DE642704C - Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug,, welches in erster Linie für den gewöhnlichen Straßenverkehr, im übrigen aber je nach Bauart auch für den Oberleitungsbetrieb· oder für die Fortbewegung im Gelände verwendbar ist.

Die Erfindung will ein Kraftfahrzeug schaffen, welches nach Wahl unter genau gleichen Bedingungen sowohl vorwärts wie auch rück-

to wärts fahren kann. Nun sind bereits Schienenfahrzeuge bekannt, welche aus zwei antriebslosen Nutzfahrzeugen und einem zwischen ■ ihnen angeordneten, gelenkig mit ihnen verbundenen lenkungslosen Triebfahrzeug bestehen. Auch das Kraftfahrzeug gemäß der Erfindung soll den Grundgedanken verwirklichen, einem vierrädrigen Kraftfahrzeug, welches ausschließlich Träger des Antriebs ist, mindestens zwei zweirädrige Fahrzeuge zuzuordnen, welche der Beförderung der Nutzlast dienen und die Lenkvorrichtung tragen, so daß das Gesamtfahrzeug mit Hilfe irgendeiner der beiden Lenkvorrichtungen bei Vorwärtswie auch Rückwärtsfahrt gelenkt werden kann. Für diesen Zweck ist die von den Schienenfahrzeugen bekannte Anordnung nicht ausreichend. Es sind vielmehr die gemäß Erfindung vorgesehenen Hilfsmittel erforderlich, um das zusammengesetzte Fahrzeug tatsächlieh ohne Benutzung von Schienen abwechselnd in beiden Fahrtrichtungen benutzen zu können bzw.- jum, iden Übergang von der Benutzung in der einen Fahrtrichtung zur Benutzung in der entgegengesetzten Fahrtrichtung möglichst einfach zu gestalten. Zur Lösung dieser Aufgabe dient in erster Linie die Maßnahme, daß die Drehlager, durch welche die antriebslosen Fahrzeuge gelenkig mit dem Triebfahrzeug gekuppelt sind, nach Bedarf verriegelbar und. die am Ende der antriebslosen Fahrzeuge angeordneten Räder mit einer Lenkvorrichtung versehen sind. Ein wesentliches Hilfsmittel ist ferner die Verwendung von Mitteln, mit deren Hilfe die Verriegelungsvorrichtung · der Drehlager "von beiden Führersitzen aus, auch während der Fahrt,. bedienbar ist. Sind die beiden zweirädrigen Fahrzeuge, wie vorzugsweise vorgesehen ist, abkuppelbar, so kann das vierrädrige Antriebsgefährt auch selbständig, z. B. als einfacher Zugwagen, dienen, ferner kann nach Abkupplung nur eines der beiden zweirädrigen Fahrzeuge der Rest wie 'ein sechsrädriges Fahrzeug an sich bekannter Art gefahren werden.

In einer sehr zweckmäßigen Abart der angegebenen Grundform des Fahrzeuges gemäß der Erfindung kann ein Kraftfahrzug in der Weise zusammengestellt werden, daß nach jedem. Ende zu ein zweirädriges Fahrzeug und anschließend ein vierrädriges Triebfahrzeug und zwischen ihnen ein Mittelglied in Form

eines räderlosen Wagenkastens angeordnet wird. Solche räderlosen Mittelglieder sind bei Schienenfahrzeugen ebenfalls bereits bekannt. Die Vorteile dieser neuen Fahrzeugfor.a|i'^: sind besser verständlich, wenn zunächst teiir.;: Ausführungsbeispiel an Hand der Zeichnung'» beschrieben wird. ^{L :}

Die Zeichnung stellt in Abb. ι ein aus einem Mittelfahrzeug M und zwei Lenkfahr zeugen L zusammengesetztes dreigliedriges ■ Kraftfahrzeug dar, während Abb. 2 einen Zug aus zwei Triebfahrzeugen, zwei Lenkfahrzeugen und einem räderlosen Mittelglied zeigt.

Das Mittelfahrzeug M besteht aus einemvierrädrigen Fahrgestell a, welches den Antriebsmotor δ trägt. Da dieses Fahrzeug der vollen Breite nach ausgenutzt werden kann, kann der Motor b gemäß der Abbildung unbedenklich quer gestellt werden, was erheblich günstigere Gestaltung seiner Teile und der Kraftübertragung auf die Räder gestattet, als dies bei der sonst üblichen und notwendigen Läiigsanordnung möglich ist. Das Fahrzeug besitzt keine eigene Lenkeinrichtung. Da es stets entweder zwischen anderen Fahrzeugen oder aber am rückwärtigen Ende einer Fahranordnung benutzt wird, kann der Kühlere mit Vorteil oberhalb des Motors b angeordnet werden. Dies ist günstig für die Raumausnutzung und für die. Kühlwirkung.

Das Fahrgestell α ist an seinen beiden Enden mit einem Drehlager ύ! bzw. d' irgendwelcher Art versehen, welches eine Gelenkverbindung mit dem Lenkfahrzeug L herzustellen gestattet. Das Drehlager kann mit kippbarem Drehzapfen oder mit Drehscheiben, Ringschienen oder anderen Einrichtungen ausgestattet sein.

Die beiden Lenkfahrzeuge L bestehen aus einem Fahrgestelle und einem aufgesetzten Wagenkasten/. An ihrem rückwärtigen Ende sind sie mit Einrichtungen versehen, die eine drehbare Kupplung mit den Drehlagern d bzw. d! des Triebfahrzeugs M gestatten. Am Vorderende der Fahrzeuge/, ist das Lenkwerkg und der Führersitz h angeordnet. Die dort befindlichen Räderpaare i sind in irgendeiner Weise zum Zwecke der Lenkung schwenkbar. In jedem der Fahrgestelle e ist mindestens ein Verriegelungsmittel z. B. in Gestalt eines längs verschiebbaren, geführten Riegels k untergebracht, welcher je nach Bedarf und Wunsch mit dem Fahrzeug Λί ζ. Β. durch Einschieben in eine entsprechende Längsöffnung / in Eingriff gebracht werden kann.

Der Betrieb des Gesamtfahrzeuges L, Al, L spielt sich nun in der Weise ab, daß je nach der Fahrtrichtung, in der die Fortbewegung erfolgen soll, das Drehlager d bzw. d' mit dem zugehörigen Lenkfahrzeug durch die Einrichtung kf I verriegelt wird. Es entsteht dann ein Dreiachsfahrzeug L, M mit hintenliegendem Motor mit einem zweirädrigen Anhänger/.. Soll die Fahrtrichtung gewechselt werden, so kann dies in einfachster Weise an Ort und '■Stelle und ohne Verkehrsbehinderung, auch üf engster Fahrbahn, geschehen, indem lediglich die Verriegelung des einen Drehlagers aufgehoben und statt dessen das andere Drehlager verriegelt wird; der Fahrer wechselt von dem einen Führersitz h auf den anderen und bewirkt von dort aus die Lenkung und den Kraftantrieb.

Ist aus irgendeinem Grunde, wegen Nichtbedarfs oder wegen Betriebsunfähigkeit, die weitere Mitführung des als Anhänger dienenden einen Lenkfahrzeuges L unerwünscht, so wird das Hinterende des betreffenden Fahrzeuges/, von dem betreffenden Drehlager^ bzw. d' abgehoben und aufgestützt. Der Rest L, M des Gesamtfahrzeuges fährt, wie schon erwähnt, als Dreiachser. Der zurückbleibende Teil/, kann gegebenenfalls mit einziehbaren Stützrollen am Hinterende versehen sein; auf diese wird er abgestellt und kann dann im Bedarfsfalle immerhin von der Stelle bewegt werden.

Soll nach dem Grundgedanken der Erfindung ein Drei-Wagen-Zug zusammengestellt werden, so wird das eine der beiden Lenkfahrzeuge/, ersetzt durch einen als Zwischenglied dienenden räderlosen Wagenkasten Z, der auf das Drehlager d' aufgesetzt wird, während sein anderes Ende in ganz gleicher Weise auf dem Drehlager d eines zweiten Triebfahrzeuges M ruht, an dessen Drehlager d' das zweite Lenkfahrzeug L angekuppelt ist. Von dem in Fahrtrichtung vornliegenden Ende der Gesamtanordnung aus betrachtet ist der erste Lenkwagen/, mit dem ersten Triebfahrzeug M verriegelt, ebenso ist das erwähnte kastenförmige Mittelglied Z mit dem zweiten Triebfahrzeug M verriegelt, während der andere Lenkwagen als Anhänger nachläuft. Es kommt ganz auf die Bauart und die Verhältnisse an, ob in diesem Falle beide Triebfahrzeuge während der Fahrt treibend verwendet werden oder ob beispielsweise der Motor des zweiten Triebfahrzeuges außer Betrieb bleibt.

Die Verriegelungsvorrichtungen dienen in erster Linie zur Herstellung der notwendigen Lenkfähigkeit, sie können aber auch als Sicherheit gegen Kippbeanspruchungen im Drehgelenk ausgebildet sein. Um diese ganz auszuschalten, kann es sich empfehlen, die Räder des Mittelfahrzeuges M entgegen der Darstellung der Zeichnung mit ihrer Mittelachse unter den Drehpunkt der Lager d bzw. d' zu verlegen.

Ein drei- oder fünfgliedriges Fahrzeug der beschriebenen Art gewährleistet eine außerordentlich günstige Ausnutzung der zulässigen

Höchstlängen von Wagenzügen, weil der Motor trotz- erheblicher, den in Frage kommenden Leistungen entsprechender Abmessungen quer gestellt sein kann. Die Anordnung zweier Führersitze spielt demgegenüber keine Rolle, weil dadurch die außerordentlich wertvolle Fähigkeit des Wechsels der Fahrtrichtung und damit die Beseitigung aller Umkehrschwierigkeiten des sonst üblichen Umkehrens ίο gewonnen werden. ·

Ein weiterer keineswegs unbedeutender Vorteil liegt darin, daß die steuerliche Belastung eines beispielsweise dreigliedrigen Wagenzuges nur einen Bruchteil derjenigen eines normalen Großkraftwagens mit Anhänger beträgt, weil der allein steuerpflichtige Triebwagen eine kleine Einheit ohne eigenen Laderaum, ja sogar ohne Führersitz bildet«

Von erheblicher Bedeutung kann das Fahrzeug nach der Erfindung für Heereszwecke sein, weil dort die Möglichkeit, die Fahrtrichtung an Ort und Stelle zu wechseln, in gewissen Fällen einen unschätzbaren Vorteil bedeutet.

Die allgemeine Wendigkeit wird zweckmäßig dadurch gefördert, daß die Fahrgestelle der Lenkfahrzeuge ebenso wie die ■ aufgesetzten, der Personen- oder Güterbeförderung angepaßten Wagenkästen an der dem' Mittelfahrzeug zugekehrten Seite im Grundriß gerundet sind, wodurch die enge Anschließung der Fahrzeugglieder ermöglicht wird. Daß im übrigen zweckmäßig auch die Vorderenden der Lenkfahrzeuge möglichst stromlinienförmig geformt werden, ist nebenbei zu erwähnen, wobei zu beachten ist, daß dies durch den · Wegfall der Motoranlage in dem der Beförderung dienenden Fahrzeug sehr erleichtert wird.

Es sei noch darauf hingewiesen, daß in manchen Fällen der Vorgang des Verriegeins, insbesondere bei einer Ausführung mit einem oder mehreren in eine zugeordnete Gegenöffnung I einschiebbaren Riegeln k gemäß Abbildung, nicht ohne weiteres während des Stillstandes der Fahrzeuge durchführbar ist, es sei denn, daß die beiden miteinander zu verriegelnden Fahrzeuge (L und M) einigermaßen genau in geradliniger Spur ausgerichtet stehen. Es kann daher vorteilhaft sein, die Verriegelungseinrichtung so vorzusehen,' daß sie auch ' während der Fahrt bedient werden kann. Es kann dann, beispielsweise bei Änderung der Fahrtrichtung, mit dem nunmehr vorn befindliehen Lenkfahrzeug L eine verhältnismäßig kurze Strecke geradeaus gefahren werden,

wobei sich selbsttätig das mit diesem Lenkfahrzeug zu verriegelnde Triebfahrzeug M in die gerade Spur einstellt. Während oder am Schlüsse dieses Vorgangs kann die Verriege- 60 lung mühelos erfolgen. Die Verriegelungsmittel können auch eine solche Formgebung, z. B. durch Abrundung des Eingriffknopfes des Trägers k und entsprechende konische Erweiterung der Öffnung / erhalten, daß der 65 Druck, mit dem die Verriegelungsmittel miteinander in Eingriff gebracht werden, die Ausrichtung der beiden Fahrzeuge unterstützt. Eine besonders einfache Antriebsweise für das Verriegelungsmittel besteht z. B. darin, den 70 Riegel k mit Hilfe eines Luftdruckkolbens mit entsprechend, gedrosselter Einströmung zu bewegen.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeug, bestehend aus mindestens einem vierrädrigen, keine eigene Lenkung, jedoch die Antriebsmittel besitzenden Fahrzeug und mindestens zwei zweirädrigen antriebslosen, zur Beförderung der Nutzlast eingerichteten Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehlager (d, df), durch welche die antriebslosen Fahrzeuge (Z.) gelenkig mit dem Triebfahrzeug [M) gekuppelt sind, nach Bedarf verriegelbar und die am Ende der antriebslosen Fahrzeuge (Z.) angeordneten Räder mit einer Lenkvorrichtung (g) versehen sind.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je ein Lenkfahrzeug (L) und je ein mit einem solchen gekuppeltes Triebfahrzeug (M) miteinander durch ein Mittelglied (Z) verbunden sind, welches aus einem räderlosen Wagenkasten besteht, und daß dieser an jedem seiner Enden durch ein verriegelbares Drehlager (d,d^r) mit dem betreffenden Triebfahrzeug (M) gekuppelt ist. ioo

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung des Triebfahrzeuges bzw. der Triebfahrzeuge nach Belieben von dem einen oder dem anderen Führersitz (h) der beiden Lenkfahrzeuge (L) aus regelbar ist.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (k, I) der Drehlager mit einem auch während der Fahrt vom Führersitz aus bedienbaren Antrieb, z. B. durch Luftdrück, versehen ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen