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Krokodil und der Minuspol an den elektrisch von den anstossenden Fahrschiene isolierten Schienen Psi oder der Minuspol am Krokodil und der Pluspol an den Schienen Fst angeschlossen ist. Bei geschlossenem Hauptsignal ist, wie Fig. 2 zeigt, der Minuspol an das Krokodil und der Pluspol an die Schienen Fst angeschlossen. Die Krokodile Ku sind dauernd mit dem Pluspol der Batterie Sb verbunden, deren Minuspol an die Schienen angeschlossen ist. Das Triebfahrzeug ist mit mit den Krokodilen zusammenarbeitenden Stromabnehmern Sa der Sicherungseinrichtung in Form von Stahl-oder Bronzebürsten ausgerüstet.
Von den Stromabnehmern Sa 1 und Sa 2 führen Leitungen 1 und 2 zu Kontakten 3 und 4 eines Umschalters 5, welcher mit dem nicht gezeichneten Umsteuerhebel, z. B. der mit Dampf betriebenen Lokomotive oder mit dem Wendeschalter des elektrischen Triebfahrzeuges, gekuppelt ist und demzufolge je nach der in Frage kommenden Fahrtrichtung auf Vorwärts-oder Rückwärtsfahrt eingestellt wird. Vom Schalter 5 führt eine Leitung 6 zu einem polarisierten Bremsauslöserelais BA mit zwei Steuerspulen 7 und 8, die einen gemeinsamen Anker 9 beherrschen. Von den Steuerspulen 7 und 8 wirkt die eine bei bestimmter Stromrichtung ini Sinne des permanenten Relaismagneten und die andere Spule in entgegengesetztem Sinne auf den Anker 9. Der Anker 9 beherrscht ein Bremsventil Bv, das an die Bremsleitung Bl angeschlossen und mit einer Alarmpfeife Ap versehen ist.
Der Anker 9 kann durch ein von Hand zu betätigendes Organ, z. B. einen Drücker 10, in seine Schliessstellung zurückbewegt werden, um das Anwachsen der Bremswirkung zu verhindern, die durch das Relais. BA eingeleitet wurde. Die Betätigung des Relais BA bzw. jede durch dasselbe veranlasste Auslösung der Bremse (Zwangsbremsung) wird auf dem Papierstreifen Ps des Geschwindigkeitsmessers Gm registriert,. um den Lokomotivführer wegen Nachlässigkeit oder Versagen zur Rechenschaft ziehen zu können. Zwangsbremsungen werden, wie später erläutert, auf zwei verschiedene Arten festgehalten, je nachdem es sich 11m die Verwechslung eines Signals oder um eine Nachlässigkeit des Führers in der Betätigung des Wachsamkeitsorgans handelt.
Zu diesem Zweck ist der Anker 9 des Relais BA'durch einen zweiarmigen, bei 11 gelagerten Hebel 12 mit dem Bremskontrollstift Bk in Bewegungsverbindung. Als Wachsamkeitsorgan dient ein Drücker Wo, welcher seine Bewegungen durch einen Hebel 13 auf den Registrierstift Wk überträgt und so die Registrierung des Wachsamkeitsorgans auf dem Papierstreifen Ps veranlasst. Im Gehäuse des Geschwindigkeitsmessers Gm ist ein Umschalter Js eingebaut, welcher ebenfalls mit dem Registrierstift Wk in Bewegungsverbindung steht und bei Betätigung des Wachsamkeitsorgans Wo ein Impulskòntrollrelais Jr unter Strom setzt, dessen Anker 14 den Impulskontrollstift Jk betätigt. Der Kontakt 15 des Umschalters Js ist mit dem obern Ende der Wicklung 8 des Bremsauslöserelais BA verbunden.
Der Kontakt 16 dagegen ist über die Wicklung des Impulskontrollrelais Jr mit dem untern Ende der Wicklung 8, mit dem'obern Ende der Wicklung 7 und durch die Leitung 17 mit dem auf den Schienen'laufenden Rad (oder Gleitbügel) 18 verbunden, durch welches die elektrische Verbindung zwischen dem Triebfahrzeug und den Fahrschiene hergestellt wird. Das untere Ende der Steuerspule 7 ist an der Leitung 6 angeschlossen. In den im nach-
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Die Steuerspule 7 wird dabei von unten nach oben von einem Stromimpuls durchflossen, sie unterstützt die Wirkung des Relaismagneten und hält den Anker unbeeinflusst in seiner Stellung. Die Spule 8 ist vom Strom nicht durchflossen.
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oben nach unten durchflossen. Der letztere Umstand bewirkt ein Abfallen des Ankers 9 und damit das Öffnen des Bremsauslöseventils Bv.
Betriebsfall C. Überfahren eines von Signalen abhängigen Krokodils Ka in einer bestimmten Fahrtrichtung bei geschlossenem Signal und bei betätigtem Wachsamkeitsorgan. Das Krokodil ist durch
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Betriebsfall D. Überfahren eines Krokodils Ka bei geschlossenem Signal und. nicht betätigtem Wachsamkeitsorgan. Der Strom fliesst vom Pluspol der Batterie über Du, Fst, 18 ; 17 einerseits von oben
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pol der Batterie zurück. Durch die Wirkung der Spule 7 wird der Anker'9 so beeinflusst, dass er das Bremsauslöseventil Bv öffnet.
Betriebsfall E. Überfahren eines Krokodils Ka bei offenem Signal und betätigtem Wachsamkeitsorgan. Die Wirkung ist die gleiche wie im Betriebsfall A.
Betriebsfall F. Überfahren eines Krokodils Ka bei offenem Signal und nicht betätigtem Wach- samkeitsorgan Die Wirkung ist die gleiche wie im Betriebsfall B.
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Zusammenfassend ist zu sagen,. dass Zwangsbremsungen : aultretea' beim Überfahren von Beeinflussungspunkten und nicht betätigtem Wachsamkeitsorgan sowie beim Überfahren von geschlossenen
Signalen trotz betätigtem Waehsamkeitsorgan.
In den Betriebsfällen A, C und E wird, die Betätigung des Wachsamkeitsorgans Wo durch den Stift Wk registriert. Da bei betätigtem Wachsamkeitsorgan der Schalter Js mit dem Impulskontrollrelais Jr in Reihe geschaltet wird, findet bei der Impulsgebung eine Aufzeichnung durch den Stift Jk statt. Ist die Batterie nicht betriebsfähig, so. fällt die letztere Registrierung aus, was dann bei der Streifenkontrolle festgestellt werden kann. Wird aber aus Unachtsamkeit oder Unvermögen, des Führers das Wachsamkeitsorgan nicht betätigt, so fallen beide RegistrierlU1gen aus. Der Umschalter Js bleibt auf den Kontakt 15 eingestellt. Der Strom verläuft dann wie in den Betriebsfällen B, D und F.
Das Brems- auslöserelais löst somit eine Zwangsbremsung aus, die vom. Stift Bk registriert wird.
In den Fällen, wo jedes Krokodil eine eigene Stromquelle besitzt, ist es auch ohne weiteres möglich, an Stelle der isolierten Schienen Fsi gewöhnliche, also nicht isolierte Schienen zu verwenden. Isolierte Schienen sind für die mit Hauptsignalen zusammenwirkenden Krokodile anzuwenden, wenn für alle Krokodile einer Strecke eine gemeinsame Stromquelle vorhanden ist.
Die in Fig. 3 und 4 dargestellte Ausführungsform der Zugsaicherungseinrichtung weicht von. der vorbeschriebenen hauptsächlich dadurch ab, dass die ortsfesten Batterien auf der Fahrstrecke in Fortfall kommen und durch eine auf dem Triebfahrzeug mitgeführte Gleichstromquelle Fb ersetzt sind. Bei jedem Hauptsignal befinden sich nebeneinander, d. h. in ungleichem Abstand von der Geleisemitte entfernt, zwei Krokodile Ka'und Ka". Das innere Krokodil Ka'ist mit den voneinander nicht isolierten SchienenFs, das äussere, ausserhalb der betreffenden Schiene liegende Krokodil Ka" mit einem Kontakt eines Schalters D verbunden, welcher mit dem Hauptsignal Hs gekuppelt ist.
Die von Signalen unabhängigen Krokodile Ku sind mit den Fahrschienen leitend verbunden ; sie liegen im gleichen Abstand von der Geleiseachse wie die innern Krokodile Ka. Das Triebfahrzeug trägt für jede Fahrtrichtung (Vorwärtsfahrt und Rückwärts- fahrt) ein Paar Stromabnehmerbürsten, also im ganzen zwei Paare Stromabnehmerbürsten Sal'und Sa 2".
Die beiden Bürstenpaare sind um den gleichen Betrag zur Längsachse des Triebfahrzeuges versetzt wie die Krokodile zur Geleiseachse. Die Stromabnehmerbürsten sind durch Leitungen 1, l'und 2,2'mit den Kontakten 3, 3' und 4, 4'eines doppelten, mit dem Umsteuerhebel oder Wendeschalter gekuppelten Umschalters 5', 5"verbunden, welcher je nach der Fahrtrichtung auf die zugehörigen Kontakte 3, 3', 4, 4"eingestellt ist. Das Schaltglied 5'desselben ist unter Umgehung der einzigen Wicklung 8 des Bremsauslöserelais BA direkt mit dem Umschalter Js im Geschwindigkeitsmesser Gm verbunden.
Der Kontakt 15 dieses Umschalters 1s ist durch eine Leitung 19 mit dem Schaltglied 5"in Verbindung.
Das obere Ende der Wicklung 8 ist mit der Leitung. 19 und das. untere Ende. mit der Leitung. 17'verbunden, die vom Minuspol der Batterie Fb über das Impulskontrollrelais Jr zum Kontakt 16 führt. Der Pluspol der Batterie Fb ist durch die Leitung 17"mit dem Hauptschalter Fx der Zugssicherungseinriehtung in Verbindung. Dieser Hauptschalter ist mit dem nicht gezeichneten Druckkolben der Bügel-oder Brems-
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Einschalten hinweggleitet.
Im allgemeinen ist die Wirkungsweise dieser Ausführungsform die gleiche wie beim Beispiel nach Fig. 1 und 2. Wird beim Überfahren eines Krokodils Ku odeur kid (letzteres bei offenem Hauptsignal) durch das Wachsamkeitsorgan Wo der Schalter Js auf den Kontakt 16 eingestellt, so wird eine Zwangsbremsung vermieden. Wenn beim Überfahren eines Krokodile Ka"das zugeordnete Hauptsignal Hs geschlossen ist, so wird trotz Betätigung des Wachsamkeitsorgans eine Zwangsbremsung ausgelöst, in-
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(oder Sa 2"), l' (oder 2'), 4' (oder 3'), 5", 19, 8 und über 17'zurück zum Minuspol der Batterie fliesst.
Bei der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform ist das Triebfahrzeug mit einer Ausrüstung versehen, die eine Benützung des Triebfahrzeuges sowohl auf Strecken gestattet, die mit einer Einrichtung nach dem erstbeschriebenen Ausführungsbeispiel, als auch auf Strecken, die mit einer Einrichtung nach dem in den Fig. 3 und 4 dargestellten Beispiel ausgerüstet sind.
Das Triebfahrzeug trägt vier Stromabnehmerbürsten Sa 1'. Sa 1"und Sa 2'und Sa 2"wie bei der Ausführungsform nach den Fig. 3 und 4, einen doppelten, mit dem Umsteuerhebel oder Wendeschalter gekuppelten, also in bezug auf seine Einstellung von der Fahrtrichtung abhängigen Umschalter 5', 5", einen mit dem Druckkolben in der Bügeloder B1Jemsdruckluftleitung oder-Dampfleitung gekuppelten Hauptschalter Hz, der beim Ein-und Ausschalten selbsttätig eine Kontrollbremsung herbeiführt, ferner eine mitfahrende Batterie Fb und einen registrierenden Geschwindigkeitsmesser Gm mit angebautem Bremsauslöserelais BA.
Gegenüber den zuvor beschriebenen Ausführungsformen ist das Triebfahrzeug noch mit einem dreipoligen Streckensystemweehselschalter SW und einem zweipoligen Wachsamkeits-und Eüekstellschalter H zur Fernbetätigung verschiedener Organe ausgerüstet. Für Strecken ohne ortsfeste Batterien nach dem in den
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Fig. 3 und 4 dargestellten Beispiel ist der Schalter SW in eine Stellung einzustellen, wie Fig. 5 in vollen Linien zeigt, für Strecken mit ortsfesten Batterien in die durch gestrichelte Linien angedeutete Stellung.
Die Verbindungsweise der Bürsten, Schalterkontakte, Relaisspulen und der übrigen Organe der Einrichtung ist aus Fig. 5 ersichtlich. Wird der zweipolige Wachsamkeits- und Rückstellschalter W R ge-
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zur Betätigung eines Abschlussorgans 90 einer Abzweigleitung 91 der Druckluftleitung 92 und letzteres zur Betätigung eines Abschlussorgans 93 am Ende der Druckluftleitung 92 dient. Das Ventil 98 steuert eine an die Leitung 92 angeschlossene Signalpfeife Sp und das Ventil 90 einen an die Zweigleitung 91 angeschlossenen Rückführkolben Rk des Ankers 9 des mit zwei Wicklungen 7 und 8 ausgerüsteten Bremsauslöserelais BA.
Der Hebel 87 verbindet bei geschlossenem Schalter WR die Leitung 85 mit einem Relais 94, das den selbsttätig in seine Ausgangsstellung zurückkehrende Hebel 13 bewegt und dadurch den Umschalter Js von der Relaiswicklung 8 auf das Impulskontrollrelais Jr umstellt und den Wachsamkeitskontrollstift Wk betätigt. Sämtliche Relais 88,89, 7,8, 94, Jr sind durch die Leitung 17'an den Minuspol der Batterie Fb angeschlossen. Der Wachsamkeits-und Rückführungsschalter WR ist zweckmässigerweise in jedem auf einem Zug vorhandenen Führerstand angeordnet, so dass es möglich ist, den Umschalter Js und sämtliche Relais durch Fernsteuerung von mehreren Stellen des Zuges aus zu bedienen.
Soll das Triebiahrzeug auf einer Strecke mit einer Sicherungseinrichtung mit ortsfesten Batterien nach Art der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Einrichtung betrieben werden, so ist der Streckensystem- wechselschalter SW in die in Fig. 5 punktiert eingezeichnete Stellung umzustellen.
Die Wirkungsweise der Einrichtung für diese Stellung des Umschalters SW ergibt sich aus dem
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Zum besseren Verständnis der allgemeinen Wirkungsweise der beschriebenen Zugssicherungseinrichtungen sei an Hand des Diagramms nach Fig. 6 die Schilderung einer Reihe von Vorgängen auf einer bestimmten Fahrstrecke wiedergegeben. Der Diagrammstreifen ist in drei übereinanderliegende Abschnitte unterteilt, der unterste G dient zur Aufzeichnung der Geschwindigkeit, der mittlere Z zur Aufzeichnung der Zeitkurve und der oberste S zur Registrierung der verschiedenen Signalzeichen. Als Kontrollzeichen sind folgende vorgesehen :
Impulszeichen = ein kurzer senkrechter Strich dicht über der Grundlinie GL auf der Vertikalen des betreffenden Signals.
Wachsamkeitszeichen = ein Punkt dicht unter der Kopflinie KL links neben der Vertikalen des betreffenden Signals.
Zwangsbremsung bei nicht betätigtem Wachsamkeitsorgan = über der Kopflinie ein Dreieck mit der Spitze nach oben.
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Spitze nach unten.
Der Registrierstift für die Zeitkurve beginnt jede halbe Stunde eine neue Aufwärtsbewegung von
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neben dem betreffenden vertikalen Halbstundenstrich befindlichen Strich St markiert. Unter dem Diagrammstreifen sind die verschiedenen Signale durch Symbole angedeutet. Ihre Bedeutung ergibt sich aus den nachstehenden Erläuterungen. Die unter den Signalsymbolen aufgezeichneten Buchstaben bezeichnen die dort jeweils vorkommenden, im vorstehenden erläuterten Betriebsfälle.
Den Betrachtungen wird eine Fahrt von der Station I zur Station V zugrunde gelegt, die normalerweise ohne Zwischenhalt erfolgen soll. Berücksichtigt sind nur diejenigen Signale und Warnungszeichen, die in der Fahrtrichtung liegen und denen Beeinilussungsvorrichtungen (Kontaktorgane) zugeteilt sind.
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Gefällsbruch.
Der Zug fuhr, wie aus der Zeitkurve (obere) ersichtlich ist, um 13.28 Uhr in Station I ab und erreichte gemäss der Geschwindigkeitskurve (untere) nach 6 km die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/Std. Kurz vor dem offenen Ausfahrtsignal 1 betätigte der Führer das Wachsamkeitsorgan der Zugssicherung ("Kontrollzeichen 1") als Beweis, dass er richtig beobachtet hat. Beim Überfahren des Signals wurde der Impuls der zugehörigen Beeinflussungsvorrichtung registriert (Kontrollzeichen 1') ; damit wird angezeigt, dass die Übertragung an dieser Kontaktstelle richtig vor sich ging.
Das Vorsignal 2 wurde vom Führer nicht gesehen (das Wachsamkeitszeichen fehlt). Trotzdem dieses Vorsignal offen war, wurde die automatische Bremse (Kontrollzeichen 2"") und die Alarmpfeife ausgelöst. Das Impulskontrollzeichen fehlt, da der Impuls in diesem Fall einzig über das Bremsauslöserelais BA ging, weil das Wachsamkeitsorgan nicht betätigt wurde. Der Führer merkte den Fehler und hob die automatische Bremsung auf, immerhin sank die Geschwindigkeit auf 75 kmjStd. Das offene Hauptsignal 3 wurde rechtzeitig beobachtet (3"). Die Übertragung fand ebenfalls richtig statt .
Das gleiche war der Fall beim offenen Ausfahrtsignal 4 (Kontrollzeichen 4" und 4').
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Das Warnungszeichen 5 für einen unbewachten Bahnübergang übersah der Lokomotivführer (kein Wachsamkeitszeichen), weshalb die automatische Bremse einsetzte ""J. Das Impulszeichen fehlt, da der Impuls wie beim Vorsignal 2 nur über das Bremsrelais geleitet wurde. Bei 6 befand sich eine Warnungstafel wegen einer Baustelle, die vom Führer rechtzeitig beobachtet wurde (6/1) und deren provisorisch zugeteilte Beeinflussungsvorriehtung richtig funktioniert hat (6'). Die Signale 7, 8 und 9 sind richtig wahrgenommen worden f7", 8"und 9"). Die zugehörigen Beeinflussungsvorrichtungen haben ebenfalls richtig übertragen (7'8', und 9').
Die unbewachten Bahnübergänge 10 und 11 sind rechtzeitig beobachtet worden (10/1 und 11/1).
Bei 10 ist jedoch kein Impuls verzeichnet, ein Zeichen, dass die betreffende Beeinflussungsvorriehtung, z. B. wegen Batteriedefekt, verunreinigter Kontaktfläche od. dgl., nicht mehr in Ordnung ist.
Das geschlossene Vorsignal 12 wurde richtig vermerkt (12/1), ebenfalls der Impuls der zugehörigen
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normalen Führerbremsventil (kein Bremskontrollzeichen).
Nach einem Halt von sechs Minuten vor dem geschlossenen Hauptsignal 13 konnte die Fahrt fortgesetzt werden. Das Überfahren des geöffneten Signals war jedoch erst möglich nach Betätigung des Wachsamkeitsorgans (13/1). Der Impuls wurde ebenfalls registriert (13').
Das Ausfahrtsignal 14 und der unbewachte Bahnübergang 15 wurden rechtzeitig wahrgenommen (14/1 und 15/1). Entsprechende Impulsübertragungen haben in Ordnung stattgefunden (14'und 15').
Die Warnungstafel 16 für den folgenden Gefällsbruch ist rechtzeitig vermerkt worden (16/1), die zugeteilte Beeinflussungsvorrichtung war in Ordnung (16'). Die folgende Geschwindigkeitsabnahme auf 62 km/Std. wurde durch den Führer veranlasst (kein Bremskontrollzeichen). Das geschlossene Vorsignal 17 wurde richtig wahrgenommen (17"), ebenfalls der zugehörige Impuls registriert (17'). Der Führer leitete die Bremsung ein, um den Zug vor dem folgenden Hauptsignal zum Stehen zu bringen.
Infolge Verwechslung des geschlossenen Einfahrtsignals 18 mit einem nicht zuständigen offenen Signal glaubte der Führer zur Einfahrt in die Station V berechtigt zu sein. Er hob die beim Vorsignal 17 eingeleitete Bremsung bei 43 km/Std. auf und betätigte das Wachsamkeitsorgan ("), um beim offen geglaubten Hauptsignal 18 vorbeifahren zu können. Da es aber geschlossen war, setzte bei der ihm zugeteilten Beeinflussungsvorrichtung trotzdem eine automatische Bremsung (18"') ein und brachte den Zug etwas nach dem Hauptsignal zum Stehen. Da das Wachsamkeitsorgan kurz vorher betätigt wurde, ist auch der Impuls registriert (18'). Die Weiterfahrt in den Bahnhof V ging nach acht Minuten Aufenthalt normal vonstatten.
Bisher wurde angenommen, dass die Dauer der Betätigung des Wachsamkeitsorgans in das Belieben des Triebwagenführers gesetzt ist. Es erscheint aber zweckmässig, die Dauer der Betätigung der die Zwangsbremsung verhindernden Vorrichtung zeitlich (oder eventuell für einen gewissen Weg) zu beschränken, damit der Führer gezwungen ist, das Wachsamkeitsorgan vor jeder neuen Betätigung in die Anfangsstellung zurückzubewegen bzw. von dieser Stellung aus neu in die Wirkungsstellung zu bringen.
Diese Beschränkung der Zeitdauer der Einwirkung des Wachsamkeitsorgans Wo bzw. der durch dasselbe in Wirksamkeit gesetzten pneumatischen, mechanischen oder elektrischen Registriervorrichtung auf den Schalter Js (Fig. 1, 3,5) kann nach Ablauf eines gewissen Zeitintervalles, z. B. von fünf Sekunden, oder nach Zurücklegung eines gewissen Weges, z. B. von 100 m, vom Moment der Betätigung hinweg erfolgen durch ein Organ des Geschwindigkeitsmessers oder z. B. durch eine Vorrichtung, wie sie in Fig. 7 dargestellt ist.
Bei dieser letztern Vorrichtung ist auf einer liegenden Welle 21 ein hohler"Waehsamkeits- hebel"22 lose drehbar gelagert, an welchem eine Sperrklinke 23 längsverschiebbar geführt ist, die mittels eines am obern Ende angeordneten Drückers 24 entgegen der Wirkung einer Feder (nicht gezeichnet) nach innen geschoben und dadurch mit ihrer durch einen Schlitz 25 des Hebels 22 hindurchragenden Nase 23'aus dem Bereich eines Sperrhakens 26 gebracht werden kann. Mit dem Wachsamkeitshebel 22 ist ein in dessen Axialebene angeordneter Arm 27 fest verbunden, der an seinem freien Ende eine Mitnehmerklinke 28 trägt. Die Klinke 28 greift in einen Ausschnitt 29 einer Scheibe 30, neben welcher eine weitere Scheibe 31 auf der Welle 21 lose drehbar angeordnet ist.
Die Klinke 28 trägt einen nach aussen ragenden
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treffen des Armes 28'infolge einer entsprechenden Drehung des Wachsamkeitshebels die Klinke 28 aus dem Ausschnitt 29 der von der Klinke mitgenommenen Scheibe 30 gehoben wird. Eine an der letzteren angeordnete Klinke 33 kommt gleichzeitig mit einem Ausschnitt 34 der Scheibe 31 in Eingriff, die auf ihrem Umfang sechs solche um 600 auseinanderliegende Ausschnitte aufweist. Eine zwischen den Scheiben 30 und 31 angeordnete, am einen Ende an der Welle 21 und am andern Ende an der Scheibe 30 angreifende (nicht gezeichnete) Schraubenfeder dreht die Scheibe 30 nach Freigabe durch die Klinke 28 in ihre Ausgangsstellung zurück. Dabei nimmt sie durch die Klinke 33 die Scheibe 31 mit, die ihrerseits durch eine hohle Welle 35 mit einem Zahnrad 36 fest verbunden ist.
Ein mit dem letztern in Eingriff stehendes Zahnrad 37 von sechsmal kleinerem Durchmesser macht bei jeder Drehung des Zahnrades 36 um 600 eine volle Umdrehung, die durch eine Kurbelstange 38 auf einen zweiarmigen, um eine liegende Welle 39 drehbaren, bei seiner Betätigung eine volle Schwingung ausführenden Kipphebel 40 übertragen wird. Der Kipphebel trägt einen den Umschalter Js ersetzenden Quecksilberkippkontakt 41 bekannter
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sogenannten Totmann-Einriehtung ausgerüstet, die bei ihrer Betätigung das Bremsventil öffnet und so den Zug zum Stehen bringt.
Die beschriebene Zugssicherungseinrichtung kann mit der Totmann-Einrichtung in der Weise in Verbindung gebracht werden, dass das Bremsauslöserelais auf das Bremsventil der Totmann-Einrichtung wirkt.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Elektrische Eisenbahn-Zugssicherungseinrichtung zur Verhütung des Überfahrens von geschlossenen Hauptsignalen mit von diesen abhängigen Beeinflussungsvorrichtungen und des unachtsamen Vorüberfahrens an auf der Strecke vorhandenen Stellen mit von Signalen unabhängigen Beein-
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von Stellen mit von Signalen abhängigen Beeinflussungsvorrichtungen (Ka) bei geschlossenen Signalen trotz Betätigung des Wachsamkeitsorgans eine Zwangsbremsung auslöst.