DE99C - Räderkuppelung für Gebirgslokomotiven - Google Patents
Räderkuppelung für GebirgslokomotivenInfo
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
- B61C9/02—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with reciprocating piston steam engines
- B61C9/04—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with reciprocating piston steam engines consisting of cranked axles and coupling rods
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Quick-Acting Or Multi-Walled Pipe Joints (AREA)
Description
1877.
Klasse 20.
RICHARD VOGEL in IBBENBÜREN. Räderkupplung für Gebirgs-Locomotiven.
Patentirt im Deutschen Reiche vom 14. Juli 1877 ab.
Für Gebirgseisenbahnen wird bekanntlich die Zahl der gekuppelten Locomotiv-Treibaxen durch
■ unvermeidliche scharfe Krümmungen des Schienenweges bis unter das erforderliche Mafs beschränkt.
Während die starken Steigungen eine möglichst grofse Zahl gekuppelter Axen für die Treibkraft
erfordern, bringen die Kurven bei einem zu ausgedehnten Radstande die Gefahr des Entgleisens.
Die zu beschreibende Construction soll die gefahrlose Anwendung einer gröfseren Zahl von
Treibaxen für Gebirgslocomotiven gestatten.
Blatt I zeigt in Seitenansicht und Grundrifs das Untergestell einer Gebirgslocomotive, welches
in zwei, um einen Zapfen F drehbare, Rahmen zerfällt; Blatt II stellt die verschiebbaren Theile
der Kupplung, der Deutlichkeit wegen, vergröfsert dar.
Der vordere Rahmen trägt die Dampfcylinder und umfafst drei, der hintere Theil zwei gekuppelte
Treibaxen. Es sind die Treibaxen C, D und E durch die Stangen G und H gekuppelt.
H ravSs, eine äufserst kräftige" Schiene sein, weil
daran ein Lager L für das verschiebbare Stück K befestigt ist. Die hinteren Treibaxen A und B
hingegen sind in bekannter Weise durch eine Kuppelstange unter sich verbunden. Zwischen
den benachbarten Axen beider Untergestelle B und C liegt ein beweglicher Kupplungsmechanismus,
welcher bei ungeschwächter Uebertragung der Kraft, die radiale Einstellung der Drehgestelle
in die Kurven gestatten soll. Seine Construction ist folgende:
An die Kugelzapfen B und C greift eine aus
zwei Theilen N und O bestehende, in sich verschiebbare
Kupplung an, deren Längsaxe in die verlängerte Axe des Dampfcylinders fallt. Der
vordere Theil N trägt um den Bolzen d drehbar, nach oben und unten gehende, gleich länge,
verticale Doppelhebel P und P1 , und läuft nach
hinten in eine runde Stange aus, welche in der Bohrung des Theiles O Führung hat. Der hintere
Theil O bildet, für sich betrachtet, ein Kreuz, dessen verticaler Theil durch horizontale Stangen J
und./ mit den Enden der Doppelhebel P und P1
verbunden ist. Die Verbindung geschieht auf beiden Seiten durch drehbare Bolzen α und O1,
b und bx. Zwei horizontale Stangen Q und Q1
verbinden ferner die Doppelhebel P und P1 mit
dem verschiebbaren Stücke K, und zwar ist der Anschlufs folgendermafsen hergestellt:
In den Doppelhebeln lagern, um horizontale Axen drehbar, Zwischenstücke c und c,, an welche
die Stangen Q und Q1 um verticale Bolzen drehbar,
angreifen; an dem entgegengesetzten Ende sind sie mit einem in K um seine verticale Axe
drehbaren Stück M durch Bolzen verbunden, welche eine verticale Schwingung gestatten. Auf
diese Weise wird es erreicht, dafs die Stangen Q und <2i nicht nur in verticaler, sondern auch in
horizontaler Richtung schwingen können.
Aendert sich nun bei Einstellung in die Kurve die Entfernung der an den Axen B und C befindlichen
Kugelzapfen von einander, so nehmen die Doppelhebel P und P1 eine von der verticalen
abweichende Richtung an, es neigen sich die Stangen Q und Q, und das Stück K bildet
mit der Kupplung zwischen B und C. einen in horizontale Ebene liegenden Winkel. Es ist deshalb
nothwendig, dafs die Stangen Q und Qx nicht nur in verticaler, sondern auch in horizontaler Richtung schwingen können.
Bei dieser Bewegung wird sich das Stück K ebenfalls verschieben, und das Dampf kolbenspiel
wird vermittelst der an K angreifenden Pleuelstange etwas nach vorn oder hinten verlegt. In
dem Dampfcylinder auf der convexen Kurvenseite wird sich das Kolbenspiel nach hinten, in
dem auf der concaven nach vorn verschieben, so dafs im ersteren Falle der schädliche Raum
des Dampfcylinders hinten verkleinert und vorn vergröfsert, und im zweiten Falle hinten vergrößert,
und vorn verkleinert wird. Da nun die Dampfcylinder und die, die Steuerungsexcenter
tragende Axe, hier C, durch denselben Rahmen gehalten werden, so hat die radiale Einstellung
beider Gestelle in den gekrümmten Schienenweg, keinen veränderlichen Einflufs auf die Steurung.
Verlegt sich daher das Kolbenspiel, so erscheint der Kolben im Vergleich zum Normalgang (auf
gerader Strecke) auf der einen Seite in einem Cylinder mit kleineren, auf der anderen in einem
Cylinder mit gröfseren schädlichen Räumen zu arbeiten. Sind nun die Angriffspunkte an den
Doppelhebeln so gewählt, dafs sich, wie gezeichnet, die Entfernungen d c : c a, = dx c : c, b,
= 2:3 verhalten, so werden bei einer Verschiebung des Kolbenspiels um 6 mm aus der
Mitte, auf jeder Seite nahe 15 mm für Abweichung der Kugelzapfen gewonnen, und es differirt
dann die Entfernung der Kugelzapfen auf der
einen Seite mit der auf der andern Seite, schon :"üm nahe 30 mm. Es erzeugt sich also eine'
Differenz, welche für alle Verhältnisse ausreichend seirT möchte.
Die Bewegung der Treibaxen geschieht in folgender Weise. Die Pleuelstange überträgt
durch K und die Stangen Q und Q1 die Kraft
auf die Bolzen c und c,; dadurch wirken die
Enden der Doppelhebel mittels JV und O auf die Treibaxen, und suchen sämmtliche Axen in
gleicher Richtung umzudrehen. Damit nun die Doppelhebel P und Pt immer die richtige Lage
behalten können, ist es nothwendig, dafs sich die an ihren Enden arbeitenden Kräfte möglichst
im Gleichgewichte befinden. Die specielle Bedingung des Doppelhebels, dafs diese Kräfte
gleichgerichtet sein müssen, ist stets erfüllt; denn es liegen die an den Enden wirkenden Kräfte,
von denen eine stets auf Druck, die andere stets auf Zug in Anspruch genommen wird, auf verschiedenen
Seiten jedes einzelnen Hebels.
Will man das Wasser nicht durch einen besonderen Wagen mitführen, so müssen die Reservoire
theils das vordere, theils das hintere Gestell belasten, und die Gröfse ihrer Horizontalquerschnitte
müfste im geraden Verhältnifs zu der Belastung der sie tragenden Gestelle stehen.
Aufserdem würden sie zum Zweck des fortwährenden Ausgleichs mittels communicirender
Rohre zu verbinden sein. Ganz genau wird sich indessen während der Fahrt dieses Verhältnifs
nicht inne halten lassen, denn einmal bringt die abwechselnde Speisung des Dampfkessels schon
Differenzen, anderen Theils wird das Verhältnifs durch das variirende Gewicht des auf dem hinteren
Gestell lastenden Feuerungs-Materials gestört.
Allein gegen die Wirkung solcher Differenzen bietet die Reibung auf den Schienen, hinreichenden
Schutz, und, so lange kein Gleiten der zu einem der Gestelle gehörigen Axen stattfindet, bleibt
die ganze Kraft zur Bewegung des Zuges erhalten.
Das Gleiten der Axen des einen Gestells, unabhängig von denen des anderen Gestelles, ist
aber durch die Construction der Kupplung selbst unmöglich gemacht, weil, sobald die Kupplung
zwischen B und C aus der horizontalen Lage herausschwingt, die oberen Doppelhebel P einen
andern Ausschlagwinkel als die unteren P1 haben müfsten, was hier unmöglich ist.
Ein Ansatz des Stückes JV begrenzt den Eintritt in die Bohrung von O, und für die entgegengesetzte
Bewegung hemmt ein Keil das Austreten aus O.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE99T | 1877-07-13 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE99C true DE99C (de) |
Family
ID=70920823
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE99DA Expired - Lifetime DE99C (de) | 1877-07-13 | 1877-07-13 | Räderkuppelung für Gebirgslokomotiven |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE99C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2133848A1 (de) * | 1971-04-19 | 1972-12-01 | Matsushita Electric Ind Co Ltd |
-
1877
- 1877-07-13 DE DE99DA patent/DE99C/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2133848A1 (de) * | 1971-04-19 | 1972-12-01 | Matsushita Electric Ind Co Ltd |
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