DE650849C

DE650849C - Gleisgelenkfahrzeug

Info

Publication number: DE650849C
Application number: DEL81366D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1932-06-12
Filing date: 1932-06-12
Publication date: 1937-10-02

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 2. OKTOBER 1937

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

Ja 650849 KLASSE 2Od GRUPPE

Hermann Liechty und Roman Liechty in Bern Gleisgelenkfahrzeug

Patentiert im Deutschen Reiche vom 12. Juni 1932 ab

Es sind bereits Gleisfahrzeuge mit zwei einachsigen Drehgestellen bekannt, deren Achsen dadurch radial gesteuert werden, daß den Fahrzeugmittellinien und Drehgestelhnittellinien im Gleis die Lage von Tangenten an die Gleismittellinie gegeben wird. Bei diesen Fahrzeugen erfolgt jedoch die Steuerung der Radachse eines Drehgestells durch die Zugvorrichtung eines voranlaufenden Fahrzeugs. Die bekannten Fahrzeuge dieser Art sind also nur als Anhängewagen, nicht aber als Alleinfahrer verwendbar. Diese bekannte Steuerung ist bei allein fahrenden Gelenkwagen deshalb nicht möglich.

Es ist ferner bekannt, bei zweiteiligen Gelenkwagen die beiden Teile auf ein gemeinsames Drehgestell zu lagern und dieses mit den Endachsen durch Diagonalstangen zwecks Lenkung zu verbinden. Diese An-Ordnung hat den Nachteil, daß sie nur auf zweiteilige Gelenkwagen anwendbar ist.

Es ist ferner vorgeschlagen worden, die aneinanderstoßenden Wagenteile von Gelenkwagen auf ein zweiachsiges Drehgestell abzustutzen, das in zwei einachsige Drehgestelle unterteilt werden kann. Diese Ausbildung hat aber den Nachteil, daß die Drehgestelle nicht gesteuert werden. Weiter ist es bekannt, bei Schienenfahrzeugen, die keine Gelenk- , wagen sind, die zwei als Deichselgestelle ausgebildeten Triebachsen durch eine Lenkachse einzustellen, wobei die Motoren zu beiden Seiten eines von der Lenkachse getragenen Rahmens zwischen Lenkachse und Triebachse eingebaut sind. und die Triebachsen durch mit den Motoren verbundene Verlängerungen bogenläufig 'eingestellt werden. Diese Vorrichtung setzt aber eine für Gelenkwagen nicht anwendbare Anordnung der Lenkachse und der Motoren voraus und ist daher auf Gelenkwagen nicht übertragbar.

Ferner ist auch vorgeschlagen worden, an Fahrzeugen, die ebenfalls keine Gelenkwagen sind, je zwei Haupt- und zwei Hilfsdrehgestelle anzuordnen, die paarweise zusammengekuppelt sind und deren Dreh- und Lenkpunkte sich auf einem Hilfsrahmen befinden. Die Drehgestelle jedes Paares stellen sich gegenseitig radial ein, und zwar mittels Hebel, deren richtig gewählte Länge die Lenkung bestimmt. Es ist ohne weiteres verständlich, daß ein System, das für jedes Drehgestell die Anordnung eines, besonderen Hilfsgestells erfordert, wegen seiner Kostspieligkeit, Vielteiligkeit und der durch letztere bedingten Betriebsuinsicherheit keinen Eingang in die Praxis finden konnte.

Schließlich sind auch zwei Gleisgelenkfahrzeuge mit einem mittleren und zwei Endwagenteilen bekanntgeworden. Bei dem einen stutzen sich die Endwagenteile auf den Wagenmittelteil ab, der auf einachsigen Drehgestellen ruht, die als Deichselgestelle ausgebildet sind, und zwar ruhen die anstoßenden Wagenteilenden mittels Doppeldrehzapfen auf dem gemeinsamen Drehgestell, dessen Achse unmittelbar unter dem Doppeldrehzapfen liegt. Dabei ist aber die Deichsel jedes Drehgestells im Untergestell des betreffenden Endwagens in kreisbogenförmigen Führungen gelagert, so daß eine zwangsläufige Steuerung der Deichseln und damit der Drehgestell-

achsen in Gleisbogen durch die Endwagen gar nicht möglich ist. Bei dem zweiten Fahrzeug sind die aneinanderstoßenden Wagenteile je auf einem zweiachsigen Drehgestell auf Gleitführungen abgestützt, und jedes Wagenende hat einen besonderen Drehzapfen, wobei diese Drehzapfen an den beiden Enden jedes Drehgestells angeordnet sind. Bei dieser Anordnung ist eine Steuerung der Drehgestellachsen im Sinne einer radialen Einstellung zum Gleisbogen durch die Endwagen ebenfalls nicht möglich.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich nun auf Gleisfahrzeuge, bei denen ohne Vermehruing der Anzahl der Achsen eine größere Länge des Fahrzeugs und damit ein größeres Fassungsvermögen im Verhältnis zu der • Achsenzahl des Fahrzeugs dadurch zu erreichen bezweckt wird, daß das Fahrzeug in drei Wagenteile unterteilt ist, welche gelenkig unter sich so verbunden sind, daß sich das Fahrzeug beim Befahren vor Kurven in den Gleisraum einschmiegen kann. Die Erfindung bezweckt nun, die Länge des mittleren Wagenteils so groß wählen zu können, daß seine Längsmittellinie beim Befahren von Kurven keine Tangente an die Gleismittellinie mehr zu bilden braucht, sondern zu ihr auch eine Sehne sein kann. Um dies zu erreichen und um einem Fahrzeug von solcher Länge auch die nötige Bogenläufigkeit zu sichern, bei welchem sich die Wagenendteile auf den Wagenmittelteil abstützen, der auf Drehgestellen ruht, welche als einachsige Deichselgestelle ausgebildet sind und das Gewicht der Wagenendteile auf den Wagenmittelteil übertragen, sind erfindungsgemäß die Drehgestelle mit ihrer Deichsei am mittleren Wägenteil drehbar und gleichzeitig mit dem benachbarten Wagenendteil längs verschiebbar verbunden oder umgekehrt, so daß beim Befahren von Gleisbögen durch das Auslenken der Wagenendteile die in den Deichselgestellen gelagerten Achsen des Wagenmittelteils eine radiale Stellung zum Gleis einnehmen müssen.

Durch diese Anordnung wird nicht nur die gute Bogenläufigkeit des Fahrzeugs erreicht, sondern auch jede Abhängigkeit zwischen den Endachsen unter sich vollständig aufgehoben, welche für die richtige radiale EinsteEucnig der Achsen in jedem Falle nötig ist. Durch diese Anordnung werden -daneben eine größere Einfachheit der Bauart und eine größere Freiheit in den Ausführungsmöglichkeiten erreicht.

Die Zeichnung veranschaulicht in Fig. 1 schematisch als Aüsführungsbeispiel einen dreiteiligen Gelenkwagen, bei welchem die Achsen, welche den Wagenmittelteil tragen, radial gesteuert sind.

Es bezeichnen a, a¹ und a² die Rahmen der drei Wagenteile, welche in dem Punktee bzw. e¹ gelenkig miteinander verbunden sind und von welchen sich die Wagenendteile a ■ und ß² auf den Wagenmittelteil a¹ abstützen, der auf den als einachsige Deichselgestelle ausgebildeten Drehgestellen c und c¹ ruht. Die Deichselgesitelle c und c¹ sind jedes mittels eines Zapfens b bzw. b¹, hinter der Achse liegend, am Rahmen«¹ angelenkt. In den Deichselgestellen sind die Radachsen d und dⁱ untergebracht. Außerdem ist das Deichselgestell c am Rahmen α und das Deichselgestell c¹ am Rahmen a² mittels eines Mitnehmers g bzw. g¹ längs verschieblich befestigt, wobei die Gleitpunkte g, g¹ auf der Mktelsenkrechten zu der Achse des gleichen Wagenteils α bzw. a² liegen. Beim Befahren von Gleisbogen werden durch das Auslenken der Wagenendteile die Deichselgestelle so gedreht, daß die Achsen d bzw. d¹ sich radial zur Gleiskrümmung einstellen, und die obenerwähnte Längsverschiebbarkeit der Drehgestellgleitpunkte £" und g¹ auf den Rahmen α, β² ist deshalb erforderlich, weil beim Einfahren aus geraden Strecken in· Krümmungen und umgekehrt kleine Abstandsänderungen zwischen den Punkten g und b bzw. g¹ und b¹ auftreten. .

Von der richtigen Wahl der Punkte b, g bzw. 6¹J g¹ ist es abhängig, daß sich die zugehörige Achsel bzw. d¹ immer radial zu jeder beliebigen Gleiskrümmung einstellt.

Die Ausführungsform nach Fig. 2 unterscheidet sich von der nach Fig. 1 nur dadurch, daß die Drehpunkte b bzw. b¹ in an sich bekannter Weise unmittelbar über der Mitte der Deichselgestellachsen d, d¹ verlegt sind.

Claims

Patentanspruch:

Gleisgelenkfahrzeug mit drei aneinandergelenkten Wagenteilen, bei dem sich die Wagenendteile auf den Wagenmittelteil abstützen, welcher auf als Deichselgestelle ausgebildeten einachsigen Drehgestellen ruht, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichseln der Drehgestelle mit den ₍ Wagenendteilen längs verschieblich so verbunden sind, daß beim Befahren von Gleisbögen durch das Auslenken der Wagenendteile die in den Deichselgestellen gelagerten Achsen des Wagenmittelteäls ihre radiale Lage zum Gleis einnehmen müssen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen