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Förderwagen für hölzerne Förderbahnen.
Bei Förderbahnen, die gänzlich aus Holz gebaut sind, so dass die Wagen auf hölzernen Geleisen laufen, ist eine besondere Bauart dieser Wagen erforderlich, damit der Bahnverkehr ohne Störungen und mit wünschenswerter Geschwindigkeit stattfinden kann. Die bei Eisenbahnen, Seilbahnen und ähnlichen Förderanlagen verwendete Bauart mit Flanschenrädern ist bei einer derartigen Holzbahn unzweckmässig. Für eine derartige Bahn eignet sich auch nicht die zu gewissen Zwecken vorgeschlagene Bauart mit zylindrischen Tragrädern und festen Wellen und als Entgleisungsschutz dienenden wagrechten oder schrägen Lenkrädern. Eine besondere Schwierigkeit tritt bei den Kurven einer Holzbahn ein.
Die Kurven der Bahn werden in der Regel derart ausgeführt, dass eine Reihe von Hölzern, die je für sich gerade sind, im Winkel zueinander gelegt werden, so dass die Mittellinien der Hölzer ein offenes Polygon bilden. Wagen mit Rädern von bekannter Bauart ergeben keinen sanften und ebenen Übergang bei den von den Hölzern gebildeten Winkeln.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Wagenkonstruktion, die für die eigenartigen Verhältnisse einer Holzbahn der erwähnten Art besonders geeignet ist.
Der betreffende Wagen gehört zu der Gattung der Förderwagen, die mit zylindrisqhen oder im wesentlichen zylindrischen Tragrädern versehen sind, die je für sich oder paarweise um einen senkrechten Zapfen schwingbar sind und mit um denselben Zapfen schwingbaren Lenkrädern verbunden sind, die auf einer oder beiden Seiten einer Holzreihe laufen und zum Lenken der Tragräder auf der Hölzerreihe dienen, wobei solche Lenkräder sowohl vor als hinter dem Tragrad oder Tragradpaare in Eingriff mit der Hölzerreihe vorgesehen sind.
Die Erfindung besteht im wesentlichen darin, dass in Verbindung mit den Lenkrädern eine Riegelvorrichtung vorgesehen ist, wodurch die vor und hinter dem Tragrade oder Tragradpaare angeordneten Lenkräder abwechselnd in und ausser Wirksamkeit versetzt werden können, so dass immer lediglich die in Fahrtrichtung vor den Tragrädern befindlichen Lenkräder zur Lenkung des Tragrades oder Tragradpaares benutzt werden. Es wird hierdurch erreicht, dass die Tragräder des Wagens unter allen Umständen eine gute Lenkung erhalten, sogar wenn der Wagen an Stellen der Bahn vorübergeht, wo die Hölzer im Winkel gelegt sind, ohne dass ein Klemmen der Lenkräder zu befürchten ist.
In den Zeichnungen zeigen Fig. i eine Seitenansicht, Fig. 2 einen Teil einer Draufsicht, teilweise im Durchschnitt, und Fig. 3 einen Querschnitt eines Förderwagens nach der Erfindung.
Die Tragräder des Wagens sind mit 1 a und 1 b und die entsprechenden Hölzerreihen mit 8 a und 8 b bezeichnet. Die Tragräder besitzen breite zylindrische Tragflächen und sind auf Wellen 20 a und 20 b gelagert, die an der der Bahn zugekehrten Seite rechtwinklig nach oben abgebogen und in der festen Wagenwelle 21 drehbar gelagert sind. Auf der einen Wagenwelle 20a jedes Radpaares und in fester Verbindung mit ihr sind die Gestänge oder Rahmen 23, 22 angebracht, die durch Querverbindungen 24 a und 24b miteinander verbunden sind. Die Stangen 22,23, 24 a und 24 b bilden zusammen ein zusammenhängendes, starres System oder einen festen Rahmen, der mit der winklig verbundenen Radwelle 20 a fest vereinigt ist.
Auf diesem Rahmen sind die seitwärts verschiebbaren Bügel 25 a und 25 b angebracht, auf denen die Lenkräder 6 gelagert sind. Zwischen den Querverbindungen 24 a, 24 b und den Bügeln 25 a, 25 b ist ein Rahmen 28
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derart angeordnet, dass er in der Längsrichtung des Wagens verschiebbar ist. Durch die Verschiebung des Rahmens 28 in der einen oder anderen Richtung kann abwechselnd der eine oder andere Bügel 25 a bzw. 25 verriegelt werden, so dass Verschiebung seitwärts nicht stattfinden kann. Diese Verriegelung kann auf verschiedene Weise bewirkt werden. Bei der gezeigten Ausführungsform sind die Bügel 25 a und,'25 b zu diesem Zweck mit einem Ansatz oder einer Nase 29 a bzw. 29 b versehen, die in einem Schlitz 30 a bzw. 30 b des Rahmens 28 passt.
Bei der Verschiebung des Rahmens 28 in der einen Richtung bleibt der eine Ansatz 29 a, wie in der Zeichnung gezeigt, in dem entsprechenden Schlitz 30 a liegen, wodurch der entsprechende Bügel 25 a verriegelt wird, während der andere Bügel 2-5 b unbehindert seitwärts verschoben werden kann. Bei der Verschiebung des Rahmens 28 in entgegengesetzter Richtung werden die Verhältnisse umgekehrt.
Um bei der Verschiebung des Rahmens 28 den Eintritt des jeweilig freien Zapfens 29 a oder 29 b in den Schlitz 30 a bzw. 30 b zu erleichtern, ist der Rahmen 28 zweckmässig mit schrägen Führungsflächen in Anschluss zu den genannten Schlitzen versehen, welche Führungsflächen den Verriegelungsansatz beeinflussen und bei der Verriegelung den Bügel 2-5 a bzw. 25 b in eine bestimmte Lage bringen, unabhängig von der zufälligen Verschiebung des Bügels seitwärts gegenüber dem Rahmen 28.
Wie oben erwähnt, sind lediglich die Wagenwellen 20 a an der einen Seite des Wagens mit der oben beschriebenen umschaltbaren Lenkvorrichtung versehen. Die Wagenwellen 20 b an der anderen Seite sind mit einer festen Stange 31 versehen, die durch eine Lenkstange 32 und Zapfen 33 ; 34 mit den oben erwähnten Rahmen 22, 23, 24 a, 24 b verbunden ist.
Die in Fig. i bis 3 gezeigten Vorrichtungen wirken wie folgt : Wenn der Wagen in der einen oder anderen Richtung anfahren soll, wird durch Verschiebung des Rahmens 28 mit der Hand oder mittels einer selbsttätigen Vorrichtung in der betreffenden Richtung derjenige, Lenkräder tragende Bügel 25 a bzw. 25 verschoben, der sich in der betreffenden Bewegungsrichtung vor dem Tragrad befindet. Nachdem die Verriegelung bewirkt worden ist, dienen die Räder, deren Bügel 25 a bzw. 25 b verriegelt worden ist, als Lenkräder des Tragrades 1 a. Die Lenkung des anderen Tragrades 1 b wird durch dieselben Lenkräder herbeigeführt, die die Lenkung des Tragrades 1 a des betreffenden Radpaares bewirken, indem die Lenkung von dem Rahmen 22,23, 24 a, 24 b durch die Lenkstange 32 auf das betreffende Rad übertragen wird.
Der Bügel 25 a oder 25b, der nicht verriegelt ist, darf sich soweit seitwärts bewegen, dass die Lenkvorrichtung bei dem Durchgang durch einen Winkel zwischen zwei Hölzern nicht festgeklemmt wird. Ausser der dafür erforderlichen Bewegung des Bügels 25 a oder 25 b ist nur eine kleine Bewegung für
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vorrichtung zu begrenzen. Durch diese Hemmung der seitlichen Bewegung wird der Vorteil erreicht, dass die Räder 6, die im Augenblick frei sind und somit nicht die Lenkung bewirken. als Schutzvorrichtung gegen Entgleisen wirken.
Falls aus irgendeinem Grunde das Tragrad 1 a hei seiner Bewegung seitwärts verschoben werden würde, wird es vorn von den Rädern 6 festgehalten, die gerade als Lenkräder dienen, während die anderen gerade freien Räder 6 hinten verhindern, dass die Seitenverschiebung so gross wird, dass das Rad 1 a (und somit auch das Rad 1 b) von der Hölzerreihe abgleitet.
Bei der beschriebenen Vorrichtung zum Lenken und Umschalten können verschiedene Abänderungen unter Beibehaltung des Prinzips vorgenommen werden. So z. B. kann die Anordnung der Tragräder derart abgeändert werden, dass nicht jedes Rad an sich um seinen eigenen Zapfen schwingbar gemacht wird, weil die Räder derart gelagert werden können, dass zwei Räder auf einer gemeinsamen Welle sitzen, die um einen senkrecht zu ihr befindlichen, zwischen den Rädern angeordneten, lotrechten Zapfen beweglich ist. Der oben beschriebene Rahmen mit darin gelagerten Lenkrädern wird in diesem Falle mit je einem Radpaar verbunden.
Bezüglich der Lenkräder können auch gewisse Abänderungen vorgenommen werden.
Statt Lenkräder an je einer Seite einer Hölzerreihe anzubringen, kann das eine Lenkrad gegen die eine Hölzerreihe und das andere Rad gegen die andere Hölzerreihe anliegen. Die Lenkung kann auch mittels Lenkräder. n bewirkt werden, die gegen eine besondere zwischen oder an der Seite der die Wagen tragenden Hölzerreihen angebrachte Hölzerreihe anliegen. In den beiden Fällen sollen die Lenkräder natürlich eine Einheit mit dem zugehörigen Tragrad bilden, die um einen lotrechten Zapfen schwingbar ist. Schliesslich kann man bei Rädern, die je für sich. um einen lotrechten Zapfen schwingbar sind, eine besondere Lenkvorrichtung für jedes Rad ohne die in Fig. i bis 3 gezeigte Querverbindung zwischen den demselben Paar zugehörigen Rädern anbringen.
Die Benennung Förderwagen umfasst sowohl Lastwagen als mit Kraftmaschinen ver-
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