DE84095C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

PIERRE MARIE JAMET in PARIS.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 11. Juli 1893 ab.

Vorliegende Erfindung bezweckt, die jeweilige Stellung des Streckensignals im Augenblicke des Vorüberfahrens eines Zuges genau co'ntroliren zu können und, wenn hierbei das Signal auf »Strecke gesperrt« stand, den Maschinenführer, der aus irgend welcher Ursache diese Stellung des Signals nicht beachtete, sowie dann, wenn der Weichenwärter das Signal »Strecke gesperrt« zu spät geben sollte, durch die Explosion von Knallsignalen zum Bremsen zu veranlassen.

Durch den Verbrauch an Knallsignalen läfst sich im Verein mit der verzeichneten Stellung des Signals sodann der jeweilig Schuldtragende unzweifelhaft feststellen.

Um diesen Zweck zu erreichen, besteht der Apparat einestheils aus einer die jeweilige Stellung des Streckensignals angebenden Registrirvorrichtung und einer Vorrichtung, durch welche zur richtigen Zeit Knallsignale auf die Schienen gebracht oder entfernt werden können.

Diese beiden Vorrichtungen stehen in entsprechender Verbindung mit dem Streckensignal und werden theils von dem Signalwärter und theils von dem Maschinenführer, sowie selbstthätig durch die Maschine oder den Zug entsprechend bethätigt.

Beiliegende Zeichnung stellt die Vorrichtung dar, und zwar ist:

Fig. ι ein senkrechter Lä'ngenschnitt der Vorrichtung,

Fig. 2 eine Draufsicht derselben,

Fig. 3 ein Querschnitt nach Linie I-II der

Fig-, ι, Fig. 4 eine untere Ansicht des unter dem Knallsignalträger gelegenen Theiles der Vorrichtung;

Fig. 5 bis 8 zeigen in verschiedenen Ansichten eine durch den Zug oder die Maschine bethätigte Ausrückvorrichtung;

Fig. 9 zeigt in theilweisem Lä'ngenschnitt eine selbstthätige Ausrückvorrichtung;

Fig. ι ο und 11 stellen im senkrechten Schnitt und Draufsicht Einzelheiten .der Registrirvorrichtung und

Fig. 12 und 13 in Ansicht und Draufsicht den vom Maschinenführer bethätigten Knallsignalausschalter dar.

Die Rigistrirvorrichtung besteht aus einer auf einer in Ständern 1 einer Querschwelle 2 ruhenden Schraube 3 dreh- und verschiebbar gelagerten Trommel 4, deren Mantel mit einer, Aufzeichnungen aufnehmenden Metall- oder Papierschicht belegt ist. Die Aufzeichnung erfolgt durch Andrücken eines Registrirstiftes 5 an die Trommel, zu welchem Zwecke letztere durch den Zug oder die Maschine gedreht und in ihrer Längsrichtung Verschoben wird. Zu diesem Behufe ist die Trommel 4 durch Stifte 6 mit einem Sperrrad 7 lose verbunden, in welches eine Klaue 8 greift, die an einem Hebel 9 angeordnet ist, dessen eines Ende drehbar an dem Ende der der Trommel 4 als Achse dienenden Schraube 3 sitzt, und dessen anderes Ende gelenkig mit dem einen Ende

eines in der Querschwelle 2 schwingend gelagerten Hebels 10 verbunden ist, von welchem das andere Ende an eine Zugstange 11 angelenkt ist. Letztere ruht verschiebbar in Lagern 12 und wird von einem Winkelhebel 13 und der mit ihrem einen Ende 14 und dem Lager 12 verbundenen und sie stets nach links drückenden Feder 15 zwecks Bethätigung der Rigistrirtrommel und des nachher zu beschreibenden Knallsignalträgers in folgender Weise hin- und herbewegt. An der Schiene liegt ein T-förmiges Pedal 16, welches einerseits zwischen einer Fütterung 17 und auf den Querschwellen aufgelegten Winkeleisen 18 geführt wird. Der Querarm des Pedals 16 ist mit seinen beiden Enden nach abwärts gebogen und liegt mit seinem mittleren Theile im Schienenniveau, während der mittlere Arm auf dem horizontalen Arm des Hebels 13 aufsitzt. Wird nun durch das erste Maschinenrad das Pedal 16 niedergedrückt, so wird die Stange 11 nach rechts geschoben, wobei die Hebel 9 und ι ο entsprechend mitgenommen werden; hierbei schleift die Klaue 8 über die Zähne, so dafs sie bei der nachfolgenden Linksbewegung der Stange durch die Feder 1 5 das Sperrrad 7 dreht. Damit immer nur eine einmalige Drehung des letzteren bezw. Hin- und Herbewegung der Stange 11 durch jeden das Signal passirenden Zug oder Maschine hervorgebracht wird, wird die Zugstange nach ihrer Rechtsbewegung festgehalten und erst nach dem gänzlichen Passiren des Zuges ausgelöst und durch die Feder 15 zurückgezogen. Zu diesem Zwecke ist eine Sperr-, sowie eine Ausrückvorrichtung für die Stange 11 vorgesehen. Erstere besteht aus einer auf der Zugstange sitzenden, an ihrer Unterseite keilförmig nach rechts abgeschrägten Nase 19, welche bei der Rechtsbewegung der Zugstange 11 einen in einem. der Lager 12 (Fig. 8) drehbar gelagerten und von einem Gewichte 20 oder dergl. stets nach aufwärts gedrückten Sperrriegel 21 erst nach abwärts drückt und sodann hinter ihrem Vorsprung zum Einschnappen bringt (Fig. 5). Die Auslösung der Stange nach gänzlicher Passirung des Zuges kann entweder durch den Zug selbst oder selbstthätig durch ein Gebläse erfolgen.

Im ersteren Falle (Fig. 1, 5, 6 und 8) führt von dem Kopf 14 der Stange 11 ein Draht oder eine Kette 22 zu einem in ca. 600 m (angenommene gröfste Zugslänge) vor dem Apparat befindlichen Arm 23, welcher von einer drehbar auf einer Querschwelle gelagerten Welle 24 nach abwärts reicht, die mit einem zweiten derartigen Arm 25 versehen ist, welcher mit einem unter dem einen Ende eines an die Schiene angeschlossenen und auf einer Querschwelle drehbar befestigten Pedals 26 liegenden Querstift versehen ist; ein über eine Rolle gelegtes Gewicht 27 hält die Arme der Welle 24 stets in gesenkter Stellung.

Wird nun beim Passiren des ersten Maschinenrades die Zugstange 11 nach rechts geschoben, so zieht der Draht 22 den Hebel 23 nach aufwärts und das Pedal 26 wird durch den Querstift des Armes 25 gehoben.

Der Draht 22 ist weiter in Verbindung mit einem drehbar an einer Querschwelle aufgehängten Hebel 28, dessen freies Ende in gelenkiger Verbindung mit dem einen Ende einer längs der Schiene laufenden Schubstange 29 verbunden ist, deren Ansatz 30 ein in der Querschwelle horizontal geführtes Keilstück 31 trägt, in dessen Bahn ein von dem Sperrriegel 21 nach aufwärts gedrückter Stift 32 gelegen ist.

Wird nun das Pedal 26 überfahren und hierbei nach abwärts gedrückt, so zieht der Draht 22 den Hebel 28 und dieser die Schubstange 29 nach rechts; das ebenfalls in dieser Richtung verschobene Keilstück 31 gelangt hierbei aus der Stellung a^xb^l (Fig. 8) in jene ab und drückt den Druckstift 32 und dieser den Sperrriegel 21 nach abwärts, so dafs die Zugstange 11 durch ihre Feder 15 wieder in ihre Anfangsstellung zurückgeschoben wird.

Damit der Draht 22 trotz seiner Befestigung an der Stange 11, ohne zu zerreifsen, die Rechtsverschiebung der Schubstange 29 bewirken kann, läuft er um mehrere Rollen, zwischen welchen ein Gewicht 33 angeordnet ist, das beim Niederdrücken des Pedals 26 gehoben wird und die entsprechende Verlängerung des Drahtes nach rechts zuläfst; dieses Gewicht ist schwerer als jenes 27, so dafs bei der Rechtsbewegung der Stange 11 nur letzteres gehoben wird und die Aufwärtsbewegung der Hebel 23 und 25 zuläfst. Das Ende der Schubstange 29 kann durch eine Kette mit dem Bahnsignal verbunden werden, wodurch erreicht wird, dafs sich der Zug nach Ueberfahren des Pedals 26 selbst deckt, indem bei der Verschiebung der Stange 29 nach rechts das Signal auf »Strecke gesperrt« gestellt wird.

Wie erwähnt, kann die Auslösung der Zugstange 11 statt in der beschriebenen Weise auch nach einem gewissen Zeitraum selbstthätig erfolgen, und zwar durch die in Fig. 9 gezeigte Gebläsevorrichtung.

An das obere Ende 35 des Druckstiftes 32 ist in diesem Falle ein Hebel 34 angelenkt, dessen anderes Ende ein Gelenkstück 36 trägt, welches um seine Mitte drehbar ist und sich gegen einen Zahn 37 der Zugstange 11 legt.

Gegen das eine Ende des Hebels 34 stützt sich die durch ein Gewicht 38 beschwerte Stange 39 eines Kolbens 40, der in einem Cylinder 41 abgedichtet ist, dessen Deckel mit Luftausströmlöchern und dessen Boden mit

Lufteinlafsventilen, sowie mit einem Regulirhahn 42 versehen ist.

Diese Auslösevorrichtung functionirt in folgender Weise: Wird die Stange 11 nach rechts verschoben, so schwingt der Arm 34 nach aufwärts und schiebt die Kolbenstange 39 nach oben, bis der Zahn 37 über das Gelenkstück 36 schnappt; sodann sinkt die Kolbenstange je nach der Stellung des Hahnes 42 mehr oder weniger rasch nach abwärts und nimmt den Druckstift 32 mit, der in gleicher Weise, wie vorher beschrieben, die Auslösung der Stange 11 bewirkt. Damit letztere unbehindert durch das Gelenkstück 36 in ihre Anfangsstellung zurückkehren kann, ist letzteres entsprechend abgeschrägt.

Die Kolbenstange kann in gleicher Weise wie die Stange 29 mit dem Signal verbunden werden, um letzteres bei der Abwärtsbewegung des Kolbens zu sperren.

Die Stange 11 wird daher in beiden Fällen erst nach rechts bewegt, festgehalten und sodann wieder in ihre Anfangsstellung zurückgebracht, so dafs die Klaue 8 jedesmal das Sperrrad 7 um ein bestimmtes Stück dreht. Die Registrirtrommel 4 wird hierbei mitgenommen und gleichzeitig seitlich verschoben, so dafs der Registrirstift 5, wenn er gegen die Trommel gedrückt wird, auf dieser einzeichnen kann.

Um daraus auf die jeweilige Stellung des Bahnsignals schliefsen zu können, erfolgt diese Einzeichnung nur, wenn letzteres rechtzeitig auf »Strecke gesperrt« gestellt wurde; war das Signal jedoch auf »Strecke frei« oder erfolgte die Umstellung auf »Strecke gesperrt« zu spät, so erfolgt keine Markirung, zu welchem Behufe der Registrirstift 5 wie folgt eingerichtet ist. Er ist federnd in einem Kanal der Querschwelle (Fig. i, 10 und 11) gelagert, mit einem Zahn 43 versehen und ruht auf der mit dem Hebel 10 sich drehenden Achse 44 auf; letztere trägt einen seitlichen Arm 45, dessen Ende in gelenkiger Verbindung mit einem Winkelhebel 46 steht, von welchem der eine Arm 47 je nach der Stellung des Signals unter den Zahn 43 zu stehen kommt oder von diesem weggerückt ist; ersteres ist der Fall, wenn das Signal auf »Strecke gesperrt« gestellt ist; bei einer Rechtsverschiebung der Stange 11 wird hierbei der Arm 45 nach aufwärts gedreht, wodurch der Hebelarm 47 den federnden Stift 5 hebt und ihn gegen die Trommel 4 drückt; bei Drehung der letzteren erfolgt demnach Einzeichnung.

Steht jedoch das Signal auf »Strecke frei«, so wird der Hebelarm 47 durch Heben des anderen Armes 48 vom Zahn 43 weggerückt, so dafs der Stift 5 nicht mehr gehoben wird; hierzu trägt die mit dem Signal verbundene und bei Stellung desselben auf »Strecke frei« nach links verschobene - Stange 49 eine seitliche Rolle 50, welche bei der Linksverschiebung der Stange 49 unter den Arm 48 zu liegen kommt, diesen hebt und hierdurch den Arm 47 vom Zahn 43 wegrückt und den Hebel 46 in die strichpunktirte Stellung (Fig. 1 o) bringt; es erfolgt demnach trotz der Drehung des Armes 45 kein Heben des Stiftes 5; dies ist auch dann der Fall, wenn der Signalwärter das Signal »Strecke gesperrt« zu spät giebt; denn in diesem Falle hat der Arm 45 seine Aufwärtsdrehung bereits gemacht und hierbei den vom Zahn 43 weggerückten Hebelarm 47 bereits über den Zahn gehoben, so dafs eine nachfolgende Rechtsverschiebung der Stange 49 keine Wirkung mehr auf den Stift 5 ausüben kann.

Wie eingangs erwähnt, soll der Maschinenführer, im Falle das Signal »Strecke gesperrt« zu spät gegeben wird oder er trotz rechtzeitig gesperrter Stellung des Signals weiterfährt, durch die Explosion von Knallsignalen, welche gleichzeitig mit der Umstellung des Signals auf die Schiene gebracht oder von derselben entfernt werden können, zum Bremsen veranlafst werden.

Hierzu ist folgende Einrichtung getroffen, mittelst welcher auch der Maschinenführer selbst die aufgelegten Signale zwecks unnützen Verbrauchs derselben von den Schienen entfernen kann und die Auflegung derselben durch den passirenden Zug zwecks Selbstdeckung des letzteren erfolgt.

Eine aufrecht stehende Welle 51, welche drehbar in der Querschwelle neben der Registrirtrommel gelagert ist, dient als Knallsignalträger; sie ist zu diesem Zwecke mit einem parallel zum Schienenstrang gestellten horizontalen Kreuzkopf 52 versehen, dessen vier Arme je zwei Knallsignale aufnehmen; zu diesem Zwecke sind die Arme mit zwei Längsbohrungen von im äufseren Theile eckigem und im inneren Theile rundem Querschnitt versehen, in welchen die Knallsignale während einer Drehung der Welle 51 selbstthätig eingeschoben, festgehalten, losgelöst und ausgestofsen werden.

Hierzu sind folgende Einrichtungen getroffen: In dem Endtheil der Bohrungen ist je eine Feder 53 gelagert, deren vorderes Ende stets gegen die eingesteckten Knallsignale drückt und diese auszustofsen sucht. Dies wird jedoch durch mit gezahnten Köpfen versehene Schrauben 54 oder durch Federstifte verhindert, welche die Knallsignale festhalten, sobald diese aus dem Magazin 55 eingeschoben werden; letzteres ist zu diesem Zwecke mit einem verschiebbaren Halbboden 56 versehen, der durch einen Träger 57 mit einem horizontal verschiebbar gelagerten Federstift 58 verbunden ist, welcher an seiner Feder 59 mit seiner Endrolle 60 stets gegen die Welle 51 ge-

drückt wird; letztere bildet unter dem Kreuzkopf 52 ein mit vier Kreiszähnen versehenes Zahnrad 61, welches bei jeder Drehung um 90 ° den Federstift 58 zurückstöfst und unmittelbar darauf wieder vorschnellen läfst, so dafs dieser die aus dem Behälter 55 auf die Bodenplatte 62 gefallenen untersten Knallsignale in die entleerten Oeffnungen des Kreuzkopfes schieben kann; bei der nächstfolgenden Drehung kommen die gezahnten Köpfe der Schrauben 54 in Eingriff mit einem Zahnbogen 63, wodurch die Schrauben nach abwärts gedreht werden und die Knallsignale festhalten; bei der zweitnächsten Drehung, welche dann erfolgt, wenn Knallsignale verbraucht wurden, werden die Schrauben 54 durch Eingreifen ihrer Köpfe in einen zweiten Zahnbogen 64 mit gleicher, aber entgegengesetzt angeordneter Zähnezahl nach aufwärts geschraubt, so dafs bei der nächstfolgenden' Drehung zum Behälter die Knallsignale keinen Halt mehr haben und von den Federn 53 ausgeworfen werden.

Erfolgt das Festhalten der Knallsignale durch Federstifte 65, so sind letztere an ihrem oberen Ende mit einer Rolle 66 versehen, welche auf einem mit entsprechenden Erhöhungen versehenen Bogenstück 67 laufen, wodurch dieselben gehoben und gesenkt werden und hierbei die Knallsignale festhalten oder freigeben; eine Deckkappe 68 dient zum Schütze dieser Einrichtungen.

Behufs Drehung des Knallsignalträgers 51, welche je nach der Stellung der Knallsignale entweder um 90° oder 45° erfolgt, ist dieser mit einem Zahnrade 69 versehen, dessen vier Kreiszähne zu den Armen des Kreuzkopfes 52 um 45⁰ verstellt sind.

Aufserdem ist die Zugstange 11 mit einem Schwingungshebel 70 versehen, dessen oberer Theil in das Zahnrad 69 eingreift und dieses bei der Verschiebung der Stange 11 mitnimmt. Der obere Theil des Hebels 70 gelangt hierbei immer aus der Stellung 71 in jene 72 (Fig. 2) und wieder zurück, so dafs nach jeder solchen Hin- und Herbewegung der Knallsignalträger immer um 45° oder 90° in gleichem Sinne gedreht wird und stets Knallsignale auf die Schiene zu liegen kommen, ob nun dieselben die Stellung p² p² oder p'^dp^s hatten.

Erstere Stellung entspricht dem Signal »Strecke gesperrt«, letztere jenem »Strecke frei«.

Um diese Stellung bei gleichzeitiger Umstellung des Signals zu erreichen, ist folgende Einrichtung getroffen:

Der Knallsignalträger 51 (Fig. 4) ist mit einem Zahnrad 73 versehen, in dessen acht abgerundete Zähne ι^χ bis 8¹ eine federnde Sperrklinke 74 eingreift, um die Welle 51 in ihrer jeweiligen Stellung festzuhalten.

Die mit dem Signal in Verbindung stehende Stange 49 ist mit einer federnden Nase 75 versehen und durch einen um seine Mitte drehbaren Hebel 76 in gelenkiger Verbindung mit einer zu ihr parallel gelagerten Stange jj, welche eine gleiche, jedoch an der entgegen-= gesetzten Seite des Zahnrades 73 angeordnete federnde Nase 78 trägt; diese Nasen drehen das Zahnrad 73 immer um einen Zahn abwechselnd in der einen oder anderen Richtung, wodurch immer dieselben Knallsignale auf die Schiene gebracht oder entfernt werden, so lange nicht durch eine Explosion derselben eine Drehung um 90 ° durch das Zahnrad 69 nöthig wurde.

Die in der Zeichnung in vollen Linien gezeigte Stellung entspricht dem Signal »Strecke gesperrt«, die Knallsignale liegen auf der Schiene.

Wird das Signal auf »Strecke frei« gestellt, so bewegt sich die Stange 49 nach links, die Nase 75 nimmt das Zahnrad 73 um einen Zahn gleich 45° mit, die Nase 78 weicht zufolge ihrer Federung aus, die Knallsignale kommen aus der Stellung p'²p² in jene p^sp^a. Wird das Signal auf »Strecke gesperrt« gestellt, so weicht die Nase 75 aus, während jene 78 das Zahnrad 73 mitnimmt und dieselben Knallsignale aus der Stellung p^sp³ in jene p'²p'² bringt.

Werden die Knallsignale überfahren, so kommen sie nach ihrer Explosion aus der Stellung p²p² in die Stellung p¹ p¹ u. s. w.

Findet der Maschinenführer die »Strecke gesperrt«, so wird er bremsen; er bedarf daher keines weiteren Alarmzeichens, weshalb eine Explosion und Verbrauch von Knallsignalen, die er dennoch überfahren mufs, unnöthig wäre.

Während des Bremsens werden hierbei zu diesem Zwecke die Knallsignale in folgender Weise von den Schienen entfernt und in die Stellung p^sp³ gebracht.

Beiläufig 100 m vor dem Apparat ist seitwärts der Schienen an einer Querschwelle ein Pedal 79 drehbar befestigt, welches durch einen Gewichtshebel 80 stets in erhobener Stellung gehalten wird und durch eine mit dem Arm 82 des Bremshebels 81 der Maschine verbundene, an ihrem unteren Ende eine Rolle 83 tragende Eisenstange 84 beim Bremsen niedergedrückt werden kann.

Die Auf- und Abbewegung. des Pedals 79 wird durch angelenkte Stangen 85 auf eine quer zu den Stangen 49 und γγ gelagerte Stange 86 übertragen, welche mit einer gleichen federnden Nase 87 wie die Stangen 40 und jy versehen ist.

Bewegt nun der Maschinenführer durch Bremsen die Eisenstange 84 nach unten, so nimmt die Nase 87 der Stange 86 ein unter-

halb des Zahnrades 73 angeordnetes gleiches Zahnrad 73* der Welle 51 um einen Zahn mit, wodurch die Knallsignale in die Stellung ■p3p3 gelangen.

Nachdem das Pedal 79 überfahren ist, kehrt die Stange 86 zurück, wobei die Nase 87 ausweicht.

Die Knallsignale kommen aus der Stellung p³ p^s wieder in jene p'²p², wenn die Zugstange 11 ausgelöst ist. Der Zug deckt sich also selbst auch durch die Knallsignale, welche dann der Stellung des Signals »Strecke gesperrt« entsprechen. Letzteres kann sodann wieder auf »Strecke frei« gestellt werden, wobei die gleichen Wirkungen, wie früher beschrieben, erfolgen.

Würde jedoch der Signalwärter das Signal auf »Strecke frei« stellen, bevor der ganze .Zug den Apparat passirt hat, wobei angenommen ist, dafs »Strecke gesperrt« war und der Maschinenführer durch rechtzeitiges Bremsen die Knallsignale entfernte, so würde die Nase 75 die Knallsignale von p¹ p¹ auf die Schiene bringen, welche unnütz zur Explosion gebracht würden. Um dies zu verhindern , ist die Stange 49 mit einem Gelenk 88 versehen, so dafs der die Nase 75 tragende Theil dieser Stange von einem Querbolzen 89 durch einen mit dem Hebel 70 verbundenen, abgeschrägten Arm 90, welcher bei der Rechtsbewegung der Zugstange 11 den Bolzen 89 vorstofst, nach auswärts gestofsen wird; hierdurch gelangt die Nase 75 aus dem Kreis des Zahnrades 73 und kann somit letzteres. beim Stellen des Signals auf »Strecke frei« nicht beeinflussen. Die Knallsignale verbleiben daher in der Stellung p^ap^s.

Nach Auslösung der Zugstange 11 wird der Gelenktheil der Stange 49 durch eine bei der Auswärtsbewegung gespannte Feder g 1 wieder in ihre ursprüngliche Stellung gebracht.

Die Wirkungsweise des ganzen Apparates ist in den verschiedenen in Betracht kommenden Fällen folgende:

i. Steht das Signal auf »Strecke frei«, so drückt die Rolle 50 der mit dem Signal verbundenen Stange 49 den Hebelarm 47 vom Registrirstift weg; die Knallsignale sind in der Stellung ρ^Άρ^α.

Der passirende Zug bewirkt das Einrücken und Auslösen der Stange 11, welche eine Drehung und Verschiebung der Registrirtrommel 4, sowie eine Drehung des Knallsignalträgers verursacht; es erfolgt jedoch keine Markirung durch den Stift 5, da diese nicht gehoben wurde, die Knallsignale gelangen in die Stellung p'²p², da diese durch das Rad 69 nur immer in eine den Stellungen p¹ p¹ oder p'²p'² entsprechende gedreht werden.

Nachdem weiter auch durch die Verbindung der Stange 29 oder der Kolbenstange 39 mit dem Signal letzteres nach Passirung deF Auslösevorrichtung auf »Strecke gesperrt« gedreht wurde, hat sich der Zug selbst gedeckt, es sind Knallsignale auf den Schienen und das Signal steht auf »Strecke gesperrt« gerade so, als hätte der Signalwärter das Signal in die gesperrte Stellung gebracht.

2. Bei der Stellung des Signals »Strecke gesperrt« hat der Maschinenführer zu bremsen. Geschieht dies rechtzeitig, so werden durch Niederdrücken des Pedals 79 die Knallsignale aus der Stellung p'² p- in jene p³p³ gebracht.

Der Zug passirt nun, bevor er stehen bleibt,

den Apparat, wodurch wieder die Knallsignale von ρ^Άρ^Ά nach p'²p'² gelangen und den Zug selbst wieder decken. Das Signal ist in seiner . Stellung geblieben.

Nachdem die Rolle 50 der Stange 49 den Hebel 46 nicht mehr stützt, wurde durch die Verschiebung der Stange 11 der Registrirstift 5 gehoben und es erfolgte Registrirung.

Diese beiden Fälle sind die regelmäfsigen.

3. Hat der Maschinenführer bei 2. erst nach Passirung des Pedals 79, also zu spät gebremst, so konnte er die Knallsignale nicht mehr von den Schienen entfernen, diese gelangten also zur Explosion, es kann demnach das Versehen des Maschinenführers aus dem Verbrauch an Knallsignalen ermittelt werden; im ürigen hat, wie bei 2., der Stift 5 nach Passiren des Apparates markirt und die verbrauchten Knallsignale wurden durch andere ersetzt, da der Knallsignalträger jetzt eine Drehung um 90 ° macht.

4. Stellt der Signalwärter das Signal zu spät auf »Strecke gesperrt«, d. i. dann, wenn das Pedal 16 bereits niedergedrückt wurde, so erfolgt keine Einzeichnung durch den Registrirstift 5, da der Hebel 46 denselben nicht mehr heben kann; es kommen jedoch die Knallsignale aus ihrer Stellung ρ^Άρ^Ά in jene p'²p'², so dafs der Maschinenführer durch deren Explosion zum Bremsen veranlafst wird.

In diesem Falle wurden Knallsignale verbraucht, eine Einzeichnung auf der Trommel 4 erfolgte jedoch nicht; es kann daher auch in diesem Falle das Versehen des Signalwärters festgestellt werden.

Nachdem weiter die Reihenfolge der abgehenden Züge bekannt ist und die Trommel 4 immer um ein gleiches Stück, z. B. 3 cm, verschoben wird, läfst sich auch bei Aufserachtlassen sämmtlicher Vorschriften seitens der Bediensteten immer genau ermitteln, welcher Zug diese oder jene Wirkung auf den Apparat hervorbrachte.

Der jeweilig Schuldtragende kann daher stets unzweifelhaft festgestellt werden.

Claims (6)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Eine Vorrichtung zum Aufzeichnen der jeweiligen Stellung des Streckensignals für

   Eisenbahnen beim Anlangen eines Zuges an das Signal und zum Aufbringen von Knallsignalen auf die Schiene, wenn das Bahnsignal auf »Strecke gesperrt« gestellt ist, gekennzeichnet durch eine bei der Umstellung des Signals sich verschiebende Stange (49), welche bei ihrer Verschiebung einerseits eine durch Ueberfahren explodirende Knallsignale tragende Welle (51) in der einen oder anderen Richtung dreht und hierbei die Knallsignale auf die Schiene bringt oder von dieser wegzieht, zum Zweck, den Maschinenführer bei erfolgter Explosion der Knallsignale zum Bremsen zu veranlassen und andererseits den einen Arm (48) eines Winkelhebels (46) unterstützt oder freigiebt, dessen andererArm (47) hierbei zu oder von einem Zahn (43) eines auf- und abwärts beweglichen Stiftes (5) geschoben wird, welcher durch den Hebel (46), sobald der Zug oder die Maschine an das Signal gelangt, gehoben werden kann und hierbei auf eine sich drehende und verschiebende Trommel (4) Einzeichnung macht, zum Zwecke, die jeweilige Stellung des Signals beim Anlangen des Zuges oder der Maschine durch erfolgte oder nicht erfolgte Einzeichnung ermitteln zu können.
2. 2. Eine Vorrichtung der durch Anspruch 1 geschützten Art, gekennzeichnet durch ein mit der Trommel (4) durch Stifte (6) lose verbundenes Sperrrad (7), welches durch eine Klaue (8) eines auf seiner Achse aufgekeilten Hebels (9) bewegt wird, welcher in gelenkiger Verbindung mit einem den Winkelhebel (46) durch einen Arm (45) tragenden zweiarmigen Hebel (10) verbunden ist, dem zwecks Drehung des Sperrrades (7) und Hebens des Hebels (46) beim Passiren des Signals von dem Zug oder der Maschine schwingende Bewegung ertheilt wird.
3. 3. Eine Vorrichtung der durch Anspruch 2 geschützten Art, gekennzeichnet durch eine die Schwingung des Hebels (10) bewirkende und mit dessen unterem Arm gelenkig verbundene Stange (11), welche beim Anlangen des Zuges oder der Maschine an das Signal durch ein hierbei von letzterem niedergedrücktes Pedal (16) verschoben, durch einen hinter eine an ihr angebrachte keilförmige Nase (1 q) einschnappenden, stets nach aufwärts gedrückten Hebel (21) verriegelt, nach Vorüberfahren des Zuges oder der Maschine ausgelöst und durch eine bei der ersten Bewegung gespannte Feder (15) oder ein gehobenes Gewicht wieder in ihre Anfangsstellung zurückkehrt, zum Zwecke, die Trommel (4) bei jedem verkehrenden Zug oder Maschine behufs nachheriger Controle um ein stets gleiches Mafs zu drehen und zu verschieben.
4. 4. Eine Vorrrichtung der durch Anspruch 3 geschützten Art, gekennzeichnet durch ein hinter dem Pedal (16) in der gröfsten Zugslänge entsprechenden Entfernung angeordnetes, schwingend gelagertes Pedal (26), welches bei der Verschiebung der Stange (11) durch das Pedal (16) durch eine Drahtoder Kettenverbindung (22) gehoben wird und bei seiner durch Ueberfahren bewirkten Senkung eine mit Keilstück (31) versehene und mit dem Bahnsignal verbundene Stange (29) verschiebt, welche hierbei zwecks Selbstdeckung des Zuges letzteres auf »Strecke gesperrt« stellt und mit ihrem Keilstück zwecks Auslösung der Stange (11) den Hebel (21) durch einen Druckstift (32) nach abwärts bewegt.
5. 5. Eine Vorrichtung der durch Anspruch 2 geschützten Art, gekennzeichnet durch eine bei der Verschiebung der Stange (11) durch das Pedal (16) gehobene, mit einem Gewicht (38) beschwerte und in einem oben mit Luftausströmöffnungen oder Ventilen und unten mit Einlafsventilen versehenen Cylinder (41) geführte und mit dem Bahnsignal verbundene Kolbenstange (39), welche nach Verriegelung der Stange (11) zufolge der von ihrem Kolben (40) angesaugten Luft langsam sinkt und hierbei durch Ein-' wirkung auf den Hebel (21) durch den Druckstift (32) die Auslösung der Stange (11) bewirkt und durch ihre Verbindung mit dem Signal den Zug selbst deckt.
6. 6. Eine Vorrichtung der durch Anspruch 1 geschützten Art, gekennzeichnet durch einen Knallsignalträger (51) mit vier rechtwinklig zu einander gestellten Querarmen (52), in deren radialen Bohrungen die Knallsignale beim Drehen der Welle (51) von einem Unterlagsboden (62), auf welchen sie aus einem Behälter (55) mit Halbboden (56), welcher durch je einen Daumen (61) der Welle (51) durch Vermittelung eines Federstiftes (57 bis 60) vor- und zurückbewegt wird, fallen, eingeschoben, durch Niederschrauben von in die Bohrungen reichenden Schrauben (54) beim Auflaufen der ge_T zahnten Köpfe der letzteren auf einen Zahnbogen (63), oder durch Niederdrücken von auf ein Bogenstück (67) auflaufenden Federstiften (65) festgehalten, beim Höherschrauben der Schrauben (54) beim Auflaufen auf einen gleichen, jedoch mit entgegengesetzt angeordneten Zähnen versehenen Zahnbogen (64), oder durch Heben der Federstifte (65), bei deren Auflaufen auf eine entsprechende Erhöhung des Bogenstückes (67) freigegeben und durch in den erweiterten Endtheil der Bohrungen ange-

   ordnete Spiralfedern ausgeworfen werden, zum Zweck, die verbrauchten Knallsignale selbstthätig zu entfernen und durch neue zu ersetzen.

   Eine Vorrichtung der durch Anspruch 6 geschützten Art, gekennzeichnet durch ein mit dem Knallsignalträger (51) verbundenes Zahnrad (69), dessen vier Bogenzähne zu den die Knallsignale tragenden Armen (52) um 45⁰ verstellt sind und welches durch einen auf der in Anspruch 3 erwähnten Stange (11) schwingend gelagerten Hebel (70) bei der Zurückbewegung dieser Stange je nach seiner Stellung um 45 ° oder 90 ° stets im gleichen Sinne gedreht wird, zum Zweck, nach erfolgter Auslösung der Stange (11) behufs Selbstdeckung des Zuges oder der Maschine stets Knallsignale auf die Schiene zu bringen und die Welle (51) zum Ersatz verbrauchter Knallsignale zu drehen.

   Eine Vorrichtung der durch Anspruch 1 geschützten Art, gekennzeichnet durch ein vor dem Signal angeordnetes, schwingend gelagertes und gehoben gehaltenes Pedal (79), welches beim Bremsen seitens des Lokomotivführers durch eine hierbei gesenkte Stange (84) niedergedrückt wird und dadurch eine Stange (86) verschiebt, deren federnde Nase (87) durch Mitnehmen eines Zahnrades (73¹J der Welle (51) diese nur in einer Richtung verschieben kann, zum Zwecke, die Knallsignale von der Schiene zu entfernen, wenn der Maschinenführer bei der Stellung des Signals »Strecke gesperrt« rechtzeitig bremst.
   Eine Vorrichtung der in Anspruch 1 geschützten Art, gekennzeichnet durch ein in der Stange (49) angeordnetes Gelenk (88), welches ein Zurückstofsen des die Drehung der Welle (51) bewirkenden Theiles der Stange (49) durch einen bei der durch Niederdrücken des Pedals (16) bewirkten Verschiebung der Stange vorgestofsenen Stift (89) zuläfst, zum Zwecke, beim zu frühzeitigen

   Umstellen des Signals auf

   »Strecke frei« eine unnütze Explosion der Knallsignale zu verhindern, wenn diese durch rechtzeitiges Bremsen von der Schiene entfernt wurden.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.