DE331390C - Foerderwagen fuer hoelzerne Foerderbahnen - Google Patents

Description

Bei Förderbahnen, die gänzlich aus Holz gebaut sind, so daß die Wagen auf hölzernen Gleisen laufen, ist eine besondere Bauart dieser Wagen erforderlich, damit der Bahnverkehr 5 ohne Störungen und mit wünschenswerter Geschwindigkeit stattfinden kann. Die bei Eisenbahnen, Seilbahnen und ähnlichen Förderanlagen verwendete Bauart mit Flanschenrädern ist bei einer derartigen Holzbahn unzweck-

10- mäßig. Für eine derartige Bahn eignet sich auch nicht die zu gewissen Zwecken vorgeschlagene Bauart mit zylindrischen Tragrädern und festen Wellen und als Entgleisungsschutz > dienenden wagerechten oder schrägen Lenkrädern. Eine besondere Schwierigkeit tritt bei den Kurven einer Holzbahn ein. Die Kurven der Bahn werden in der Regel derart

" ausgeführt, daß eine Reihe von Hölzern, die je für sich gerade sind, im Winkel zueinander gelegt werden, so daß die Mittellinien der Hölzer ein offenes Polygon bilden. Wagen mit Rädern von bekannter Bauart ergeben keinen sanften und ebenen Übergang bei den von den Hölzern gebildeten Winkeln.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Wagenkonstruktion, die für die eigenartigen Verhältnisse einer Holzbahn der erwähnten Art besonders geeignet ist.

Der betreffende Wagen gehört zu der Gattung von Förderwagen, die mit zylindrischen oder im wesentlichen zylindrischen Tragrädern versehen sind, die je für sich oder paarweise um einen senkrechten Zapfen schwingbar sind und mit um denselben Zapfen schwingbaren Lenkrädern verbunden sind, die auf einer oder beiden Seiten einer Holzreihe laufen und zum Lenken der Tragräder auf der Hölzerreihe dienen, wobei solche Lenkräder sowohl vor als hinter dem Tragrad oder Tragradpaare in Eingriff mit der Hölzerreihe vorgesehen sind.

Die Erfindung besteht im wesentlichen darin, daß in Verbindung mit den Lenkrädern eine Riegelvorrichtung vorgesehen ist, wodurch die vor und hinter dem Tragrade oder Tragradpaare angeordneten Lenkräder abwechselnd in und außer Wirksamkeit versetzt werden können, so daß immer lediglich die in Fahrtrichtung vor den Tragrädern befindlichen Lenkräder zur Lenkung des Tragrades oder Tragradpaares benutzt werden. Es wird hierdurch erreicht, daß die Tragräder des Wagens unter allen Umständen eine gute Lenkung erhalten, sogar wenn der Wagen an Stellen der Bahn vorübergeht, wo die Hölzer im Winkel· gelegt sind, ohne daß ein Klemmen der Lenkräder zu befürchten ist.

In den Zeichnungen zeigen Fig. 1 eine Seitenansicht, Fig. 2 einen Teil einer Draufsicht, teilweise im Durchschnitt, und Fig. 3 einen Querschnitt eines Förderwagens nach der Erfindung.

Die Tragräder des Wagens sind mit ΐ^Λ und 1* und die entsprechenden Hölzerreihen mit- 8*

und 8* bezeichnet. Die Tragräder besitzen breite zylindrische Tragflächen und sind auf Wellen 2ο<* und 2O⁶ gelagert, die an der der Bahn zugekehrten Seite rechtwinklig nach 5 oben abgebogen und in der festen Wagenwelle 2i drehbar gelagert sind. Auf der einen Wagenwelle io^a jedes Radpaares und in fester Verbindung mit ihr sind die Gestänge oder Rahmen 23, 22 angebracht, die durch Querverbindungen 24^s und 24* miteinander verbunden sind. Die Stangen 22, 23, 24^s und 24* bilden zusammen ein zusammenhängendes, starres System oder einen festen Rahmen, der mit der winklig verbundenen Radwelle 20^a fest vereinigt ist. Auf diesem Rahmen sind die seitwärts verschiebbaren Bügel 25^a und 25* angebracht, auf denen die Lenkräder 6 gelagert sind.

Zwischen den Querverbindungen 24**, 24^s und den Bügeln 25^a und 25* ist ein Rahmen ■ 28 derart angeordnet, daß er in der Längsrichtung des Wagens verschiebbar ist. Durch die Verschiebung des Rahmens 28 in der einen oder anderen Richtung kann abwechselnd der eine oder andere Bügel 25^s bzw. 25* verriegelt werden, so daß Verschiebung seitwärts nicht stattfinden kann. Diese Verriegelung kann auf verschiedene Weise bewirkt werden. Bei der gezeigten Ausführungsform sind die Bügel 25^a' und 25* zu diesem Zweck mit einem Ansatz oder einer Nase 2g^a bzw. 29* versehen, die in einen Schlitz 30^s bzw. 30⁶ des Rahmens 28 paßt. Bei der Verschiebung des Rahmens 28 in der einen Richtung bleibt der eine Ansatz 29*, wie in der Zeichnung gezeigt, in dem entsprechenden Schlitz 30^s liegen, wodurch der entsprechende Bügel 25^a verriegelt wird, während der andere Bügel 25* unbehindert seitwärts verschoben werden kann. Bei der Verschiebung des Rahmens 28 in entgegengesetzter Richtung werden die Verhältnisse umgekehrt.

Um bei der Verschiebung des Rahmens 28 den Eintritt des jeweilig freien Zapfens 29* oder 29* in den Schlitz 30° bzw. 30⁶ zu erleichtern, ist der Rahmen 28 zweckmäßig mit schrägen Führungsflächen in Anschluß zu den genannten Schlitzen versehen, welche Führungsflächen den Verriegelungsansatz beeinflussen und bei der Verriegelung den Bügel 25* bzw. 25* in eine bestimmte Lage bringen, unabhängig von der zufälligen Verschiebung des Bügels seitwärts gegenüber dem Rahmen 28. Wie oben erwähnt, sind lediglich die Wagenwellen 20^ an der einen Seite des Wagens mit der oben beschriebenen, umschaltbaren Lenkvorrichtung versehen. Die Wagenwellen 20* an der andern Seite sind mit einer festen Stange 31 versehen, die durch eine Lenkstange fio 32 und Zapfen 33, 34 mit den oben erwähnten Rahmen 22» 23, 24", 24* verbunden ist.

Die in Fig. 1 bis 3 gezeigten Vorrichtungen wirken wie folgt:

Wenn der Wagen in der einen oder anderen Richtung anfahren soll, wird durch Verschiebung des Rahmens 28 mit der Hand oder mittels einer selbsttätigen Vorrichtung in der betreffenden Richtung derjenige Lenkräder tragende Bügel 25^s bzw. 25* verschoben, der sich, in der betreffenden Bewegungsrichtung gerechnet, vor dem Tragrad befindet. Nachdem die Verriegelung bewirkt worden ist, dienen die Räder, deren Bügel 25** bzw. 25* verriegelt worden ist, als Lenkräder des Tragrades τ^α. Die Lenkung des anderen Tragrades i^b wird durch dieselben Lenkräder herbeigeführt, die die Lenkung des Tragrades i^fl des betreffenden Radpaares bewirken, indem die Lenkung von dem Rahmen 22, 23, 24*, 24* durch die Lenkstange 32" auf das betreffende Rad übertragen wird.

Der Bügel 25* oder 25^s, der nicht verriegelt ist, darf sich so weit seitwärts bewegen, daß die Lenkvorrichtung bei dem Durchgang durch . einen Winkel zwischen zwei -Hölzern nicht festgeklemmt wird. Außer der dafür erforder» liehen Bewegung des Bügels 25* oder 25* ist nur eine kleine Bewegung für den erforderlichen Spielraum zulässig, und dazu ist die Bewegung durch eine geeignete Hemmvorrichtung zu begrenzen. Durch diese Hemmung der seitlichen Bewegung wird der Vorteil erreicht, daß die Räder 6, die im Augenblick frei sind und somit nicht die Lenkung bewirken, als Schutzvorrichtung gegen Entgleisen wirken. Falls aus irgendeinem Grunde das Tragrad i^a bei seiner Bewegung seitwärts verschoben werden würde, wird es vorn von den Rädern 6 festgehalten, die gerade als Lenkräder dienen, während die anderen gerade freien Räder 6 hinten verhindern, daß die. Seitenverschiebung so groß wird, daß das Rad x^a (und somit auch das Rad i*) von der Hölzerreihe abgleitet.

Bei den oben beschriebenen Vorrichtungen zum Lenken und Umschalten können verschiedene Abänderungen unter Beibehaltung des betreffenden Prinzips vorgenommen werden. So z. B. kann die Anordnung der Tragräder derart abgeändert' werden, daß nicht jedes Rad an sich um seinen eigenen Zapfen schwing-, bar gemacht wird, weil die Räder derart gelagert werden können, daß zwei Räder auf einer gemeinsamen Welle sitzen, die um einen senkrecht zu ihr befindlichen, zwischen den Rädern angeordneten, lotrechten Zapfen beweglich ist. Der oben beschriebene Rahmen mit darin gelagerten Lenkrädern wird in diesem ■ Falle mit je einem Radpaar verbunden.

Bezüglich der Lenkräder können auch gewisse Abänderungen vorgenommen werden. Statt Lenkräder an je einer Seite.einer Hol-

Claims (6)

zerreihe anzubringen, kann das eine Lenkrad [ gegen die eine Hölzerreihe und das andere ■ Rad gegen die andere Hölzerreihe anliegen, j Die Lenkung kann auch, mittels Lenkräder ι bewirkt werden, die gegen eine besondere zwischen oder an der Seite der die Wagen tragenden Hölzerreihen angebrachte Hölzer- j reihe anliegen. In den beiden Fällen sollen j die Lenkräder natürlich eine Einheit mit dem ! ίο zugehörigen Tragrad bilden, die um einen ' lotrechten Zapfen schwingbar ist. Schließlich kann man bei Rädern, die je für sich um einen lotrechten Zapfen schwingbar sind, eine besondere Lenkvorrichtung für jedes Rad ohne die in Fig. 1 bis .3 gezeigte Querverbindung zwischen den demselben Paar, zugehörigen , Rädern anbringen. : Die Benennung Förderwagen umfaßt sowohl Lastwagen als mit Kraftmaschinen versehene Zugwagen. - Pateitt-Ansprüche :

1. Förderwagen für hölzerne Förderbahnen mit zylindrischen oder hauptsächlich zylindrischen Tragrädern, die nebst den zugehörigen Lagerungsvorrichtungen je für sich oder paarweise um einen senkrechten Zapfen drehbar und mit um denselben Zapfen schwingbaren Lenkrädern verbunden sind, die dazu dienen, gegen die eine Seite oder beide Seiten einer Hölzerreihe zu laufen und die Tragräder zu lenken, wobei Lenkräder sowohl vor als hinter dem Tragrade bzw. dem Tragradpaare in dauerndem Eingriff mit der Hölzerreihe 1 vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, ! daß in Verbindung mit den Lenkrädern j eine Riegelungsvorrichtung. vorgesehen ist, j wodurch die vor und hinter dem Tragrade j

oder Tragradpaare angebrachten Lenkräder ! abwechselnd in oder außer Wirksamkeit | versetzt werden können, so daß immer [ lediglich die in der Fahrtrichtung, gerech- 1 net von den Tragrädern, laufenden Lenk- ' räder für die Lenkung des Tragrades bzw. ; des Tragradpaares tätig sind. ;

2. Förderwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkräder in der Querrichtung des Wagens beweglich gelagert sind, und daß die Riegeluhgsvorrichtung bei der Verriegelung eines Lenkradpaareä es in eine bestimmte Lage, unabhängig von dessen zufälliger Lage vor der Verriegelung, einstellt.

3. Förderwagen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkräder in Bügeln gelagert sind, die in der Querrichtung in einem mit dem Tragrade oder dem Tragradpaare verbundenen Gestell verschiebbar und mit einer Riegelungsvorrichtung versehen sind, wodurch die Verschiebung des einen oder anderen Bügels im Verhältnis zu dem Gestell verhindert werden kann.

4. Förderwagen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem mit dem Tragrade oder dem Tragradpaare verbundenen Gestell ein in der Längsrichtung ■ des Wagens verschiebbarer Rahmen gelagert ist, der mit Schlitzen versehen ist, die zur Aufnahme von Ansätzen auf die die Lenkräder tragenden Bügel zwecks Verriegelung des einen oder anderen Bügels an das GesteE dienen.

5. Förderwagen nach Anspruch 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der mit Verriegelungsschlitzen versehene verschiebbare Rahmen mit schrägen Führungsflächen im Anschluß zu den genannten Schlitzen versehen ist, zum Zwecke, bei der Verschiebung des Rahmens den Verriegelungsansatz des zu verriegelnden Bügels in den Verriegelungsschlitz, unabhängig von einer zufälligen Verschiebung des Bügels, in der Querrichtung gegenüber dem Rahmen hineinzubringen.

6. Förderwagen nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Lenkräder lediglich in Verbindung mit dem einen Tragrad jedes Paares des Wagens angeordnet sind, während das andere Rad durch Lenkstangen o. dgl. mit dem erstgenannten Rad verbunden ist, so daß es dazu gebracht wird, sich zusammen mit demselben unter der Einwirkung der Lenkräder zu drehen.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.