DE587481C - Zur Befoerderung von Eisenbahnwagen dienendes Strassenfahrzeug - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 8. NOVEMBER 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVi 587481 KLASSE 63 c GRUPPE 3oi

Patentiert im Deutschen Reiche vom 18. März 1932 ab

Die Erfindung bezieht sich auf ein zur Beförderung von Eisenbahnwagen dienendes Straßenfahrzeug, bestehend aus hintereinanderlaufenden Einzelfahrgestellen.
Die bekannten Straßenfahrzeuge dieser Art benötigen wegen der großen Last zur Fortbewegung Zugwagen von verhältnismäßig großem Reibungsgewicht, um die nötige Zugkraft bei den für Straßen üblichen Steigungs-Verhältnissen zu sichern. Schwere Zugwagen sind jedoch schon aus Gründen der Achsdruckverteilung beispielsweise beim Befahren von Brücken nur beschränkt verwendbar, weil zu dem die Fahrbahn an sich schwer und zusammengedrängt belastenden vorderen Einzelfahrgestell noch unmittelbar davor der große Hinterachsdruck des Schleppers auf die Fahrbahn einwirkt, so daß eine örtliche Anhäufung großer Achsdrücke entsteht.

Dieser Nachteil läßt sich beheben, wenn die großen Achsdrücke des vorderen Einzelfahrgestells als Reibungsgewicht für die Fortbewegung herangezogen werden. Dies könnte beispielsweise dadurch geschehen, daß solche Achsen angetrieben werden entweder durch unmittelbaren Antrieb vermöge eines eingebauten Motors oder mittelbar, beispielsweise durch Einschaltung einer Kardanwelle, welche mit dem Antrieb des Zugwagens gekuppelt ist. Solche Anordnungen sind jedoch nicht betriebssicher, weil ein Antriebs- oder Getriebedefekj: im Einzelfahrgestell die Weiterbeförderung des Eisenbahnwagens vollständig unterbindet; denn eine Umladung auf ein Ersatzfahrgestell läßt sich unterwegs nur schwierig durchführen, während es bei Verwendung von gewöhnlichen Zugwagen, die ihr eigenes Reibungsgewicht besitzen, in solchen Fällen lediglich der Heranschaffung eines neuen Schleppers bedarf, um den Weitertransport zu sichern. Aus dieser Erkenntnis heraus bezweckt nun die Erfindung, die Vorteile der Heranziehung des Reibungsgewichtes des Einzelfahrgestells in der Weise mit der Unabhängigkeit eines normalen Schleppers zu vereinigen, daß sämtliche Vorteile beider Maßnahmen ohne deren Nachteile daraus entstehen.

Die Erfindung erreicht dies dadurch, daß das vordere Einzelfahrgestell als Sattel-Schlepperanhänger für den Zugwagen ausgebildet ist. Hierdurch wird es möglich, mit einem aus hintereinanderlaufenden Einzelfahrgestellen bestehenden Straßenfahrzeug für den Zugwagen hinsichtlich der Gewichtsersparnis und des an sich geringen hinteren Achsdruckes dieselben Vorteile auszunutzen wie bei den gewöhnlichen Sattelschleppern, welche allgemein zur Beförderung von Anhängern dienen, bei denen einfach die sonst übliche, drehgestellartig unter dem Untergestell gelagerte Vorderachse unter Wahrung des lenkschemelartigen Aufbaues durch die Hinterachse des Zugwagens ersetzt wird. In letzterem Falle wird im wesentlichen nur der Radstand des gewöhnlichen Anhängers ohne Beeinträchtigung des üblichen Freiheitsgrades, insbesondere bezüglich der Lenkung, etwas

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Johann Culemeyer in Berlin-Charlottenburg.

vergrößert. Bei Straßenfahrzeugen mit hintereinanderlaufenden Einzelfahrgestellen liegen die Verhältnisse, wie leicht einzusehen ist, anders.

Die durch das Aufsatteln bedingten Verhältnisse lassen eine besonders einfache Art der Lenkung zu, weil es genügt, lediglich die Lenkräder des hinteren Einzelfahrgestells zu verstellen, was mittels Gestänge o. dgl. unmitto telbar durch den Zugwageri erfolgen kann.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung'dargestellt. ·

Abb. ι zeigt eine Ansicht in gekuppeltem und

Abb. 2 in ungekuppeltem Zustande, während Abb. 3 ein besonderes Verfahren zum Aufbringen des Eisenbahnwagens darstellt.
Abb. 4 ist eine Draufsicht zu Abb. 1.
Wie aus Abb. 1 hervorgeht, ruht der zweiachsige Eisenbahnwagen α mit je einer Eisenbahnachse auf den Einzelfahrgestellen b und c. Das vordere Fahrgestell b mit den Hinterachsen d und der vermöge der Schwenkstütze e hochklappbaren Vorderachse / ist als Sattelschleppanhänger ausgebildet, so daß sich der vordere hochgezogene Rahmenkopf g auf den Drehstuhl 'h der Zugmaschine i aufsatteln läßt, wodurch sich das Reibungsgewicht der Hinterachse k der Zugmaschine erhöht entsprechend den Auflager- und Belastungsabständen des Fahrgestells b.

Zwischen dem Rahmen des Fahrgestells b und dem Eisenbahnwagenuntergestell sind Führungen / vorgesehen, welche als Rungen oder Bügel des Fahrgestells b angenommen sind, die sich, wie beispielsweise die hinteren beiden, seitlich gegen die Langträger des Eisenbahnwagens oder aber, wie beispielsweise der vordere Bügel, um die mittleren Längsträger des Eisenbahnuntergestells legen können, wobei die Anordnung so erfolgt, daß eine Horizontalschwenkung des vorderen Fahrgestells b gegen den Eisenbahnwagen verhindert wird ohne Beschränkung des ver- *5 tikalen Spiels (s. Abb. 4). Rungen oder Bügel können niederklappbar sein. Sie lassen sich auch an dem hinteren Fahrgestell anordnen.

Gemäß Abb. 4 erfolgt die Lenkungsübertragung durch ein symmetrisch zum Drehstuhl h am Schleppergestell / angelenktes Stangenpaar o, welches die Schlepperschwenkung auf das im Fahrgestell b gelagerte Kegelrad^¹ überträgt. Dieses überträgt die Drehbewegung auf das Kegelrad p² der axial ein- und ausziehbaren Zwischenwelle q, die vermöge der Kegelräder p³, pⁱ des hinteren Fahrgestells c das Lenkgestänge für die Räder m bewegt. Dieses besteht aus dem doppelarmigen Ausgleichhebel r, den Lenkerstangen j¹, s- nebst den Kurbeln für die inneren Räder sowie den Schubstangen t für die äußeren Räder. Diese Teile sind durch die besondere· Wahl der Hebelübersetzungen sowie Kurbelversetzungen zur Herbeiführung einer kurvenrechten Schwenkung der Räder m geeignet. Wie aus Abb. 2 und 3 ersichtlich, kann das Aufsatteln des vorderen Fahrgestells & je nach den Verhältnissen in bereits beladenem Zustande oder bereits vor dem Aufbringen des Eisenbahnwagens erfolgen. Für letzteren Fall ist in Abb. 3 ein besonders vorteilhaftes Verfahren dargestellt, indem die Fahrgestelle b und c in vollständig aneinandergeschobenem Zustand an die Kopframpe u herangeschoben werden, so daß ein durchgehender Schienenweg bis zum vorderen Fahrgestell b entsteht, wobei die mittlere Durchsenkung des Schienenträgers des Fahrgestells c ausgefüllt bzw. überhöht werden kann durch Einfügung eines passenden Füllstückes v. Durch die auf dem Schlepper angeordnete Winde w nebst dem Seil χ kann der Eisenbahnwagen α aufgesetzt werden, indem er vorerst bei der Anordnung nach Abb. 3 so weit vorgezogen wird, bis die vordere Eisenbahnachse ihre richtige Lage auf dem Fahrgestell b einnimmt, worauf der Schlepper i nebst Fahrgestell b vorrückt zur Schaffung des dem Achsstand des Eisenbahnwagens entsprechenden gegenseitigen Abstandes der Fahrgestelle b und c. Bei letzterer Bewegung bleibt die Winde w blockiert, so daß gleichzeitig der Eisenbahnwagen in die Normallage gebracht wird, wie aus Abb. 1 ersichtlich.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Zur Beförderung von Eisenbahnwagen dienendes Straßenfahrzeug, bestehend aus hintereinanderlaufenden Einzelfahrgesteilen, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Einzelfahrgestell (&) als Sattelschlepperanhänger für den Zugwagen (i) ausgebildet ist.

2. Straßenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem eine Einzelachse oder eine Achsgruppe des Eisenbahnwagens tragenden aufsattelbaren Fahrgestell (&) seitliche Führungen (/) für das Eisenbahnwagenuntergestell vorgesehen sind.

3. Straßenfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkräder (m) des hinteren Einzelfahrgestells durch Lenkgestänge mit dem Zugwagen verbunden sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen