DE887665C

DE887665C - Laufwerk fuer Grubenfoerderwagen

Info

Publication number: DE887665C
Application number: DEL8868A
Authority: DE
Inventors: Erich Langen
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1951-04-27
Filing date: 1951-04-27
Publication date: 1953-08-24

Description

Laufwerk für Grubenförderwagen Meist verzichtet man darauf, die Räder von Grubenförderwagen beim Durchfahren von Kurven in diese hineinzulenken, und versieht die Wagen einfach mit starren Achsen. Hierbei benutzt man bei Grubenförderwagen vorwiegend 4osrollen. Das nachteilige Zwängen der Räder in den oft sehr engen Kurven sucht man durch möglichst geringen Radstand in tragbaren Grenzen zu halten. Wo dies infolge zu großer Wagenlänge nicht erreicht werden kann, greift man zum mehrachsigen Drehgestell (Patent 807 a81). Aber auch diese Wagen haben verschiedene Nachteile. Sie gestatten nur in beschränktem Maße die Ausbildung der Wagen als Tieflader, was bei Grubenförderwagen besonders nachteilig ist, weil auf den Strecken unter Tage das verfügbare Profil möglichst genutzt werden muß. Ferner lassen sich Drehgestelle nicht ohne Schienenführung über einen Plattenbelag verschieben, was hin und wieder im Bergbau nötig ist. Schließlich ist es mit Schwierigkeiten verbunden, einen Drehgestellwagen, wenn er entgleist ist, wieder auf die Schienen zu setzen.
Diese Nachteile vermeidet das Förderwagenlaufwerk nach der Erfindung, dessen Wesen darin besteht, daß eine Steuerungseinrichtung die auf Achsstummeln sitzenden Räder beim Befahren von Kurven bogensenkrecht zu der zu befahrenden Kurve einstellt. Die Steuerung bewirken die geschlossenen Kupplungshälften, die sich um Drehpunkte in der Wagenlängsmittelachse in waagerechter Ebene schwenken lassen und mit ihrer Verlängerung über diese Drehpunkte hinaus Tragstangen bilden, die über Schubstangen und Lenkhebel an den zu steuernden Achsstummeln und damit an den Rädern angreifen. Dadurch, daß die Tragstangen kürzer sind als die starr an den Achsstummeln sitzenden Lenkhebel, erzeugen sie eine Übersetzung, die einen unterschiedlichen Schwenkwinkel der Tragstange gegenüber dem der zu steuernden Räder ergibt. Vorteilhaft stehen die Lenkhebel gegeneinander in einem Winkel von solchem Ausmaß zueinander geneigt, daß das auf der Außenschiene laufende Rad in einer Kurve den gewünschten unterschiedlichen Einschwenkwinkel gegenüber dem des auf der Innenschiene laufenden Rades aufweist. Ferner bilden. die gegenüberstehenden Kupplungshälften zweier Wagen, wenn sie geschlossen sind, eine Verbindung, die ein Ausknicken in der Waagerechten ausschließt. Schließlich sind die Köpfe der beiden Kupplungshälften vor ihren Drehpunkten um 'horizontale Bolzen drehbar, so daß ein Heruntersinken der entkuppelten Kupplungshälfte und hierdurch eine Fixierung der Kupplungshälfte in der Wagenmittellinie ermöglicht werden. Dadurch kann ferner bei entkuppelten Kupplungshälften ein Festhalten der Räder in gerader Fahrtrichtung bewirkt werden.
Eine mögliche Ausführung ist in Fig. i und 2 dargestellt. Fig. i stellt die Lenkung der Achsschenkel c mit ihren Rädern a an zwei Fahrzeugen b dar, die miteinander gekuppelt sind. Die Achsschenkel c sind fest mit Lenkhebeln g verbunden. Die Lenkung der Räder a erfolgt durch den Einschlag der gekuppelten Kupplungshälften h, h', die um die Punkte d in der Wagenlängsmitte e horizontal drehbar und durch die Tragstangen f verlängert sind. Die Enden der Tragstangen f sind mit den Enden der Lenkhebel g durch Schubstangen i gelenkig verbunden. Die Kupplungshälften h, h' sind in der waagerechten Ebene knickfrei miteinander verbunden. Durchfahren zwei gekuppelte Wagen eine Kurve, so schlagen die gekuppelten Kupplungshälften lt, h' in einem Winkel zur Wagenlängsmittellinie e ein. Die Schubstangen i zwingen die Lenkhebel g und diese wiederum die Räder a, zu folgen. Das Durchfahren einer Kurve in einer optimalen Radstellung, also in Richtung der Tangente zum Kurvenbogen, macht einen Einschlagwinkel der Räder erforderlich, der geringer als der Einschlagwinkel der Kupplungen h, h' ist. Dieser verringerte Radeinschlag wird dadurch erreicht, d'aß die Lenkhebel g um ein bestimmtes Maß länger als die Tragstangen f, vom Drehpunkt d gerechnet, sind. Um aber die gewünschte optimale Radstellung in der Kurve voll zu erreichen, muß das Rad in der Außenkurve etwas weniger als in der Innenkurve eingeschlagen werden. Das wird dadurch erreicht, daß die Lenkhebel g nicht zueinander parallel, sondern in einem Winkel zueinander gestellt sind.
Um auch den Rädern a an einem nicht gekuppelten Wagenende einen Halt zu geben, wird eine Kupplungshälfte h (Fig. 2), wenn sie entkuppelt wird, selbsttätig in Richtung der Wagenmittellinie e fixiert. Zu diesem Zwecke kann sich jeder Köpf der Kupplungshälften h, h' um einen waagerechten Bolzen n drehen und daher nach dem Entkuppeln nach unten absinken. Er legt sich dann rilit einem an der Unterseite befindlichen Loch in eine trichterförmige Rast k, die am Wagenlasten befestigt ist. Die Räder a des betreffenden Wagenendes werden hierdurch gleichzeitig in der Wagenmittellinie festgehalten. Ein einzelner Wagen hat hierdurch ein Laufwerk, das dem eines Wagens mit festen Achsen entspricht.

Claims

' PATENTANSPRÜCHE; i. Laufwerk für Grubenförderwagen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuerungseinrichtung (k, f , i, g) die auf Achsstummeln (c) sitzenden Räder (a) beim Befahren von Kurven bogensenkrecht zu diesen einstellt.
2. Steuerungsvorrichtung für das Laufwerk nach Anspruch =, dadurch gekennzeichnet, daß als Steuerelement eine in einem Drehpunkt (d) der Wagenlängsachse (e) waagerecht schwenkbare Tragstange (f) dient, die eine Verlängerung der Kupplungshälfte (h) ist, wobei die Tragstange über Lenkerelemente, z. B. Stangen (i) und Lenkhebel (g), an den Achsstummeln (c) angreift.
3. Vorrichtung nach Anspruch i und 2, gekennzeichnet durch eine Ausbildung der Kupplungshälfte (h), die bei Kupplung mit einer gleichartigen Kupplungshälfte (h') ein Ausknicken in der Waagerechten ausschließt. q..
Vorrichtung nach Anspruch i, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß Lenkerelemente zwischen der Tragstange (f) und den Achsstummeln (c) eine Übersetzung bilden, die einen unterschiedlichen Schwenkwinkel zwischen der Tragstange und den zu steuernden Rädern (a) gegenüber der Wagenlängsmittellinie bilden.
5. Vorrichtung nach Anspruch q., dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende der Tragstange (f) über je eine in ihr angelenkte Schubstange (i) auf j e einen an jedem Achsstummel (c) starr befestigten Lenkhebel (g) wirkt.
6. Vorrichtung nach Anspruch q., dadurch gekennzeichnet, daß . die an den Achsstummeln (c) angreifenden Lenkhebel (g) länger sind als der sie steuernde Teil der Tragstange (f). Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das Steuerelement (f) und die zu steuernden Räder (a) Lenkerelemente (i, g) eingeschaltet sind, die eine unterschiedliche Tangentenstellung der beiden Räder zu der Innen-und Außenschiene der zu befahrenden Kurve dadurch bewirken, däß die beiden Lenkhebel (g) der zu steuernden Räder in einem Winkel zueinander stehen. B. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Arretierung, die das Laufwerk bei gelöster Kupplung automatisch in der Mittelstellung sichert. g. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf der Kupplungshälfte (h) über einer trichterförmigen Rast (k) am Wagen (b) um einen waagerechten Bolzen (n) schwenkbar gelagert ist.