DE370673C

DE370673C - Automatische Bremsvorrichtung fuer Eisenbahnzuege

Info

Publication number: DE370673C
Application number: DEJ22511D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1922-03-22
Filing date: 1922-03-22
Publication date: 1923-03-06

Description

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine automatische Bremsvorrichtung für Eisenbahnzüge, bei welcher das Ventil der Luftdruckbremse beim Überfahren eines Haltsignals selbsttätig ausgelöst wird.

Das Neue gemäß der Erfindung besteht darin, daß ein an der Lokomotive angebrachter Doppelhebel durch Streckenanschläge so weit umgelegt wird, daß er ein Ventil öffnet, wobei das System durch einen Zapfen und' unter Federdruck stehenden Riegel verriegelt wird. Dabei bestehen die Streckenanschläge aus um einen Zapfen schwingbaren Gewichtshebeln, derart, daß diese je nach Stellung des Signals entweder durch Anliegen an feststehende Lager verriegelt sind oder, wenn das Signal auf offene Fahrt steht, einfach um ihre Zapfen· schwingen, ohne den Hebel 'der Lokomotive zu betätigen, um sich nachher selbsttäig wieder in ihre Ruhelage einzustellen.

Die beiliegende Zeichnung zeigt eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung, und zwar zeigt:

Abb. ι die an der Maschine vorgesehene Vorrichtung,

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Abb. 2 edne Einzelheit dieser Vorrichtung im Querschnitte,

Abb. 3 die Vorrichtung an den Schienen in der Anhaltestellung,

Abb. 4 dieselbe Einrichtung in der Fahrtstellung.

Die an der Maschine oder dem Tender angebrachte Vorrichtung besteht aus einem Hebel ι, der um einen Zapfen 2 drehbar ist ίο und auf einer Platte fest gelagert ist, die die ganze Vorrichtung trägt. Dieser Hebel ist an seinem oberen Teile gelenkig mit der Stange 3 j an den Kreuzhebel 4 angefügt, der sich um den Zapfen 5 dreht, der ebenfalls auf der gemeinsamen Tragplatte gelagert ist.

Der Kreuzhebel 5 ist mit der Leitung mittels des Ventils 6 in Wirkungsverbindung, wobei sich das Ventil in dem Zylinder 7 bewegt, der mit der Leitung für die Druckluftbremse 8 in Verbindung steht. Das Ventil ist für gewöhnlich durch die Feder 9 in Schließstellung gehalten.

An dem unteren Teile des Hebels 1 ist ein Schubriegel 10 vorgesehen, der in einer Leitschiene 11 gleitet, die zugleich als Gegenlager für den Hebel 1 dient, wobei die Außenseiten zum Hebel zweckmäßig mit Filzauflagen versehen sind, um den Stoß abzuschwächen.

Der Schubriegel 10 ist mit einem Haltestift 12 versehen, denin eine der Öffnungen 13 des Zylinders 7 eintreten kann. Die Leitschiene ist ferner mit einem Riegel 14 ausgerüstet, der unter Wirkung einer Feder 15 steht, und der in eine Ausnehmung 16 des Schubniegels eintreten kann. Ein Handgriff 17 dient dazu, den Riegel 14 zurückzuziehen, um den Hebel 1 in die senkrechte Stellung zurückzuführen.

Die Vorrichtung an den Schienen besteht aus einer beweglichen Stableiste 19, welche in zwei feststehenden Lagern 20 verschiebbar ist, auf deren Lagerzapfen 21 die Ausschnitte 22 der Stableiste lagern. Die Stableiste 19 trägt zwei Vorsprünge 23, die um die Zapfen 24 drehbar sind. Das Unterteil der Vorsprünge 23 ist wesentlich schwerer als das Oberteil, so daß die Vorsprünge gewöhnlich in der senkrechten Lage verharren.

Die Stableiste 19 ist einerseits mit dem Streckensiignal durch die Stange 25, durch Winkel oder gleichwertige Vorrichtungen verbunden und anderseits mit dem zweiarmigen Hebel 26 mit Gegengewichten 27.

Wenn ein Zug in der Pfeilrichtung A fährt

und ein Signal in Haltstellung passiert, dann befinden sich die Vorsprünge 23 in der in Abb. 3 gekennzeichneten Stellung, d. h. auf

Halt. Sie zwingen daher den Hebel 1, sich um den Zapfen 2 zu drehen, wodurch die öffnung des Ventils 6 und der Eintritt des Haltestiftes 12 unter das Ventil und die Verriegelung der Vorrichtung durch den Riegel 14 erfolgt. Die Druckluft tritt daher durch die Öffnungen 13 aus und bewirkt das Anhalten des Zuges durch die Preßluft.

Um den Apparat in die gewöhnliche Stellung zurückzubringen, braucht nur der Riegel 14 mittels des Handgriffes 17 zurückgezogen und der Hebel 1 mittels des Handgriffes 18 in die senkrechte Stellung gebracht zu werden.

Wenn das Signal auf Fahrt steht, dann ist die Stellung des Apparates wie sie Abb. 4 zeigt. Es ist klar, daß in diesem Falle die Vorsprünge 22 einfach um die Zapfen drehen können, ohne den Hebel 1 zu betätigen.

Falls durch einen heftigen Stoß oder aus einem anderen Grunde die Maschine die ersten Zapfen überfährt, ohne angehalten zu werden, so wird der nächste Vorsprung sicher den Hebel betätigen. Anderseits, wenn der erste Vorsprung die Wirkung der Vorrichtung auslöst, so wird der Hebel 1 nicht mit dem nächsten Vorsprunge in Berührung kommen, denn er befindet sich dann in der geneigten Stellung, die in der Abb. 1 punktiert dargestellt ist.

Die Einzelheiten der Vorrichtung können natürlich wechseln, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Automatische Bremsvorrichtung für Eisenbahnzüge, bei welcher das Ventil der Luftdruckbremse beim Überfahren eines Haltsignals selbsttätig ausgelöst wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein an der Lokomotive angeordneter Doppelhebel (1) durch Streckenanschläge (23) so weit umgelegt wird, daß er das Ventil (6) öffnet, wobei das System durch einen Zapfen (12) und unter Federdruck stehenden Riegel (14) verriegelt wird.

2. Automatische Bfemsvorrichtung für Eisenbahnzüge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Streckenanschläge aus um einen Zapfen (24) schwingbaren Gewichtshebeln (23) bestehen, derart, daß diese je nach der Stellung des Signals entweder durch Anliegen gegen feststehende Lager (20) verriegelt sind oder, wenn das Signal auf offene Fahrt steht, einfach um ihre Zapfen schwingen, ohne den Hebel der Lokomotive zu betätigen, um sich nachher selbsttätig wieder in ihre Ruhelage einzustellen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.