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Einrichtung zur selbsttätigen Steuerung von Straßenfahrzeugen oder
von aus Straßenfahrzeugen zusammengekuppelten Zügen Die Erfindung betrifft eiere
Einrichtung zur selbsttätigen Steuerung von aus Straßenfahrzeugen zusammengekuppelten
Zügen, in beiden Richtungen, bei welcher die Allradlenkungen der einzelnen Fahrzeuge
zwangsläufig von einer auf die Fahrbahn gelegten Lenkschiene oder über die Bahn
gespannte Drahtleitung, z. B. elektrische Luftleitung, mittels auf dieser rollenden
oder gleitenden, durch die einzelnen Fahrzeuge getragenen Steuervorrichtungen beeinflußt
werden, wobei die einzelnen Fahrzeuge seitlich zur Lenkschiene oder zur Luftleitung
Bewegungen ausführen können, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung eines
jeden Fahrzeuges mitten zwischen den Achsen.dieser Einheit, in einem Punkte mit
dem einzigen Lenkbetätigungsorgan dieser Einheit kraftschlüss;g verbunden ist; wodurch
die Steuerung ohne Umschaltung in beiden Fahrtrichtungen gesichert ist.
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Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung mit Zahnstangenlenkung wirkt
ein am Fahrzeug drehbar angelenkter einziger Steuerhebel unmittelbar über ein Kegelradgetriebe
auf die Zahnstangenritzel.
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Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung, mit einem dreiarmigen Steuerhebel,
der mit dem Fahrzeug durch einen Zapfen drehbar verbunden ist, besteht das Wesen
der Erfindung darin, daß der eine Arm. des dreiarmigen Hebels an der auf der Steuerschiene
oder auf der Luftleitung anliegenden Vorrichtung angreift.
Die Einrichtung
gemäß der Erfindung ist schließlich durch zwei Kuppelstangen.gekennzeichnet, die
die Lenkschaufeln mit zwei Artgen des dreiarmigen Steuerhebels verbinden.
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Die bisher bekannten Einrichtungen zur selbsttätigen Steuerung von
aus Straßenfahrzeugen zusammengelmppelten Zügen, in beiden Richtungen, bei welchen
die Allradlenkungen der einzelnen Fahrzeuge zwangsläufig von einer auf die Fahrbahn
gelegten Lenkschiene oder über die Bahn gespannte Drahtleitung mittels auf dieser
rollenden oder gleitenden, durch die einzelnen Fahrzeuge getrageilen Steuervorrichtungen
beeinflußt wurden, konnten die selbsttätige Steuerung einwandfrei nicht lösen, und
zwar deshalb, da sie abwechselnd von zwei verschiedenen Steuervorrichtungen aus
gelenkt wurden und deinzufol-e mit demselben :Mechanismus ohne LTinschaltung nicht
arbeiten konnten.
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Den bekannten Einrichtungen gegeiluber ermöglicht die Erfindung eine
selbsttätige Steuerung von aus Straßenfahrzeugen zusaininengekuppelten Zügen in
beiden Fahrtrichtungen mit demselben Mechanismus, ohne Umschaltung.
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Die Zeichnung zeigt zwei beispielsweise Ausführungsformen der Einrichtung
gemäß der Erfindung.
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Abb. i ist eine schematische Oberansicht der ersten Ausführungsform
in regelmäßiger Mittelfahrtstellung. -Abb. 2 zeigt eine zur Abb. i gehörende Oberailsicht,
während einer relativ zur Fahrtrichtung nach links bewirkten übergangsweisen :1u@aweirhung
und während der selbsttätigen Stetiertiil".
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Abb. 3 ist die Oberansicht der zweiten =lusführun "form in regelmäßiger
Mittelfahr tstellung.
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Die in den Ahb. i und 2 veranschaulichte erste Ausführungsform -neigt
die gleichzeitige zwangsläufige Steuerung der 1-order- und Hinterräder des I# allrzeuges.
Diese Steuerung ist von der jeweiligen Fahrtrichtung-unabhängig. Die Kuppelstangen
3x. ;.r sind als Zahnstangen ausgebildet, die finit den Zahnstangenritzeln (Zahnrädern)
12 zusammenwirken. Die Zahnstangenritzel 12 sind an den Enden der in den Lagern
io, io drehbar gelagerten Welle i i gekeilt. Das auf dein um den senkrechten Zapfen
1; des oberhalb der !, Steuerschiene 8 -eführten Gleitstückes 1..l frei schwingbaren
Arin (Gelenkstange) 16 ortsfest angeordnete. ILe"elzalinrad (oder Kegelzalnibogen)
17 -stellt lnit dein auf der Welle ii gelceateil Kegelzahnrad 13 in Eingriff. Der
Aran ih ist mittels des Zapfens 18 zum Fahrzeug drehbar befestigt. In Mittelfahrtstellung
(Abb. i) liegt der Zapfen 18 oberhalb der Steuerschiene 8 und der Arin 16 befindet
sich in einer mit der Steuerschiene 8 parallelen Stellung.
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Bewegt sich das Fahrzeug während der Fahrt relativ zur Steuerschiene
8 auch in der j Seitenrichtung, so verdreht sich infolge dieser seitlichen Bewegung
der _\rn116 uln den Zapfen 18 bzw. um den Zapfen 1; (Abb. 2); wodurch das auf dein
Arin 16 ortsfest angeordnete Kegelzahnrad 17 mittels des Kegelzahnrads 13 die «"eile
i i verdreht, deren Zahnstangenritzel 12 die Zahnstangen 5_r, 3:1-nach links in
die Lage gemäß Ab). 2 verschieben. Die Zahnstangen 3:t-, 3:r verdrehen die Vorder-
und Hinterräder i, i und die senkrechten .1ch-sen-2, 2 in gewünschtem Sinne und
führen dadurch das Fahrzeug selbsttätig in seine Mittelstellung zurück. Infolge
der Zurückführung des Fahrzeuges in seine :1littelstellung -elailgt der _\rin 16
in seine in :11b. i siebtbare Grundstellung zurück, das Kegelzahnrad 1,^ verdreht
die Welle i i mittels des Kegelzahnrads 13 in entgegengesetzter Richtung, so (1a11
die Zahn stangenritzel 12 auch die Zaliilstangen ;.r, 3x in die Mittelstellung
zurückführen. Dieselbe Wirkung entsteht auch dann, wenn das Fahrzeug relativ zur
Fahrtrichtung nebst der rechts- oder linksseitigen Bewegung, oder ohne derselben,
reintiv zur Steuerschiene 8 sieh in spitzem Winkel verdreht.
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Dort, wo es die verschiedenen Höhenlagen der einzelnen Konstruktionselemente
erfordern, kann das Kegelzahnrad 1; nicht unmittelbar auf dein Arin 16, sondern
auf einem aus dein Arin 16 einporstehenden, auf dein Fahrzeug drehbar gelagerten
Zapfen 18 befestigt werden.
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Die Kegelzahnräder, die Zahnräder und die Zahntangen können in gegen
Staub und Kot schützenden Umhüllungen angeordnet werden. Statt des Gleitstückes
14 können in der Nut der Steuerschiene 8 zwei hintereinander rollende Räder oder
in einer Schiene finit zwei Nuten ein joch finit vier Rädern geführt werden.
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Bei der zweiten --#,usfüllrung:forill geimiß _1b.3 ist auf dein Fahrzeuggestell
uin den "Zapfen ig ein dreiaruliger,T-förniiger Steuer- . hebel 2o", 2o"" 2o, drehbar
gelagert. Der Arin 2o" ist mittels des senkrechten Zapfens 1,5 zum oberhalb der
Gleitschiene 8 geführten (@leitstück 14 befestigt. Die freien Enden der Arnle 2o",,
2o, sind mittels der Kuppelstangen t 21. 21 finit den freien Enden -j-r. -.r der
zweiarmigen Hebel 3. d.x verbunden. Auf dein Untergestell des Fahrzeuges ist ferner
eilt T-föriniger. dreiarmiger Hebel 2d".24," 24,. uni (1e11 Zapfen 23 frei drehbar
gelagert. Die Kuppel-stangen 22, '= verbinden den Arin 2o" mit dein Arul 2.1v bzw.
den Arin 2o, mit dein
Artn 24, Das freie Ende des Arms 24a ist durch
die Kuppelstangen25, 25 mit den Armen .4, 4 der zweiarmigen Hebel .3, 4- verbunden.
Die Rolle -des Arms 2o" des dreiarmigen Steuerhebels 20a, tob" 20e stimmt im Wesen
mit der Rolle des Arms 16 der Abb. i und 2 und die Rolle des Zapfens ig mit der
Rolle iS der Abb. i und 2 überein.
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Weicht das Fahrzeug während seiner Vorwärtsfahrt aus der Mittelstellung
gemäß Abb. 3 nach rechts oder links aus oder verdreht sich relativ zur Fahrtrichtung
in einem spitzen Winkel, so verdreht sich auch der dreiarmige Hebel 20a, 20b,
20, um den Zapfen 15 bzw. um den Zapfen ig, wodurch die Kuppelstangen 21,
21 bzw. 2:2,:22 durch Verinittlung des dreiarmigen Hebels 24a, 24b" 24, die Vorder-
und Hinterräder i des Fahrzeuge tun die senlkrechten Achsen 2, 2 in gewünschtem
Sinne schwenken, so daß das.in Bewegung befindliche Fahrzeug selbsttätig in seine
Mittellage zurückkehrt.
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Zwecks Vermeidung von Brüchen bzw. zur Sicherung von sanften Steuerungsübergängen
können die Kuppelstangen 21, 21, 22, 22 und/ oder die dreiarmigen Hebel 2o,
20v, 20, bzw. 24a, 24b: 24e auch elastisch ausgeführt oder zwischen die zu
kuppelnden Teile der Steuerorgane elastisch deformierbare Elemente z. B. Federn,
Luftpolster oder mit Federn kombinierte Luftpolster :geschaltet werden.
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Da der senkrechte Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Steuerschiene
8 sich ständig ändert, kann in den Ausführungsformen gemäß den Abb. i, 2 .und- 3
zwecks Sicherung der ständigen senkrechten Lage des Zapfens 15 derselbedurcheineStangenparall.elogrammaufhängung
geführt werden, z. B. bei der Ausführungsform gemäß Abb. i und 2 können die senkrechten
Zapfen 15, 18 statt eines Arins 16 mit zwei parallelen Armen gelenkig verbunden
werden.
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Statt der in den Abb. i und 2 sichtbaren ersten Ausführungsform kann
der Arm 16 bzw. der Arm 2g zur Betätigung einer Hilfsvorrichtung, z. B. eines Servomotors,
dienen, die die selbsttätige Steuerung mittelbar sichert.
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Werden mehrere Fahrzeuge zu einem Zug vereinigt, so werden die Räder
i eines jeden Fahrzeuges abgesondert, z. B. in der in den. Abb. i, 2 oder 3 sichtbaren
Weise selbsttätig gesteuert, so daß der aus den Fahrzeugen gebildete Zug die Fahrtrichtung
gut einhält, wobei die den Zug bildenden einzelnen Fahrzeuge die seitlichen Bewegungen
der anderen Fahrzeuge nicht beeinflussen können, bzw. bei einem derartigen Ei:nfluß
eine selbsttätige Steuerung stattfindet. In Krümmungen beschreibt ein jedes Fahrzeug
denselben Bogen. Die Erklärung dieser Erscheinung liegt darin, daß die durch das
vorhergehende Fahrzeug ausgeübte Zugkraft das nächstfolgende Fahrzeug in unrichtiger
Richtung nicht lenken kann, indem gegen dieses Ablenkungsbestreben die selbsttätige
Steuervorrichtung des nächstfolgenden Fahrzeuges entgegenwirkt. Mit Erhöhung der
Zahl der Fahrzeuge erhöht sich auch die Stabilität des Zuges gegen die sogenannte
Schlangenbewegung.
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Bei längeren Zügen werden, den jeweiligen Anforderungen entsprechend,
die Kraftfahrzeuge zwischen den motorlosen Fahrzeugen derart verteilt, daß :der
Zug in Abzweigungen oder bei Luftangriffen oder unter feindlicher Artilleriewirkung
leicht auf kürzere Züge geteilt werden kann, so z. B. die Militärzüge können, den
Kampfeinheiten entsprechend, schon im vorhinein auf kleinere Einheiten gegliedert
werden.
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In -1:bzweigungen können in ,die Steuerschiene 8 verstellbare Weichen
eingebaut werden.
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Im Falle aus taktischen Gründen das schnelle Aufbauen von neuen Wegen
nötig ist, so entsprechen statt eines Weges mit voller Breite auch zwei Wegstreifen,
an welchen die Räder des Fahrzeuges rollen, während zwischen den Wegstreifen die
Steuerschiene 8 gelegt ist oder oberhalb der Bahn eine Luftleitung gespannt wird.