DE22742C

DE22742C - Lokomotive für Strafsenbahnen

Info

Publication number: DE22742C
Application number: DENDAT22742D
Authority: DE
Original assignee: CH. BROWN in Winterthur, Schweiz

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

CHARLES BROWN in WINTERTHUR (Schweiz). Lokomotive für Straßenbahnen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 17. November 1882 ab.

Den für gewöhnlich auf den Strafsenbahnbetrieb angewendeten Lokomotiven wird oft vorgeworfen, dafs sie dem öffentlichen Verkehr ein gröfseres Hindernifs bieten, dafs andererseits ihre Anschaffung durch den hohen Preis sehr erschwert wird, und dafs diesen Maschinen im übrigen auch die Fügsamkeit und Lenkbarkeit abgehe, vermöge welcher sie sich ebenso leicht wie die animalische Kraft gegebenen Verhältnissen anzupassen vermöchten.

Diesem zu begegnen, ist Zweck vorliegender Constructionen.

Die Maschine kann sowohl mit Dampfkessel ausgerüstet, Fig. 1 bis 5, als auch feuerlos sein, Fig. 9 bis 12, und hat nur eine Achse und diese ist zugleich Triebachse. Auf ihr sitzen die Triebräder, wechselseitig durch einen sogenannten Differentialmechanismus lose mit einander verbunden und insofern von einander unabhängig; durch dieses Differentialräderwerk cc' c" c'" (mit Additions- und Subtractionsrad) wird bezweckt, jedem Triebrade zu ermöglichen, dafs es in Curven je die ihm darin vorgeschriebene Wegstrecke ohne Benachtheiligung der Bewegung des anderen Triebrades zurückzulegen vermag. ■

Auf jedem Ende der Triebachse A sitzt ein Kettenrad D D'; diese empfangen Bewegung vermittelst der Transmissionsketten E E' von der Triebwelle F aus, auf welcher die Kettenräder g g' befestigt sind.

In der Darstellung der Fig. 9, 10, 11 und 12 sind die Kettenscheiben g g' als mit verschiedenen Diametern versehen angegeben. Es soll damit erreicht werden, das Uebersetzungsverhältnifs zwichen Triebwelle F und Triebachse A variiren zu können, je nach Erfordernifs der zu befahrenden Steigungen. Die Kettengetriebe g g' sind deshalb hier lose auf der Welle F, jedoch zugleich mit einer Aus- und Einschaltevorrichtung HH' versehen. Durch ein mit dieser Vorrichtung in Verbindung stehendes System von Hebeln JJ¹J¹¹J"' kann nach Belieben das eine oder das andere Kettenrad aus- oder eingeschaltet werden, indefs nur in der Weise, dafs zu gleicher Zeit nur eines der Triebwerke g D oder g' D' in Function ist, oder aber beide eingeschaltet sind.

Es steht nichts im Wege, statt der erwähnten, von einander unabhängigen Räder auch solche, die fest aufgekeilt sind, zu verwenden.

Die Maschine ist mit einer eigenthümlichen Deichselkupplung versehen. Dieselbe ermöglicht sowohl das leichte Wenden der von dem Wagen abgekuppelten Lokomotive, als auch die stets richtige Verkupplung der letzteren mit dem Wagen, derart, dafs in Curven die richtigen relativen Stellungen der Triebachse und der Wagenachsen nothwendigerweise innegehalten werden müssen. Ist einmal durch die Kupplungsstange Z, Fig. 6 und 7, die Maschine mit dem Wagen ■ verbunden, so ist die Richtung der Achsen zu einander bestimmt, und es werden sich demnach die Achsen beim Einlaufen der Räder in eine Curve, falls Wagen mit parallelen Achsen vorliegen, so einstellen, wie durch Fig. 7 veranschaulicht ist.

Falls jedoch der Wagen mit radial verstellbaren Achsen 0 0', Fig. 8, construirt ist, so erfolgt die Kupplung durch eine sich gabelnde Kupplungsstange M. Diese letztere ist mit ihrem Scheitelpunkt N an die Maschine mittelst eines herausnehmbaren Bolzens angekuppelt, während die beiden Schenkel durch Gelenke mit dem Rahmen der Radialachse 0 in Verbindung gesetzt sind. Da diese Achse 0 durch Stangen PP' und Kupplungsgelenk/ mit dem Rahmen der zweiten Achse 0' verkuppelt ist, so hat die Radialstellung der Achse 0 auch diejenige der Achse O¹ zur Folge.

Bei Wagen, welche nicht mit einem Radialeinstellungsmechanismus ausgerüstet sind, dient die Deichsel K der Maschine als Richtungsapparat in den Curven sowie auf gerader Strecke.

Die Richtungsscheide RR', Fig. 6 und 7, vermittelt hier das Einlaufen in die jeweilig erforderliche Richtung sowohl für den Wagen als auch für die Maschine und wird hierin unterstützt durch die, eine horizontale Führung des Deichselendes sichernden Schienen SS', sowie vornehmlich durch die Mündungswände rr' der Scheide R R'. Diese Mündung bildet eine Verticalführung für die Deichsel, ohne dabei deren Bewegung in horizontaler Richtung irgendwie zu hemmen.

Die Schienen SS' sind nahe der Achse O angebracht, um den Wagen und die Maschine vor dem wechselseitigen schädlichen Einflufs derjenigen Schwingungen zu bewahren, welche sich eventuell in dem Falle fühlbar machen könnten, wo jene Führungen SS' am äufsersten Ende des Wagens angebracht wären.

Die Zugkraft wird übertragen durch die Kupplungsstange L, welche an dem Wagen bei T angeschlossen und mit der Maschine durch den Bolzen N verbunden ist.

Bei Wagen, deren Achsen mit einer Vorrichtung zur radialen Einstellung versehen sind, ist es zulässig, den Achsenstand zu vergröfsern, dagegen die überhängenden Endtheile zu verkürzen (s. Fig. 8). Man kann hierbei alsdann die Richtungsscheide R kürzer halten und ihr eine ganz einfache Kegelform geben. In diesem Falle ist die Deichsel K an allen Seiten durch die abgerundete Mündung bei r geführt, aber vollständig frei an ihrem Ende. Die Kupplung erfolgt hier durch die gegabelte Stange M, wie bereits beschrieben.

Noch findet sich an der Maschine eine kleine Tragwelle U (oder deren zwei) angebracht, um ihr einen dritten Unterstützungspunkt in dem Fall zu geben, wo sie vom Wagen losgekuppelt ist.

In Fig. 13, 14 und 15 ist noch eine Modification der Kupplungsvorrichtung verzeichnet. Dabei bedeutet 1, 1 eine trompetenähnliche, richtunggebende und die Kupplung vermittelnde Hülse oder Scheide, versehen mit einem Hohlzapfen 2, woran die gabelförmige Kupplungsstange 3, 3 anfafst und mittelst Kupplungsbolzens 4 gesichert wird. Aufserdem trägt die Hülse noch zwei Zapfen 5, 5, vermöge deren eine Verbindung mit einer Querschiene 6 hergestellt wird, die sich bei 7 um einen am Wagengestell befestigten Zapfen drehen kann und bei 8 in einer Coulisse geführt wird. Zweck und Wirkung dieses Kupplungsapparates ist analog wie bei den oben beschriebenen ähnlichen Vorrichtungen.

Bei der Construction der Maschine ist darauf Bedacht zu nehmen, dafs der Schwerpunkt ein wenig vor die Triebachse falle. Geschieht dies, so ist einleuchtend, dafs man mit der für sich bestehenden (also nicht mit einem Wagen gekuppelten) Maschine, durch Ergreifen der Deichsel, ebenso gut und leicht manipuliren kann, wie mit einem gewöhnlichen zweirädrigen Karren. Sind also die Triebräder frei, so kann man die Maschine alsdann unschwer selbst um ihren Mittelpunkt drehen, etwa behufs Umkehr am Endpunkt der Fahrt. Hieraus folgt weiter, dafs man auch andererseits die Maschine von einem Schienenweg auf den anderen übersetzen kann, ohne dazu der Hülfe der Weichenzungen oder Drehscheiben zu bedürfen, indem in diesem Fall lediglich nur dafür Sorge zu tragen ist, dafs feste Ebenen, z. B. aus Gufsplatten, an dem Ort, wo man das Manöver ausführen will, vorhanden seien. Im Fall Defectwerdens der Maschine unterwegs ist es daher leicht, sie aus dem Geleise zu ziehen und auf die Seite zu schieben, um die Passage für folgende Züge frei zu machen; endlich im Fall einer Entgleisung kann man sie mit Leichtigkeit wieder in die Schienen bringen, ohne Hülfe von Winden etc.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Eine Lokomotive mit nur einer Achse, welche zugleich als Triebachse dient, mit von einander unabhängigen (oder auch mit fest aufgekeilten) Rädern und mit einer Deichsel, die ebensowohl zum leichten Manipuliren mit der für sich bestehenden Lokomotive, als auch zur Herstellung des jeweilig erforderlichen gegenseitigen Richtungsverhältnisses zwischen der Triebachse und den Achsen der fortzubewegenden Wagen dient.

2. In Combination mit der in Anspruch 1. gekennzeichneten Lokomotive, die mit einer an ihnen befestigten Deichsel K versehen ist, diese letztere durch Richtungsscheiden R R' mit Mündungswänden r r' und durch horizontale Schienen S S', sowie eine beweglich gelagerte Kupplungsstange L so zu führen, dafs dadurch bei fortzubewegen-

den Wagen, deren Achsen dauernd parallel bleiben, die richtige gegenseitige Stellung aller Achsen beim Einlaufen in Curven herbeigeführt wird, Fig. 6 und 7.
In Combination mit der in Anspruch 2. gekennzeichneten Lokomotive die Deichsel durch eine hohlkegelförmige Richtungsscheibe R mit abgerundeter Mündung r, in Verbindung mit einer gegabelten Kupplungsstange M, so zu führen, dafs dadurch bei fortzubewegenden Wagen, die mit radial sich einstellenden Achsen versehen sind, die richtige gegenseitige Stellung aller Achsen beim Einlaufen in Curven herbeigeführt wird, Fig. 8.

In Combination mit der in Anspruch 1. gekennzeichneten Lokomotive die hohle, richtunggebende Kupplungshülse 1, 1 zwischen Dampfmaschine und zu fördernden Wagen, Fig. 13, 14 und 15.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.