DE343330C - Signalanlage fuer Eisenbahn- und Feldbahnbetrieb - Google Patents

Description

Es sind bereits Signalanlagen bekannt geworden, bei denen eine Vorrichtung das Überfahren bestimmter Gleisstellen durch die Eisenbahnwagen anzeigt, wobei ein neben den Gleissdiienen angebrachter hochstehender Arm durch die Wagenräder niedergedrückt wird.

Das Neue vorliegender Erfindung besteht nun darin, daß der um eine feststehende Achse

ίο nach beiden Seiten schwingbare Betätigungsarm mit dem den Kontakt herstellenden und durch eine Sperrklinke feststellbaren Doppelhebel kurfoelartig unter Verwendung einer Zwischenstange zwangläufig verbunden ist, so daß der festgestellte Kontaktdoppelhebel gleichzeitig den Betätigungsarm niederdrückt und der Doppelhebel angezogen wird, ganz gleichgültig, ob der Betätigungsarm nach links oder rechts ausschwingt.

In der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. ι die Steuerungsanlage in Vorderansicht,

Abb. 2 die Steuerungsanlage in Seitenansieht,

Abb. 3 einen Schnitt nach I-II der Abb. 1,

Abb. 4 die Kontakteinrichtung von der Seite gesehen,

Abb. 5 die Kontaktvorrichtung von oben gesehen und

Abb. 6 einen Schnitt nach III-IV der Abb. 5.

Bekanntlich werden die Laufkränze an den

Rädern für Gleise breiter gehalten als die Schienen, ragen somit ein Stück über die Schienen hinweg. Dieses Überragen wird benutzt, um die Hebel a, a', welche speerförmig am Ende ausgeschmiedet sind, zu bewegen. Diese Hebel a, a' sitzen fest auf der Welle b, welche in Böcken c und c' drehbar gelagert ist und in der Mitte den Gabelhebel d trägt, der mit der Zugstange e durch einen Bolzen verbtmden ist. Die Lagerböcke c und c' sind auf einer Grundplatte aus T-, U- oder L-Eisen, welches fest im Fundament sitzt, montiert. Ebenfalls die Zugfederklemme /, die von zwei Seiten auf den Klemmring g, welcher auf der Welle b festsitzt, drückt. Die Schienen werden da, wo der Hebel α sitzt, etwas abgeflacht. Das Schaltwerk besteht aus einem Belagoder Z-Eisen als Grundplatte. Auf demselben sitzen die beiden Lagerwinkel h und i, außerdem der Kontaktfederträger w, auf dem die Kontaktfedern (Blattfedern) r und r' und das Isolierstück p befestigt sind, u und u' sind die beiden Klemmen zum Anschließen an den Stromkreis, in welchem zwei Signallampen oder sonstige Alarmvorrichtungen, eine vor der Kanal-Einfahrtstür und eine vor der Kanal-Ausfahrtstür, geschaltet sind. Am Lagerwinkel h ist drehbar durch einen Bolzen gelagert der gebogene zweiarmige Hebel k, dessen kurzer Arm zur Aufnahme des Isolierstücks q und des Kontaktplättchens s dient, während der lange Arm unter die Sperrklinke I beim eingerückten Zustande greift. Die Sperrklinke I ist drehbar um einen Bolzen an den Lagerwinkel i gelagert. Die Bewegung derselben wird durch zwei Anschlagstifte begrenzt. Die Zugfeder t bewerkstelligt das Übergreifen auf den Hebel k. Auf dem Rücken der Sperrklinke greift die mit einem Handgriff versehene Auslösedrahtseilschnur ν an, welche an der Ausfahrtseite in unmittelbarer Nähe der Signalvorrichtung sitzt. An den Hebel k greift die Zugstange e mittels Gabelstücks η an. Unter η befindet sich eine Druckfeder w. ζ ist die Reguliermutter für die Zugstange e.

Die Wirkungsweise der ganzen Einrichtung ist folgende:

Die Signalanlage wird ziemlich am Ende der Ausfahrt angebracht. Kommt nun ein Wagen dort an, so legt der überragende Radkranz den Hebel α um, die Welle b dreht sich, und Gabelhebel d zieht die Zugstange e, somit auch den Hebel k herunter und spannt die Feder w. Der Kontakt bei r und ί schließt den Stromkreis, die roten Signallampen brennen. Der Einfahrer erkennt sofort, daß er nicht in den Kanal, wo die Lampe brennt, einfahren darf. Das Ausfahrtspersonal nimmt nur dort, wo die rote Lampe brennt, die Wagen aus dem betreffenden Kanal. Die Sperrklinke hält den Stromkreis so lange geschlossen, bis einer von dem Ausfahrtspersonal an der Auslösevorrichtung zieht. Die Sperrklinke I gibt k frei, der Stromkreis wird unterbrochen, die Lampen erlöschen. Das Einfahrtspersonal erkennt daran, daß es wieder einfahren darf. Hebel α, welcher während des Ausfahrens umgelegt bleibt, um ein Stolpern zu vermeiden, schnellt wieder empor und wird durch die Zugfederklemme f am Hin- und Herpendeln gehindert. Die Ausfahrtstüren werden wieder geschlossen, und das Arbeiten kann von neuem beginnen. Jeder Kanal erfordert einen solchen Apparat. Für Kanäle mit zwei Gleisen genügt auch ein Apparat, da derselbe zwischen den beiden Gleissträngen angebracht wird. Zugstange e geht senkrecht durch die Kanaldecke zum Schaltwerk, welches über der Decke montiert wird.

Die besondere Ausführung der ganzen Anlage kann eine beliebige und zweckentsprechende sein und bei allen industriellen Anlagen eine entsprechende Anwendung finden.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Signalanlage für Eisenbahn- und Feldbahnbetrieb zum Anzeigen, daß die Wagen eine bestimmte, Stelle der Gleisanlage erreicht haben, wobei ein neben den Schienen angebrachter hochstehender Arm durch die Wagenräder niedergedrückt wird und hierdurch die Anzeigevorrichtung betätigt, dadurch gekennzeichnet, daß der nach beiden Seiten um eine feststehende Achse schwingbare Betätigungsarm (α) kurbelart'ig mit einer Zugstange (e) zwangläufig verbunden ist, wobei das obere Ende 'der Zugstangee (e) gelenkig· an einem den Kontakt (q) bildenden Doppelhebel (k) angebracht wird, der sich beim Abwärtsbewegen durch eine Sperrklinke (Z) feststellt, so daß dre Doppelhebel (k) auch den Arm (α) so lange nach unten hält, bis die Sperrklinke (I) ausgelöst wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.