DE563984C - Streckengeraet fuer mechanisch-elektrische Zugsicherungseinrichtungen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 27. FEBRUAR 1934

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

563984 KLASSE 2Oi GRUPPE

ßj

Konstantin Semenowitsch Sawwon und £)ipi.-3ng. Michael Nikolajewitsch Pokrowski

in Charbin-Modjagon, China Streckengerat für mechanisch-elektrische Zugsicherungseinrichtungen

Patentiert im Deutschen Reiche vom 2. November 1928 ab

Die Erfindung betrifft ein Streckengerät für mechanisch-elektrische Zugsicherungseinrichtungen, welches im wesentlichen aus einer vom Fahrzeugrad betätigten Druckschiene besteht, die den Streckenanschlag in Abhängigkeit von der Signalstellung in die Wirklage bringt.

Es sind bereits Streckenanschläge vorgeschlagen worden, welche durch das Fahrzeug selbst in Abhängigkeit von der Signalstellung in die Wirklage gebracht werden oder nicht. Allen bekannten Ausführungsformen gegenüber unterscheidet sich die Streckeneinrichtung der vorliegenden Erfindung insbesondere dadurch, daß mit- Hilfe eines im Streckengerät angeordneten Kuppelmagneten entweder eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Druckschiene und Streckenanschlag hergestellt wird oder nicht, so daß im ersteren Falle beim Befahren der Druckschiene der Streckenanschlag in seine unwirksame Lage gelangt, während im letzteren Falle durch Schließen von Kontakten mittels der Druckschiene eine Verriegelung des Streckenanschlages in seiner Wirklage erfolgt.

. Weitere Kennzeichen der Erfindung bestehen darin, daß die Betätigung der Druckschienenkontakte sowohl von der Stellung des Kuppelmagnetankers als auch von der Eichtung des darüber fahrenden Zuges abhängig ist, und daß das auf dem Fahrzeug befindliche Auslöseorgan für die Zwangsbremsung sowohl durch die mechanische Zugsicherung als auch durch die davon unabhängige elektrische Zugdeckung beherrscht wird.

Auf den Zeichnungen ist eine beispielsweise Ausführungsform nach der Erfindung ' dargestellt. Es zeigen:

Abb. ι die Seitenansicht eines Streckengerätes bei geschlossenem Signal, ' Abb. 2 einen Grundriß zu Abb. 1,

Abb. 3 eine Seitenansicht des Streckengerätes bei offenem Signal,

Abb. 4 einen Längsschnitt nach der Linie A-A der Abb. 2,

Abb. 5 eine Seitenteilansicht des Streckenanschlags,

Abb. 6 einen Querschnitt durch die Einrichtung nach der Linie B-B der Abb.. τ,

Abb. 7 einen Querschnitt nach der Linie C-C der Abb. 1 bei eingeschaltetem innerem Stromkreis,

Abb. 8 denselben Querschnitt bei geöffnetem innerem Stromkreis.

Abb. 9 bis 13 den Kipphebel injverschiedenen Schaltlagen im Seitenriß,

Abb. 14 den Kipphebel in perspektivischer Darstellung,

Abb. 15 eine schematische Darstellung der Auslösevorrichtung auf dem Fahrzeug in Seitenansicht und

Abb. 16 eine schematische Darstellung der elektrischen Zugdeckung,

Die z. B. aus Winkeleisen bestehende Druckschiene 1 ist an der Innenseite der Fahrschiene 2 mittels mehrerer Hebel 3, die

durch Federn 4. in senkrechter Lage gehalten werden, derart gelenkig befestigt, daß sich die Oberfläche der Druckschiene 1 in normaler Stellung- in gleicher Höhe mit der der Schiene 2 befindet. Um beim Auf treffen des Rades auf die Druckschiene 1 starke Stöße zu vermeiden, sind die Enden derselben nach unten gebogen. Vorteilhaft wird die Druckschiene ι etwas langer als der größte Radstand der Lokomotive bzw. der einzelnen Wagen ausgeführt, damit die Druckschiene 1 beim Durchgang des Zuges dauernd herabgedrückt bleibt.

Beim Auftreffen des Rades auf die Druckschiene 1 wird dieselbe mittels der Hebel 3 nach der Fahrtrichtung hin verschwenkt. Hierdurch wird auch der mit seiner Achse 7 in den Lagern S, 6 drehbare Kipphebel 8, 9, ro, der mit seinem Hebelarm 8 an der Druckschiene 1 · angelenkt ist, verdreht (Abb. 6 und 9 bis 14). Am anderen Ende der Achse 7 sind zwei' mit z. B. zwecks Reibungsverminderung als Rollen ausgebildeten Ansehlägen 9, 10 versehene Arme angebracht. Der Kipp-25-hebel 8 dient als Schaltorgan für einen inneren, strichzweipunktiert dargestellten Stromkreis a, in welchen zwei Magnete 11 eingeschaltet sind. Die zweckmäßig mit Rippen 13 versteiften Lager 5, 6 des Kippliebels 8 sind an den Schwellen 14 befestigt.

Der frei zwischen den an den Schwellen 14 befestigten, durch Rippen versteiften Führungsteilen 15 angeordnete Streckenanschlag iß ist zur Hubbegrenzung mit Anschlägen 17 versehen und wird durch Federn 18 dauernd in gehobener Lage gehalten.

In der stufenförmigen Öffnung des fundamentartig erweiterten unteren Teils des Streckenanschlags 16 ist ein Kuppelmagnet 19 vorgesehen, dessen Anker 20 bei geöffnetem äußerem Stromkreis b durch eine Feder 21 o. dgl. in der in Abb. 1 gezeigten Lage gehalten wird. Dieser äußere, durch die strichdreipunktierte Linie b dargestellte, den Kuppelmagneteni9 mit Strom versorgen deStromkreis b ist bei offenem Signal 22 geschlossen. Der Anker 20 des Kuppelmagneten xg befindet sich hierbei in der in Abb. 3 gezeichneten Stellung.

Die Führungsbahn des Kuppelmagnetankers 20 bzw. ein neben der Bahn vorgesehener Schleifkontakt o. dgl. ist in den inneren Stromkreis α eingeschaltet, so daß bei der Berührung derselben mit einem der Kipphebelanschlage 9, 10 der innere Stromkreis geschlossen wird, in welchen die beiden Elektromagneten 11 eingeschaltet sind. Die Anker 12 dieser Elektromagneten dienen zur Verriegelung des Streckenanschlags 16. Zu diesem Zwecke sind im Streckenanschlag 16* zwei stufenförmige Ausschnitte 23 (Abb. 5) angebracht, in welche die in verschiedener Stärke abgesetzten Anker 12 der Elektromagneten eingreifen. Diese Anker 12 werden bei geöffnetem innerem Stromkreis α durch die Federn 24 in der durch die Abb. 2 angegebenen Lage gehalten. Als Stromquellen, insbesondere für den inneren Stromkreis a, können Akkumulatoren o. dgl. verwendet werden.

Der übrige Teil der Einrichtung ist auf der Maschine angeordnet und besteht im wesentlichen· aus einer Auslösevorrichtung, die sowohl durch den Streckenanschlag als auch durch eine davon unabhängige elektrische Zugdeckung betätigt werden kann, und wodurch gleichzeitig das Ansprechen eines optischen oder akustischen Signals, z.B. einer Dampfpfeife, das Schließen des für die Dampfzuführung zu den Zylindern dienenden Reglerventils und die Auslösung der Bremsen bewirkt wird.. ' „

Mit der in den Lagern 25, die am Fahrgestell 26 befestigt sind, angeordneten Achse

27 sind zweckmäßig zwei z.B. in Dreieckform ausgebildete Anschläge 28 starr vertunden (Abb. 15). An einem dieser Anschläge

28 sind zwei zweiteilige Schubstangen 29, 30 angelenkt, die über einen längs einer Bahn 31 geführten. Kreuzkopf 32 an einer Verbindungsstange 33 angreifen. Beim Verschwenken der Anschläge 28 wird mittels der Schubstange 29 oder' 30 der Kreuzkopf und die Verbindungsstange 33 herabgezogen, während sich die beiden Teile der anderen Schubstange 30 oder 29 ineinanderschieben. Der Anschlag 28 und die durch den Boden 34 des Führerstands gehende Verbindungsstange 33 wird durch eine unter einen Anschlag 35 greifende Feder 36 dauernd in gehobener Lage gehalten.' An ihrem oberen Ende ist die Verbindungsstange 33 mit einer bügelartigen Erweiterung versehen,, in "welche ein im Lager 37 schwenkbarer dbppelarmiger Hebel 38 eingreift, der mit einem Gegengewicht 39 ausgerüstet ist. " ,

Der Kraftspeicher der Auslösevorrichtung besteht aus einem unter dem Druck einer Feder 40 stehenden Kolben 41 mit durchgehender Kolbenstange 42, 43, der in einem Zylinder 44 geführt ist. Tn seiner gespeicherten normalen Lage wird dieser Kraftspeicher an einem Kolbenstangenende 42 durch den Sperrhebel 38 gehalten, während das andere Kolbenstangenende 43 mit zwei Hebeln 45,46 ■ für Luftventile verbunden ist.

Über dem Zylinder 44 ist ein Elektromagnet 47 angeordnet, dessen Anker 48 durch einen Zwischenhebel 49 mit einem starr an dem Sperrhebel 38 befestigten Hebel 50 verbunden ist. Bei Erregung des Elektromagne- U20 ten 47 wird infolge des Anziehens des Ankers der Sperrhebel 38 in die punktiert gezeich-

nete Lage gebracht. Hierdurch wird unabhängig von den Anschlägen 28 dieselbe Wirkung hervorgerufen wie beim Verschwenken eines der Anschläge 28.

Dieser Elektromagnet 47 ist vorgesehen, um einen Zusammenstoß auf freier Strecke bzw. das Einholen eines Zuges durch einen nachfolgenden zu verhindern. Zu diesem Zwecke muß die freie Strecke zwischen den einzelnen Stationen mit zwei 'Drähten 51 und jede Lokomotive mit einem Generator 52 ausgerüstet sein (Abb. 16). Der Generator der einen und der Elektromagnet der anderen Lokomotive werden an ein und denselben Draht angeschlossen. Da der Strom des einen Generators 52 durch den Elektromagneten 47 der anderen Lokomotive geht, wird durch den Elektromagneten der Anker angezogen und somit die Auslösevorrichtung zur Bremsung

ao des Zuges betätigt.

Die Entfernung zwischen den Lokomotiven, innerhalb deren eine Beeinflussung stattfindet, hängt von den "Verkehrsbedingungen ab und kann entsprechend dem längsten Bremsweg usw. bemessen werden. Danach richtet sich auch die Stärke der einzelnen Stromquellen. Die Stromzuführung kann z. B. wie bei der Straßenbahn erfolgen.

Um dauernd die richtige Einschaltung zu überwachen, kann ein Umschalter 53 vorgesehen sein, der jeweils in die von der Fahrtrichtung abhängende Lage umgestellt werden muß.

Falls auf der Strecke eine Lokomotive mit nicht arbeitendem Generator steht, so wird sich die ihr entgegenfahrende Lokomotive selbst zum Stillstand bringen, weil deren Strom durch die Einrichtung der anderen Lokomotive und die Streckenleiter fließt und es auf den eigenen Elektromagneten einwirkt. Die Wirkungsweise des Erfindungsgegenstandes ist folgende:

Bei geschlossenem Signal 22 ist der äußere elektrische Stromkreis b unterbrochen, so daß sich der Anker 20 des Elektromagneten 19 in der in Abb. 1 gezeichneten Lage befindet. In dieser Stellung wird durch einen von rechts nach links fahrenden Zug beim Auffahren auf die Druckschiene 1 der Kniehebel 8 nach rechts verschwenkt (Abb. 11) und durch die Berührung des Anschlags 10 mit der Führungsbahn des Kuppelmagnetankers· 20 der innere Stromkreis α geschlossen. Hierdurch werden die in den inneren Stromkreis a geschalteten beiden Elektromagnete 11 erregt, ihre Anker 12 anziehen (Abb. 7) und somit durch Hereinziehen der verstärkten Teile der Anker 12 in die stufenartigen Ausschnitte 23 den Streckenanschlag 16 verriegeln, was eine Beeinflussung des Lokomotivanschlags 28 und damit die Auslösung der Bremse hervorruft.

Wenn der Zug von rechts'nach links fährt, d.h. bei gesperrtem,Signal 22, so wird beim Auffahren auf die Druckschiene I der Hebel 8 nach links verschwenkt und, da sein Anschlag 9 auf dem Anker 20 des Kuppelmagneten 19 liegt (Abb. 9)·, der gesamte Streckenanschlag 16 nach unten gedrückt (Abb. 10). Dies ist möglich, weil der Kniehebelanschlag 9 nicht mit der Führungsbahn des Kuppelmagnetankers 20 in Berührung kommt und somit der innere Stromkreis α nicht geschlossen wird. Hierdurch bleiben die Anker 12 der Elektromagnete 11 in ihrer Grundstellung (Abb. 8), so daß der Streckenanschlag 16 herabgedrückt wird. Nach Vorbeifahrt des Zuges werden der Streckenanschlag 16 und der Hebel 8 wieder durch die Federn 18 zurückgebracht.

Bei Fahrtsignal ist der äußere Stromkreis b eingeschaltet und der Anker 20 durch den Kuppelmagnet 19 angezogen (Abb. 3). Bei dieser Stellung wird der von links nach rechts fahrende Zug ohne Auslösung der Bremsvorrichtung über das Streckengerät hinwegfahren, da durch den Kniehebelanschlag 10 der gesamte Streckenanschlag 16 nach unten gedrückt wir,d (Abb. 13). Bei einem von rechts nach links fahrenden Zug wird dagegen der · Hebel 8 nach links ver- g₀ schwenkf (Abb. 12), der innere Stromkreis a geschlossen und durch Betätigung der Elektromagnete 11, 12 der Streckenanschlag 16 verriegelt.

Beim Auftreffen des Lokomötivanschlags 28 auf den Streckenanschlag 16 wird der erstere verschwenkt und durch Herabziehen des Sperrhebels 38 (Abb. 15) die Auslösung des Kraftspeichers hervorgerufen. Bei der damit verbundenen Verschiebung der Kolbenstange 42, 43 werden gleichzeitig die Hebel 45,46 zweier Luftventile verschwenkt, wodurch ein optisches bzw. akustisches Signal, z. B. eine Dampfpfeife, betätigt, das Schließen des die Dampfzufuhr zu den Zylindern regulierenden Reglerventils und die Auslösung der Bremsen bewirkt wird.

Die konstruktive Ausführung des Erfindungsgegenstandes kann von der beschriebenen und zeichnerisch dargestellten verschieden sein.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Streckengerät für mechanisch-elektrische Zugsicherungseinrichtungen, bestehend aus einer vom Fahrzeugrad betätigten Druckschiene, welche den Strekkenanschlag in Abhängigkeit von der .Signalstellung in die Wirklage bringt, dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe eines im Streckengerät angeordneten Kuppel-

   magneten (19, 20) , entweder eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Druckschiene (1) und 'Streckenanschlag (16) hergestellt wird oder nicht, so daß im ersteren Fall beim Befahren der Druckschiene (i) der. Streckenanschlag (16) in seine unwirksame Lage gelangt, während im letzteren Falle, durch Schließen von Kontakten (9, 10) mittels der Druckschiene (1) eine Verriegelung des Strekkenanschlags (16) in seiner Wirklage erfolgt. _:
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,- daß die Erregung des Euppelmagneten (19,20) entsprechend den Verkehrsbedingungen der Strecke erfolgt-
3. 3/ Einrichtung nach Anspruch.1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Druckschienenkontäkte (9, 10) sowohl' von der Stellung des Kuppelmagnetankers (20) als auch von der Richtung des darüber fahrenden Zuges -abhängig ist.
4. 4. Ausführungsform der Einrichtung nach Anspruch 1 bis- 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckschiene (i) auf einen "Kipphebel (7 bis "10) ' einwirkt, der je nach der Fahrtrichtung im einen oder anderen Sinn gekippt wird und sich entweder auf den Anker (20) des Kuppelmagneten (19) auflegt und so die oben erwähnte kraftschlüssige Verbindung herstellt oder die Kontakte (9,10) zur Herbeiführung der Verriegelung des Strekkenanschlags (16) beeinflußt.
5. 5. Vereinigte Zugsicherung und Zugdeckung unter Verwendung von Streckengeräten nach Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das auf de.m Fahrzeug befindliche Auslöseorgan für die Zwangsbremsung sowohl durch die mechanische Zugsicherung als auch durch die davon unabhängige'- elektrische Zugdekkung beherrscht wird.
6. 6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösevorrichtung für die Zwangsbremsung aus einem Kraftspeicher (40 bis 44) besteht," welcher in seiner gespeicherten Lage durch ein ,Sperrorgan (38) gehalten wird, dessen Freigabe entweder mechanisch durch die Zugsicherung oder elektrisch durch die Zugdeckung erfolgt.'

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen