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Einrichtung zur Sicherung des Zugsverkehres.
Durch das heute allgemein üblich gewordene Fahren in Raumdistanz (Blockstreckensystem) hat sich die Gefahr der Unfälle durch Zusammenstoss erheblich vermindert. Die einzigen, allerdings schwerwiegenden Gefahrenquellen bestehen darin, dass entweder auf"Halt"weisende Streckensignale bei Nebel oder infolge Unachtsamkeit des Maschinisten überfahren werden oder die Stationseinfahrt für solche Geleise freigegeben wird, die durch in der Station haltende Zugsgarnituren besetzt sind.
Es ist jedoch auch bei grosser Aufmerksamkeit für den z. B. einen Schnellzug führenden Maschinisten sehr schwer, auf grosse Distanzen zu unterscheiden, ob eine in der Fahrtrichtung vor ihm sichtbare Zugsgarnitur das Geleise seines Zuges oder ein Nachbargeleise besetzt hält. In der Nacht vollends ist eine derartige Unterscheidung so gut wie ausgeschlossen, insbesondere beim Durchfahren von Biegungen.
Gegenstand der Erfindung ist ein neues Eisenbahnsicherungssystem, bei welchem auch unter
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Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes als Deckzeichen, ohne dass die Erfindung auf die besondere konstruktive Ausbildung desselben eingeschränkt wird.
Fig. 1 ist ein Aufriss der Gesamtanordnung montiert auf der Rückseite eines Waggons Fig. 2 eine Seitenansicht hiezu im Schnitt nach A-B der Fig. 1. Fig. 3 ist ein Schnitt durch die Signalvorrichtung allein nach E-F der Fig. 4 in vergrössertem Massstabe. Fig. 4 ein Schnitt nach C-D der Fig. 3. Fig. 5 zeigt ein Geleiseschema der zu sichernden Strecke. Fig. G zeigt schematisch ein auch für die Signalisierung nach den beiden Seitenrichtungen eingerichtetes Deck-oder Stirnsignal gemäss der Erfindung.
Mit S sind die Schwellen der Bahntrasse, mit T die Schienen einer Strecke bezeichnet, die z. B. gemäss Fig. 5 für jede Fahrtrichtung drei Geleise aufweist, die mit 1, 11 und Ill für die eine Fahrtrichtung, mit-la, IIa und IlIa für die Gegenrichtung bezeichilet sein mögen. Es wird dann jedem Geleise eine besondere, für dieses Geleise charakteristische Signalfarbe zugeordnet, z. B. dem Geleise 1 rot, dem Geleise 11 blau, dem Geleise 11J weiss. Dieselbe Farbenzuordnung in derselben Reihenfolge findet bei den drei Geleisen der Gegenrichtung statt, wobei die rote Signalfarbe dem unmittelbar auf das Geleise 111 folgenden Gegengeleise Ia zugeordnet ist.
Entsprechend dieser Signalfarbenzuordnung wird jeder die Strecke befahrende Zug mit einem Dreifarbenstirnsignal und Decksignal ausgerüstet. Aufbau und Betätigung beider Signale sind im wesentlichen gleich, so dass die nachfolgende, lediglich auf das dargestellte Decksignal beschränkte Beschreibung sinngemäss auch für das Stirnsignal der betreffenden Zugsgarnitur gilt.
Wie aus der Zeichnung ersichtlich, besteht die Signaleinrichtung aus einem Signalkasten 1, der durch zwei Zwischenwände 2, 3 in drei Signalflächen R, Bl und W geteilt wird, die für das rote, blaue bzw. weisse Signal bestimmt sind und zu diesem Zweck mit einem roten, blauen bzw. weissen Signalglas 4, 5 bzw. 6 abgeschlossen sind. Das weisse Signalglas 6 ist in Fig. 3 durch strichlierte Schraffur angedeutet, während die beiden anderen Signalgläser 4, 5 durch ihre strichpunktierten Umrisslinien gekennzeichnet sind. Mit 7 ist die hinter den drei Signalflächen befindliche Lichtquelle bezeichnet, die in einem Gehäuse 8 untergebracht ist, das mit dem Signalkasten aus einem Stück besteht oder fest verbunden ist.
In den Seitenwänden jeder Signalkammer ist vor den Signalgläsern je eine zweckmässig aus Blech gestanzte rechteckige Deckscheibe 9, 10 bzw. 11 auf-und abschiebbar geführt, von denen in Fig, 3 die Scheibe 9, 10 ihre obere, die zugehörigen Signalgläser abdeckende Stellung einnehmen, während die
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Deckscheibe 11 ihre untere Stellung einnimmt, in welcher sie das zugehörige weisse Signalglas 6 freigibt, so dass die betreffende Zugsgarnitur augenblicklich das Decldicht Weiss"zeigt. Die ganz analoge Konstruktion und Wirkungsweise des Stirnsignals gewährleistet, dass zu gleicher Zeit auch beim Stirnsignal
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anderen Endes am Signalgehäuse befestigt sind. An der Unterkante jeder Desskscheibe greift das obere Ende je eines Drahtseiles 14, 15 und 16 an.
Das untere Ende jedes dieser drei Drahtseile ist an dem längeren Arm je eines zugeordneten doppelarmigen Schwinghebels 17, 18 und 19 fixiert.
Alle drei Schwinghebel sind um eine gemeinsame Achse 20 frei drehbar, die in zwei seitlichen, am Rahmen des Fahrzeuges fixierten Armen 21, 22 gelagert ist. Das kürzere Ende jedes Schwinghebels ist bei 23,24 oder 25 gelenkig mit je einer Stange 26,27 oder 28 verbunden, die mit etwas Spiel in Schlitzen einer Querschiene 29 vertikal geführt sind, mit den Lagerarme 21, 22 aus einem Stück besteht oder fest verbunden ist.
Jede der drei Stangen trägt an ihrem unteren Ende eine Rolle 30 oder 3 32. Zwischen den Geleisen jeder Strecke sind an den Stellen, wo entsprechend dem Geleisewechsel auch ein Wechsel der Signalfarbe vor sich gehen muss, kurze Schaltschienen 33 oder 34, 35 (Fig. 1) vorgesehen, die, um ein ruhiges Betätigen des Signalgestänges zu gewährleisten, mit einer sanft ansteigenden und ebenso abfallenden schaltenden Gleitfläche 36 auf die Rollen wirken, welche normal die Lage der Rollen 30, 31 (Fig. 3) einnehmen. Beim Passieren einer Schaltschiene, z.
B. 33, wird die korrespondierende Rolle 32 durch den ansteigenden Ast derselben gehoben und betätigt, wie später gezeigt wird, den Signalwechsel und bleibt so lange in der gehobenen Stellung, bis eine der beiden anderen Rollen eine Schaltschiene passiert und dadurch einen neuerlichen Signalwechsel herbeiführt. Zwecks Übertragung der Schaltbewegung auf die Signaldeckscheiben und für den Wechsel der letzteren ist folgender Mechanismus vorgesehen :
Jede Signaldeckscheibe ist, wie aus Fig. 4 ersichtlich, mit einer Einkerbung 37 versehen. In jede dieser Einkerbungen 37 kann eine zugeordnete Sperrklinke 38 oder 39,40 eingreifen, sobald die betreffende Deckscheibe ihre Tiefstellung einnimmt, wie dies in Fig. 4 von der Deckscheibe 11 dargestellt ist.
Jede der drei Sperrklinken ist als der eine Arm eines Hebels ausgebildet, dessen zweiter Arm 41 oder 42,43 unter der Einwirkung einer Zugfeder 44 steht, die bei 42 am Signalgehäuse fixiert und ständig bestrebt ist, die zugeordnete Sperrklinke mit der Einkerbung 37 der entsprechenden Signaldeckscheibe in Eingriff zu bringen.
Alle drei doppelarmigen Hebel 38-41 oder 39-42 und 40-43 sind auf einer gemeinsamen Achse 45 aufgekeilt, die in den beiden Seitenwänden des Signalgehäuses bei 46 und 47 drehbar gelagert ist.
Die Signaleinrichtung wirkt in folgender Weise : Bei Beginn der Fahrt wird die dem befahrenen
Geleise entsprechende Signalfarbe, z. B. weiss, freigegeben, d. h. die Rolle 32 in die Stellung gemäss Fig. 3 gebracht, während die beiden Deckscheiben 9, 10 die zugehörige blaue und rote Signalscheibe abdecken.
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schiene, z. B. 34, eingebaut, deren ansteigender Ast die Rolle 31 und mit ihr die Schiene 27 hebt, so dass der zugehörige doppelarmige Hebel 18 die analoge Schrägstellung einnimmt wie der Hebel 19, und mittels des Seiles 15 die Deckscheibe 10 in ihre Tiefstellung zieht, so dass das Signal"Blau"gegeben wird.
Hiebei drängt bei ihrem Abwärtsgang die Deckscheibe 10 vorerst die zugehörige, in ihre Bahn vorspringende Klinke 39 auswärts, so dass sich die allen drei Klinken 38-40 gemeinsame Achse 45 verdreht und dadurch auch die Klinke 40 des weissen Signals ausser Eingriff kommt mit dem Schlitz 37 der in ihrer Tiefstellung befindlichen Deckscheibe 11 für das weisse Signallicht, die dadurch freigegeben ist und unter der Wirkung ihrer stark gespannten Zugfedern 13 und der unterstützenden Wirkung des Gewichtes der Rolle 32 und des Hebels 28 in die Hochlage schnellt, in welcher sie die weisse Signalscheibe abdeckt. Hiedurch erscheint der dem Geleisewechsel entsprechende Wechsel der Signalfarbe durchgeführt.
Die Fig. 6 zeigt in einem schematischen Grundriss die Draufsicht auf den Signalkasten eines Deckoder Stirnsignals, bei welchem nicht nur-in der Fahrtrichtung (Pfeil P), sondern auch nach den beiden Seitenrichtungen (Pfeil P\ pop) des für das Geleise charakteristische, färbige Signal gegeben wird. Hiebei bezeichnet R, B, W das rote, blaue und weisse Signalglas für die Hauptsignalrichtung, während mit
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benannt sind.
Der Steuermechanismus für ein derartiges, nach drei Seiten signalisierendes Deck-oder Stirnzeichen kann ganz analog ausgebildet werden wie in den Fig. 1-4. Es muss lediglich durch geeignete Kupplungs-oder Übertragungsglieder dafür gesorgt werden, dass stets gleichzeitig die drei analogen, das rote, blaue oder weisse Signalglas abdeckenden oder freigebenden Deckscheiben gleichzeitig betätigt werden.
Es ist klar, dass man an Stelle der bei dampfbetriebenen Bahnen üblichen Signallampen mit einer durch flüssige Brennstoffe gespeisten Lichtquelle, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, Glühlampen als Signallichtquelle verwenden kann. An Stelle der mechanischen Betätigung der die farbigen Gläser abdeckenden Blechscheiben kann man elektrische Kontakteinrichtungen an der Stirn-bzw.
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Rückseite der Zugsgarnitur und entsprechende Kontaktschienen zwischen den Geleisen vorsehen, welche durch Vermittlung geeigneter Relais den Wechsel der Signalfarbe bewirken.
Um dem Führer des Zuges die beim Deck-oder Stirnzeichen jeweils eingestellte Signalfarbe anzuzeigen, ist gemäss Fig. 7 eine der Einrichtung des Deck-oder Stirnsignals ganz analoge Einrichtung vorgesehen, welche ein am Führerstand eingebautes, sogenanntes Affensignal"JC in steter Überein-
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Schaltschienen 33,34, 35, die auf das Gestänge der beiden Hauptsignale wirken, auch das Gestänge des Affensignals betätigen und dort stets die übereinstimmende Signalfarbe zur Geltung bringt.
Beim Zusammenstellen eines Zuges für die Abfahrt von einem Kopfbahnhof muss durch entsprechend Sehaltschienen, über welche man die Garnitur führt, dafür gesorgt werden, dass diese beim Überstellen auf ihr Ausfahrtsgeleise die diesem Geleise zukommende Signalfarbe zeigt.
Schliesslich sei noch bemerkt, dass der Bruch der Federn 13, welche bei der in den Fig. 1-4 dargestellten Anordnung die Deekscheiben 9-11 nach Auslösen der zugehörigen Sperrklinken 38-40 in die die betreffende Signalfarbe abdeckende Stellung ziehen sollen, schlimmstenfalls zur Folge hat, dass die betreffende Zugsgarnitur zwei Signalfarben zeigt, was für den Führer einer anderen in Fahrt befindlichen Garnitur auf jeden Fall als Warnungszeichen dienen muss.
Das Stirn-und Decksignal samt seiner Betätigungseinrichtung wird zweckmässig als eine rasch montierbare und demontierbare Garnitur ausgebildet, die, um jeder Sabotage vorzubeugen, soweit als möglich verschalt ist.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zur Sicherung des Zugsverkehres, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Streckengeleise ein bestimmtes optisches Zeichen zugeordnet ist, das an jeder das Streekengeleise besetzt haltenden Garnitur als stirn-und Deekzeiehen angeordnet ist.