DE300905C

DE300905C -

Info

Publication number: DE300905C
Application number: DENDAT300905D
Authority: DE
Priority date: 1914-05-12
Also published as: FR510947A; GB191502084A

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63^GRUPPE

FERDINAND PORSCHE in WIENER-NEUSTADT,

HUGO REIK in WIEN ■

und OESTERREICHISCHE DAIMLER MOTOREN A. G. in WIENER-NEUSTADT.

Kupplung für Wagenzüge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 30. Januar 1915 ab.

Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni 1911 die Priorität auf Grund der Anmeldung in Osterreich vom 12. Mai 1914 beansprucht.

Gegenstand der Erfindung ist eine Kupplung für Wagenzüge, die ohne Umkuppeln sowohl nach vorwärts als auch nach rückwärts fahren können. Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß die benachbarten Wagen durch zwei Kupplungen verbunden sind, von welchen die eine eine gelenkige Verbindung zwischen dem Wagenkasten eines Wagens mit dem Drehgestelle des benachbarten Wagens und die zweite eine gelenkige Verbindung zwischen den Drehgestellen der beiden Wagen (bzw. bei einachsigen Karren zwischen den einachsigen Rahmen der Karren) herstellt. In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes veranschau- , licht. Fig. ι zeigt schematisch einen Zug in Geradeausfahrt und in Wendung, Fig. 2 und 3 zeigen die Kupplung zweier benachbarter Wagen in Vorderansicht und Draufsicht, und die Fig. 4 und 5 eine besonders geeignete Ausführungsform.

α ist das Kupplungsgelenk, welches die Verbindung des Drehgestelles des bei der Vorwärtsfahrt nachfolgenden Wagens mit dem Wagenkasten (Plattform) des vorhergehenden Wagens herstellt, und b das Kupplungsgelenk zwischen den Drehgestellen der benachbarten

Wagen, Das Kupplungsgelenk b ist im Schnittpunkt der auf den Radachsen senkrechten Mittellinien der Drehgestelle zweier benachbarter Wagen bei Kreisfahrt, und das Kupplungsgelenk α ist im Schnittpunkt einer dieser Mittellinien mit der durch die Mittelpunkte der Radachsen des anderen Wagens gelegten Mittellinie.

Bei einem anderen Wendungsradius als in Fig. ι gezeichnet ist, würde natürlich die Entfernung der Kupplungspunkte a, b sich ändern. Wenn jedoch die richtigen empirisch (durch Aufzeichnen des Zuges) oder auch rechnerisch ermittelbaren Abmessungen angewendet werden, so ist die Änderung der Länge a, b sehr gering. Es genügt daher, um die Bewegung der beiden Kupplungspunkte a, b in konzentrischen Kreisen um den Wendungsmittelpunkt 0 des Zuges zu ermöglichen, einem der beiden Gelenke in bekannter Weise eine Längsverschiebung zu gestatten. Diese Längsverschiebung ist in Fig. 1 durch einen Längsschlitz für das Gelenk b angedeutet.

Die Lenkung der bei Vorwärtsfahrt vorausgehenden. Achse I wird bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 und 3 durch das Kupplungsgelenk α bewirkt, welche das Drehgestell

der Achse II mit dem Wagenkasten, der über der Achse I liegt, verbindet. Bei der Rückwärtsfahrt ist die Achse II die vorausgehende Achse und bewirkt durch das Gelenk 5 die Lenkung der Achsel. Da sich die beiden Gelenke in jeder Wendung in konzentrischen Kreisen bewegen, stört das Gelenk α nicht die ' Bewegung des Gelenkes b. Es können daher beide Gelenke ständig eingeschaltet sein, und

ίο es bedarf nur einer nach rückwärts gerichtet ten Zugkraft, um ohne jedes Umkuppeln die Rückwärtsfahrt zu bewirken. Wird das Gelenk b in einem Längsschlitz c verstellbar gelagert, so ist damit noch der Vorteil verbunden, daß ein Nachschieben der Achse II nicht sofort bei der Vorwärtsfahrt zur Wirkung kommen kann und daher auch die durch ein solches Nachschieben verursachten Schlängelbewegungen nicht auftreten können. Denn durch das Gelenk α erfolgt die Lenkung früher als das Nachschieben zur Wirkung kommen könnte. Um bei verschieden hoch stehenden Achsen I, II das Nachgeben der Kupplung zu ermöglichen, sind die Kupplungsdeichseln um horizontale Zapfen d und f drehbar gelagert, von welchen der eine (d) beiden Deichseln gemeinschaftlich ist.

Bei der .Ausführungsform gemäß den Fig. 4 und 5 ist an die das Drehgestell des einen Wagens an den Wagenkasten des anderen Wagens kuppelnde Deichsel auch das eine Drehgestell dieses letzteren Wagens gekuppelt. An Stelle der Drehgestelle können Untergestelle von einachsigen Karren verwendet werden, die wie bei den Karrenzügen miteinander gekuppelt und von welchen je zwei mit einer gemeinsamen Plattform versehen sind, wobei zwischen zwei benachbarten Wagen außer der Kupplung der Untergestelle auch eine Kupplung zwischen der Plattform des einen Wagens mit dem Untergestell des benachbarten Wagens hergestellt ist.

Claims

Patent-An Sprüche:

1. Kupplung für Wagenzüge, dadurch gekennzeichnet, daß die benachbarten Wagen durch zwei Kupplungen verbunden sind, von welchen die eine (a, d) eine gelenkige Verbindung zwischen dem Wagenkasten eines Wagens mit dem Drehgestelle des benachbarten .Wagens und die andere (d, b, f) eine gelenkige Verbindung zwischen den Drehgestellen der· beiden Wagen herstellt, zum Zwecke, ohne Umkuppeln sowohl nach vorwärts als auch nach rückwärts fahren zu können.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an die das Drehgestell des einen Wagens an den Wagenkasten des anderen Wagens kuppelnde Deichsel (a, d) auch das eine Drehgestell dieses letzteren Wagens gekuppelt ist.

3. Kupplung nach Anspruch 1 oder 2_r dadurch gekennzeichnet, daß von den beiden Kupplungsgelenken (a und b, c) das Kupplungsgelenk zwischen den Drehgestellen (b, c) eine Längsverschiebung zuläßt, zum Zwecke, bei der Vorwärtsfahrt Nachschieben zu verhindern und die Abweichungen bei der gleichzeitigen Bewegung der beiden Kupplungsgelenke auszugleichen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.