sind, um der kleinen Längsbewegung bei ihrer Bewegung nachgeben zu können. Auf der Rückseite der Zwangsschienen 0 liegt eine Welle q, die mittelst Hebel und Zugstange oder sonst in passender Weise gedreht werden kann. Auf dieser Welle sind Arme r aufgekeilt, deren freie Enden durch Glieder r¹ und geführte Stofsstangen r² mit den Zwangsschienen 0 in r³ scharniert sind. Die Schienen 0 besitzen Reibungsrollen, mit denen sie auf den metallenen Trageplatten p¹ in Nuthen sich bewegen können. Durch Drehen der Welle ρ werden die Zwangsschienen 0 aufser Berührung mit den Schalthebeln k'² oder in Berührungsstellung gebracht. Ein Angestellter kann also je nach Bedarf die Zwangsschienen 0 für den die Strecke A durchfahrenden Wagen beseitigen oder sie einschützen, wenn der Wagen auf die Strecke B abzweigen soll, so dafs die Stationsmelder immer richtig anzeigen.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Eine Ausführungsform des durch das Patent . Nr.- 56422 geschützten Stationsmelders für Eisenbahnwagen, dadurch gekennzeichnet, dafs durch Anbringung eines die Stange (f) bethätigenden, mit Schlitzen (h* h⁵) versehenen Schubcurvenhebels (h^BJ die die sämmtlichen Meldeapparate treibendeWelle^¹ auch bei eintretendem todten Gang des Stiftes (J¹J stets die für die richtige Stellung der Meldetafeln erforderliche normale Winkelbewegung erhält.
2. 2. Bei einem durch Anspruch 1. gekennzeichneten Stationsmelder die Verbindung der Welle (f) mit einer die sämmtlichen Meldeapparate eines Wagens zugleich bethätigenden Vorrichtung, bestehend aus dem doppelten Klinkrad ff ²J, dem doppelarmigen Klinkhebel (/³J und dem Sperrrad (f^ej, welches durch den federnden Sperrbolzen (g) festgestellt wird.
3. 3. An einem durch Anspruch 1. gekennzeichneten Stationsmelder die Verbindung des Schalthebels (k?) mit durch besondere Einrichtungen ein- und ausrückbaren Zwangsschienen (0), um auch bei Abzweigungen von einer Strecke auf die andere die entsprechenden Stationen richtig anzeigen zu können.

   Hierzu 5 Blatt Zeichnungen.