DE254944C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVs 254944 KLASSE 2Oi. GRUPPE

JEAN BAPTISTE LAMBERT in PARIS.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Auslösen eines Signales und der Bremse auf einem fahrenden Zuge durch zwei hintereinander angeordnete, verschieden hohe Streckenanschlage, die Luftventile am Zuge steuern. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß der Lokomotivanschlag ein Doppelventil bewegt, dessen oberer, als Ventilkegel ausgebil-. deter Teil beim ersten Anstoß des Lokomotivanschlages die Bremsleitung durch den zweiten zylindrischen Teil des Ventiles mit der Signalleitung verbindet, während beim nochmaligen Anstoß durch den größeren Hub der zweite Ventilteil angehoben wird, der dann die Luft der Bremsleitung ins Freie entweichen läßt.
Auf der Zeichnung zeigt:
Fig. ι einen Querschnitt durch den Apparat, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie A-A der Fig. i.

Das Gehäuse α wird durch einen Deckel a¹ (Fig. 2) geschlossen. Der Apparat ist auf dem Untergestell der Lokomotive oder des Tenders angeordnet. Ein gekröpfter Hebel b trägt eine Rolle c. Diese hat den Zweck, in bekannter Weise auf die Streckenanschläge d aufzulaufen, die angehoben werden, wenn das zugehörige Signal sich in der Haltstellung befindet. An den oberen Arm des Hebels b greift eine Zugfeder e, die den Hebel in der wirksamen Stellung hält. Dieser obere Teil des Hebels trägt einen Nocken f, der in eine Kerbe der Sperrklinke g eingreift. Das Sperrwerk schwingt um eine Achse h und trägt eine Sperrklinke i, die in die Zähne einer Sperrscheibe j faßt.

Diese Scheibe j ist frei drehbar auf der Achse h angeordnet. Eine Feder k hat das Bestreben, diese Scheibe in ihre Ruhestellung zurückzuführen, die durch einen Anschlag I bestimmt wird. Eine Sperrklinke m. legt sich gegen die Zähne der Scheibe j und hält die Scheibe in ihrer Arbeitsstellung. Auf der Achse h ist außer den Teilen g und j noch schwenkbar ein zylinderähnlicher Teil η angeordnet, der Anschläge n¹ und n² besitzt. Diese greifen bei der Drehung von η unter die Klinken i und m und geben auf diese Weise die Scheibe / frei, so daß sie alsdann durch die Feder k in ihre Ruhestellung zurückgeführt werden kann. Die Scheibe / besitzt in einem Teile ihres Umfanges zwei Anschlagleisten j¹ und j², die bei der Drehung der Scheibe j nacheinander auf einen gekröpften Hebel 0 einwirken. Auf diesen stützt sich eine Ventilstange p, die in einem Ventilkörper q gleitet und durch eine Feder r nach unten gedrückt wird. Das Ventil ist in seinem oberen Teil als Ventilteller, in seinem unteren Teil als Zylinder ausgebildet und gleitet in einem Ventilgehäuse s, das drei Rohranschlüsse besitzt; von diesen führt s¹ zur Bremsleitung, s² zur Signalleitung, s³ ins Freie.

Der obere Teil des zylinderförmigen Ventiles q ruht auf einem Ventilring des Ventilkörpers s und schließt die Verbindung zwischen den Rohranschlüssen s¹ und s³ ab. Ein Ventilkegel p¹, der durch die Ventilstange p getragen wird, schließt die Mündung eines inneren Kanales innerhalb des Ventiles q ab. Durch Anheben des Kegels p¹ kann der Rohranschluß s¹ mit dem Rohranschluß s² durch den genannten Kanal verbunden werden. Wenn die Ventilstange p auf dem Kegel p¹ leicht angehoben wird, so wird die Bremsleitung s¹

mit dem Alarmapparat über s² in Verbindung gesetzt und auf diese Weise ein Notsignal abgegeben. Wird die Ventilstange p weiter angehoben, so greift ein Anschlagring p² der Ventilstange f unter das eigentliche Ventil q und hebt dieses ebenfalls an; dadurch wird dann der obere zylinderförmige Teil des Ventiles q von dem Ventilkörper s abgehoben und die Bremsleitung s¹ mit der Auspuffleitung s³ verbunden. Der Zug wird somit gebremst.

Der Apparat arbeitet nun wie folgt:
Wenn ein Signal auf Halt steht, so werden die beiden Streckenanschläge angehoben und liegen alsdann in dem Wege der Umlaufscheibe c des Hebels b. Gleitet nun die Rolle c über den ersten Anschlag d, so wird der Hebel b um einen bestimmten Winkel gedreht und geht dann unter der Wirkung der Feder e in seine ursprüngliche Stellung zurück. Bei dieser Bewegung bewegt der Hebel b die Scheibe g, die die Sperrklinke i trägt. Diese nimmt die Scheibe / mit und läßt sie in ihre erste Arbeitsstellung gelangen, wo sie durch die feste Sperrklinke m festgehalten wird.

In dieser Lage befindet sich nun die Anschlag-

• leiste j¹ unter dem Ende des Hebels 0, so daß die Ventilstange p ihre mittlere Stellung einnimmt und so die Notpfeife oder eine andere ähnliche Vorrichtung ununterbrochen wirksam hält, so lange, bis der Lokomotivführer durch Drehen des Teiles η die feste Klinke m anhebt und auf diese Weise der Feder k ermöglicht, die Scheibe j in ihre Anfangsstellung zurückzudrehen. Wenn der Lokomotivführer nicht rechtzeitig eingreift, so trifft die Spurscheibe c auf den zweiten Streckenanschlag d.. Die Klinke i, die nunmehr mit einem anderen Zahn der Scheibe j in Eingriff gekommen ist, zieht von neuem diese Zahnscheibe j mit sich, und auf diese Weise wird die zweite Anschlagleiste j² unter den Hebel 0 gebracht. Die Ventilstange p ist alsdann vollständig an-" gehoben, und infolgedessen wird die Bremsleitung ins Freie geöffnet, und die Bremsen werden scharf angezogen.

Wenn nun der Lokomotivführer ein Haltsignal überfahren will, sei es, daß er zurückfahren will oder aus irgendwelchem anderen Grunde, so genügt es für ihn, den Abheber η für die Klinke umzulegen. Die Klinken i und m werden dann angehoben, und der Hebel g kann nicht die Scheibe / mitnehmen, so daß die Ventilstange p durch die Streckenanschlage nicht angehoben wird.

Der Hebel für den Abheber η ist in der Zeichnung nicht dargestellt, da er für die Erfindung belanglos ist. Man kann je nach dem Anbringungsort des Apparates diese Hebeleinrichtung einbauen. Im allgemeinen kommt es nur darauf an, sie so anzuordnen, daß der Abheber η sofort in seine Ruhelage zurückkehrt, sobald der Lokomotivführer den Handhebel freigibt, so daß infolgedessen der Sicherheitsapparat nicht außer Wirkung gesetzt werden kann. Es empfiehlt sich zu diesem Zwecke, ihn mit der Steuervorrichtung der Lokomotive in Verbindung zu bringen, so daß es nicht möglich ist, den Sicherheitsapparat auszuschalten, wenn der Steuerhebel auf Fahrt steht.

Man kann auch einen Kontrollapparat anordnen, der die Verstellungen des Abhebers η aufzeichnet. Auf diese Weise kann genau nachgeprüft werden, ob und wie oft der Lokomotivführer den Sicherheitsapparat ausgeschaltet hat. Endlich wird man auch auf einem Band die Verschiebungen der Ventilstange p aufzeichnen können, um genau eine Übersicht über die Versehen des Lokomotivführers zu erhalten.

Der Finger n¹ des Abhebers η kann dergestalt angeordnet werden, daß die Klinke i immer in Eingriff mit der Scheibe j bleibt. Wenn in diesem Falle der Lokomotivführer rechtzeitig den Abheber η bewegt, so wird man bei einem jeden Schienenkontakt ein sehr kurzes Pfeifen als Zeichen für das sichere Zusammenarbeiten des Hebelarmes b mit den Anschlägen d hören. Ebenso kann der Zugführer auch die Aufmerksamkeit des Lokomotivführers überwachen. Dagegen bedeutet ein langer Pfiff oder Alarm, daß der Lokomotivführer ein auf Halt stehendes Signal überfahren hat.

Claims (1)

1. 95 Patent-Anspruch:

   Vorrichtung zum Auslösen eines Signales und der Bremse auf einem fahrenden Zuge durch zwei hintereinander angeordnete, verschieden hohe Streckenanschläge, die Luftventile am Zuge steuern, dadurch gekennzeichnet, daß der Lokomotivanschlag (ti) ein Doppel ventil (p¹, q) bewegt, dessen oberer, als Ventilkegel ausgebildeter Teil (p¹) beim ersten Anstoß des Lokomotivanschlages die Bremsleitung fs¹) durch den zweiten zylindrischen Teil (q) des Ventiles (p¹, q) mit der Signalleitung fs²) verbindet, während beim nochmaligen Anstoß durch den größeren Hub der zweite Ventilteil (q) ange- no hoben wird, der dann die Luft der Bremsleitung fs¹) ins Freie fs³) entweichen läßt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.