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Zur Fahrt auf Schienen eingerichteter Straßentriebwagen. Für diese
Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom a. Juni rgii die Priorität auf Grund
der, Anmeldungen in England vom 13. April und 3r. Oktober 1917 beansprucht
Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein Straßenfahrzeug, welches durch Unterschieben
vierrädriger Karren für Schienen geeignet gemacht werden soll, so @daß die lediglich
zur- Beförderung .der Last dienenden Räder des Fahrzeuges zwecks Verminderung der
Reibungswiderstände auf einem Gleis, während die zum Antrieb dienenden Treibräder
zwecks Erhöhung der Adhäsion auf gleislosen Fahrbahnen seitlich innerhalb oder außerhalb
der Gleisschienen laufen, wobei eine ungleiche Drehung der Treibräder ein und derselben
Achse bei der Befahrung von Kurven und bei Unebenheiten .der seitlichen Fahrbahnen
durch Differentialgetriebe ermöglicht ist.
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Zweckmäßigerweise ist ein Antriebsfahrzeug vorgesehen, welches mit
mindestens einem -ihm unterschobenen, auf den Gleisschienen laufenden vierrädrigen
Karren gelenkig gekuppelt ist und mindestens ein auf einer Achse mit Differentialgetriebe
sitzendes Treib@räderpaar mit elastischen Reifen besitzt.
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In den Zeichnungen sind einige Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
teilweise dargestellt, und zwar zeigt: Abb. i die Seitenansicht einer Ausführungsform
,eines Fahrzeuges dieser Art mit von Hand steuerbaren Vorderrädern, Abb. 2 und 3
j e eine Vorder- und Hinteransicht des Fahrzeuges nach Abb. i, Abb. q. einen Grundriß
des Gestells dieses Fahrzeuges, Ab@b. 5 und 6 Aufriß und Grundriß, unter Weglassung
von oberen Teilen, einer mit im Mittelteile gelagerten Triebrädern versehenen Ausführungsform,
Abb. 5a eine Einzelheit in teilweisem, zentralen Längsschnitt der Abb. 5, Abb. 7
einen Grundriß einer dritten Ausführungsform des Fahrzeuges, Abb.8 eine Seitenansicht
des Fahrzeuges nach A.bb. 7, Abb.9 einen Schnitt nach A-A in Abb. 7, Abb. to eine
Ansicht einer weiteren. Ausführungsform des Fahrzeuges mit von Hand heb- und senkbaren
vorderen und hinteren Triebrädern, Abb. i r einen Grundriß eines Teiles des Gestells
des Fahrzeuges nach Abb. fo.
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Beim vorliegenden Beispiel! laufen auf einem schmalspurigen zweischienigenGleis
i, i
(Abb. 2, 3 und 4) die Räder des oder der unterschobenen Karren,
welche zur Abstützung der Last des Antriebsfahrzeuges dienen, und die Räder der
mit diesem Karren gekuppelten bzw. an das Fahrzeug angehängten Lastwagen.
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Auf jeder Seite außerhalb oder innerhalb des doppelten Schienengleises
ist vorzugsweise eine besonders hergestellte Laufbahn 2, 2 aus Erde, Schotter, Beton
o-. dgl. vorgesehen, auf welcher die mit Gummireifen versehenen Räder des nachfolgend
als Lokomotive bezeichneten Antriebsfahrzeuges laufen. Die Lastwagen von gewöhnlicher
Bauart haben wenigstens vier Räder, welche sämtlich auf dem Schienengleise i laufen.
Sie werden daher nicht durch Ungleichheiten zwischen dein Gleis und der gleislosen
Fahrbahn beeinflußt und in derselben Weise wie die Wageneiner .gewöhnlichen leichten
Eisenbahn, z. B. einer Feldbahn, benutzt und bieten nur geringen Zugwiderstand.
Die Lokomotive kann so -gebaut sein, daß sie lediglich auf einer :derartigen Bahnstrecke
läuft, oder aber sie kann auch so eingerichtet werden, d'aß sie sowohl auf dieser
Strecke als auch auf gewöhnlichen Straßen verkehren kann. Eine Lokomotive der zuletzt
genannten Art kann abgekuppelt werden und um den ganzen Wagenzug herumfahren, ohne
besondere Gleiskurven für diesen Zweck zu erfordern.
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Ein Ausführungsbeispiel einer derartigen Lokomotive ist in den Abh.
i bis 4 .gezeigt. 5, 5 sind die hinten gelegenen Treibräder und 6, 6 sind die vorn
befindlichen Lenkräder, sämtlich mit Gummireifen 7 versehen. Wenn die Lokomotive
in der Art eines gewöhnlichen Kraftwagens benutzt werden soll, so laufen alle vier
genannten Räder auf der Straße. Die Steuerungwirdbewirkt durchein gewöhnliches Steuerrad
8, welches auf die Vorderräder einwirkt. Die Hinterräder sind mit der Hinterachse
9, auf welcher sich das Differentialgetriebe io befindet, unverstellbar verbunden.
Die Vorderräder sind auf den bekannten Achsstumpfen i2 gelagert und werden von dem
Steuerrad 8 durch Drehung dieser Achsstumpfe um senkrechte, innerhalb der Achsbügel
ii, ri angeordnete Lenkzapfen 13 geschwenkt. Die Achsstumpfe i2, 12 sind in wagerechter
Ebene drehbar auf Büchsen 7o aus Geschützmetall, welche zwischen .den Schenkeln
der Achsbügel i i durch die drehbaren, als Schrauben ausgebildeten Achsen
13
auf und ab bewegt werden können. Diese Schrauben werden von dem Motor 14
durch eine Umkehrkupplung 15 und durch .die Kettengetriebe 16 angetrieben.
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17 ist ein der Straßenlokomotive untergeschobener vierrädriger Karren,
dessen Räder auf dem Schienengleis i laufen und mit einem kugelförmigen Schwenkzapfen
18 versehen ist. Auf der Achse i9 am vorderen Teile der Lokomotive ist eine Kugelpfanne
2o für den Schwenkzapfen angeordnet. Soll die Lokomotive auf Schienen laufen, so
werden die Lokomotive und- der Karren in die geeignete relative Lage zueinander
gebracht, worauf das Vordergestell der Lokomotive mittels des Antriebes 15,
16, 13, 70 gesenkt wird, bis die Teile 18 und 2o des Kugelgelenks
miteinander in Eingriff kommen und bei Weiterbewegung des Antriebes die Räder 6,
6 vom Boden abgehoben werden, wodurch ben,#^irkt wird, daß das von den Rädern 6
getragene Gewicht .der Lokomotive auf den Karren 17 übertragen wird. Während der
Vonvärtsfahrt wird dann die Lokomotive nur durch den Karren 17, der auf den
Schienen läuft, geführt, die Hinterräder, die nachgezogen werden, folgen dem Schienengleis,
wobei das Kugelgelenk 18, 2o und das Differentialgetrieb io in der Hinterachse 9
bewirken, daß die Hinterräder, die nachgezogen werden, dem Schienengleis folgen,
und daß ihr Weg genau dem Schienengleis entspricht.
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Für das Rückwärtsfahren auf den Schienen sind die hinteren, d. h.
die Treibräder der Lokomotive in bekannter Weise ebenfalls steuerbar angeordnet
und ist dabei ein Hilfssteuerrad 21 vorgesehen, welches vermittels der Lenkschubstange
23, dem Lenkhebel 22' und der Lenkverbindungsstang'e 23' (Alb. 4) in üblicher Weise
die Lenkschenkel 2:2 Betätigt. Für das Vorwärtsfahren ist es jedoch notwendig, diese
Steuerung bzw. die Treibräder zu sperren, und zu diesem Zwecke dient der Handhebel
26 (Abb. i), durch welchen vermittels des Hebelgestänges 27, 27' und der Verbindungsstange
24' die Sperrklinken 24 so betätigt werden, .daß dieselben sich gegen Anschläge
25, .die an -den Lenkschenkeln 22 vorgesehen sind, anlegen und ein Drehen dieser
letzteren auf ihren Drehzapfen 13' verhindern.
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Die Bahnwagen 3 mit den Rädern 4 werden mit der Lokomotive durch eine
Zugstange 28 verbunden, die an dem Führungskarren 17 angebracht ist. Diese Anordnung
verhindert jede störende Einwirkung auf die Treibräder der Lokomotive durch die
Feldbahnwagen auf abschüssiger Bahn. Die Lokomotive ist mit einem der üblichen Wechsel-
und Umkehrgetriebe versehen, das durch den Hebel 29 eingestellt wird.
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Abb. 5 und 6 zeigen ein Straßenfahrzeug, dessen Lokomotive mit dem
Karren zu fester Verbindung benutzt wird, und welche mit allen zur Vorwärtsfahrt
angeordneten Geschwindigkeiten auch nach rückwärts gefahren werden kann. Sie besitzt
ein Paar Treibräder 5 auf einer Achse mit Differentialgetriebe
9,
welche ungefähr in der Mitte der Länge der Lokomotive angeordnet ist. Diese Achse
trägt den für Adhäsionszwecke erforderlichen Teil des Gewichtes der Lokomotive unterVermittlung
der Blattfedern 31, während der Lokomotivrahmen gleichzeitig auf einem Unterwagen
ruht, welcher auf den Schienen r läuft und aus einem zentral unter der Treibradachse
9 angeordneten vierrädrigen Karren 32 und zwei vorn und hinten gelenkig damit verbundenen
zweirädrigen Karren 37 gebildet wird. Auf diesen letzteren ist der Lokomotivrahmen
vermittels quer angeordneter Blattfedern 42 (in weiter unten näher zu beschreibender
Weise) abgestützt, so daß ein Teil der Last auf diese Karren 37 übertragen wird.
An der Unterseite der Längsträger .des Lokomotivrahmens sind je zwei Streben 34
angeordxiet, die sich unterhalb der Achse 9 vereinigen und in je einen Kugelzapfen
33 endigen. Diese Kugelzapfen 33 greifen in auf der Mitte des Unterwagens 32 angeordnete,
durch Schienen 35 gebildete Quernuten 33' (Abb. 6) derart ein, daß sie in vertikaler
Richtung freies Spiel haben und so gegenseitig ungehinderte Auf-und Abwärtsbewegung
sowohl des Lokomotivrahmens als des Karrens 32 gestatten, je-
doch in horizontaler
Richtung den genannten Rahmen und dadurch die mit demselben durch die Federn
31 verbundene Achse 9 zwangläufig führen, z. B. wenn der Unterwagen eine
Kurve befährt, wodurch der Karren die Treibräder 5, 5 so steuert, daß dieselben
gezwungen sind, parallel mit dem Gleis zu laufen.
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jeder der zweirädrigen Karren 37 ist, wie bereits erwähnt, gelenkig
mit dem Karren 32 verbunden (Abb. 5a), indem dieselben vermittels der Drehschemel
37' auf Achsnägeln 38, die an beiden Enden des zentralen Längsbalkens 32' des Karrens
32 vorgesehen sind, angehängt werden (Abb. 5a und 6), wobei zwei auf dem letzteren
angeordnete, in wagerechter Richtung gegeneinander wirkende Blattfedern 39 bestrebt
sind, die drei Karren in gerader Linie zu erhalten, denselben jedoch gestatten,
sich den Gleiskurven anzupassen.
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Die drei Karren bieten somit Widerstand gegen die seitlichen Schwingungen,
welche durch die bekannte Schleuderwirkung der Karren entstehen können, während
sie doch leicht Kurven von kleinem Radius durchlaufen können. jeder vordere und
hintere Karren hat eine horizontale Rollbahn 4o, auf welcher Rollen 41 laufen, welche
die am Lokomotivrahmen befestigten querliegenden Blattfedern 42 tragen, wodurch
die quer und senkrecht zur Fahrbahn auftretenden horizontalen und vertikalen Bewegungen
der Lokomotive aufgenommen werden. Es ist klar, daß diese Anordnung im wesentlichen
die schädlichen Wirkungen verhindert, welche durch Ungleichmäßigkeit der Laufbahnen
und des Schienengleises entstehen, und daß insbesondere Ungleichmäßigkeiten der
Laufbahnen nicht die Schienenräder zur Entgleisung bringen können. Der Antrieb erfolgt
durch den Motor 14, das Übersetzungsgetriebe 29 und glas Umkehrgetriebe 30.
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Die Zugstangen 36 sind an dem Rahmen des vierrädrigen Karrens 32 befestigt.
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Eine Lokomotive, welche für größere Zugkraft bestimmt ist, ohne daß
die Achslast auf den Schienen vergrößert wird, ist in den Abb. 7, 8, 9 dargestellt.
Sie besitzt zwei Paar Treibräder 5, 5, welche auf den in bekannter Weise lenkbaren
Achsen 9 mit Differentialgetrieben sitzen. Diese Achsen sind mit dem Lokomobivengestell
47 durch Blattfedern 31
verbunden. 44, 45 sind zwei gleiche vierrädrige Karren,
welche auf dem Gleis r laufen. 46 sind V-förmige Rahmen, welche an dem Lolzomotivengeste1147
starr befestigt sind und eine Lenkstange 48 tragen. Angelenkt an jedem Ende dieser
Stange 4$ ist je eine Lenkstange 49, deren anderes Ende durch ein Kugelgelenk
50 mit einem der Karren 44, 45 verbunden ist. An den V-förmigen Rahinen 46
ist eine Blattfeder 51 vorgesehen, die auf dem Karren 44, 45 aufruht und
einen Teil des Gewichts der Lokomotive auf die Karren 44 und 45 überträgt.
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Die Räder 5 werden durch Lenkschenkel 52 von den Karren
44 und 45 gesteuert, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß die Steuerung
durch den jeweiligen vorderen Karren bewirkt wird, gleichgültig, ob die Lokomotive
vorwärts oder rückwärts fährt. Die Lenkschenkel 52 sind mittels Gelenkstangen 53
miteinander verbunden, so daß sie sich gei ureinsam drehen. An jedem Karren 44,
45 ' ist eine Scheibe 54, 55 vorgesehen, die einen Schlitz 56 besitzt, in welchem
ein Zapfen 57 l auf einer der die beiden auf einerAchse befind-; lichen Steuergelenke
verbindenden Verbindungsstangen 58 eingreift.
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Diese Scheiben sind drehbar und sind durch Kettenb triebe 59 so miteinander
verbunden, daß sie sich zusammen drehen. Die Schlitze 56 stehen unter 9o° zueinander,
und derjenige auf dem vorderen Karren wird jeweils in die Längsrichtung gestellt,
während der auf dem hinteren Karren quer zu dem Gleise steht. Der erstgenannte Schlitz
beeinflußt daher den zugehörigen Zapfen 57 derart, daß das Steuerj gestänge 53,
58 bewegt wird, während der zweitgenannte Schlitz unwirksam ist. Es kann die Anordnung
so getroffen werden, daß die notwendige Drehung der Scheiben 54 und j 55, um sie
abwechselnd wirksam oder unwirksam zu machen, .durch das Umsteuerrad 6o der i Lokomotive
bewirkt wird.
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. Die Wirkung der beschriebenen Steuerungsanor:
dnungist
die, daß der in der Fahrtrichtung vordere Karren bei seiner Drehung beim Eintritt
in eine Kurve mittels des Schlitzes 56 und des dazugehörigen Zapfens 57 seine Stange
58, die vorderen Räder 5, sämtliche Gelenkstangen 53 und die hinteren Räder 5 betätigt
und dadurch die Einstellung aller Treibräder vornimmt.
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Diese Lokomotive ist wie die vorhergehende mit einem Motor 14 versehen,
mit einem Wechselgetriebe 29, mit einem Umkehrgetriebe 30 und ferner mit
einem Antriebsgetriebe 61 für jede Achse 9.
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Abb. io und ii zeigen eine Lokomotive, «-elche zwei vierrädrige Karren
besitzt und deren Treibräder sich jeweils hinten befinden und daher keiner Steuerung
bedürfen. Die Karren 62 sind durch eine Zugstange 63 miteinander verbunden,
und jeder trägt eine Kupplung 64. zum Anhängen einer Zugstange (für den nächsten
Wagen). jeder trägt auch den Teil 65 eines Kugelgelenks. Zwei Treibräderpaare 5,
5 sind vorgesehen, und zwar ist jedes Paar nahe am Ende der Zugmaschine. Es wird
getragen von einer Achse mit Differentialgetriebe 9, welche auf einem Hebel 66 befestigt
ist. jeder dieser Hebel 66 hat an einem Ende das Pfannenelement 67 eines Kugelgelenks.
An seinem anderen Ende ist er verbunden mit dem mechanischen Hebe-und Senkgetriebe
68, welche gemeinsam, aber in entgegengesetzter Richtung durch die auf der Welle
69 sitzende Schnecke 69' durch ein geeignetes Getriebe vom Motor 14 angetrieben
werden, so daß die. eine der Achsen 9 gehoben wird, während die andere gesenkt wird.
Dabei legt sich die Pfanne 67 am Hebel 66 der ,gesenkten. Achse auf den Kugelzapfen
65 des betreffenden Karrens.
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Beim Gebrauch wird das jeweils vordere Treibrädemaar 5, 5 vom Boden
abgehoben. Das Gewicht der Zugmaschine wird daher aufgenommen von dem vorderen der
Karren 6z und von den hinteren Treibrädern, welche auf dem Boden laufen. Die Steuerung
wird bewirkt durch den vorderen Karren, der auf dem Gleise läuft. Der hintere Karren
hat dann nur die Aufgabe, die Zugwirkung von dem vorderen Karren und Zugstange 63
auf die Zugstange zu übertragen, die bei 64 angekuppelt wird. Wenn beabsichtigt
ist, die Lokomotive rückwärts fahren zu lassen, so werden die Treibräder, welche
zuerst gehoben waren, zesenkt und kommen somit zur Wirkung. Das bis jetzt auf dem
Boden gelaufene ändere Treibräderpaar wird dabei gehoben und tritt außer Tätigkeit.
Der Karren, der bisher der hintere war, übernimmt jetzt die Steuerung und umgekehrt.