DE195966C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVi 195966 KLASSE 20/. GRUPPE

Selbsttätige Weichenstellvorrichtung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 21. Februar 1907 ab.

Gegenstand der Erfindung ist eine Weichenstellvorrichtung für Eisen- oder Straßenbahnen, bei der die-Weichen selbsttätig von einem Zuge oder vom Straßenbahnwagen aus entweder durch elektrische oder durch mechanische Mittel gestellt werden können.

Fig. ι zeigt schematisch die die Erfindung

bildenden Teile, wobei jedoch der Eisen- oder Straßenbahnwagen selbst nicht dargestellt ist.

ίο Fig. 2 zeigt einen Teil der Vorrichtung in vergrößertem Maßstabe.

. Fig. 3 ist eine Ansicht der Fahrschalterwelle im vergrößerten Maßstabe mit der magnetischen Kupplungsvorrichtung.
Fig. 4 zeigt die Kupplung im Schnitt.

Fig. 5 stellt den Grundriß der mit den Weichen verbundenen Teile und

Fig. 6 die Draufsicht auf dieselben dar.
Fig. 7 ist ein Schnitt durch eines der Schutzgehäuse.

Fig. 8 und 9 zeigen die Feststellstange bzw. die Weichenstellstange.

Der Fahrschalter 5 (Fig. 1) trägt Kontakte 4 und ist von einem Gehäuse 7 umgeben. Mit der Fahrschalterwelle steht ein Draht 6 von dem Stromabnehmer 3 aus in Verbindung, während von den Kontakten 4 ein Draht 94 fortleitet. Die Bauart dieser Teile ist die bei einem gewöhnlichen Straßenwagen gebräuchliehe. Von dem Wagen selbst ist nur ein Rad 8 und eine Achse. 9 dargestellt.

Das Hauptgleis 10 besitzt zwei Nebengleise

13, 14 (Fig. 5), die durch die Weichen 11, 12 mit dem Hauptgleis verbunden sind. Jede Weichenzunge ist mit einem Stift 17 (Fig. 9) versehen, der mit dem Ende einer Gleitstange 18 bzw. 19 (Fig. 5) verbunden ist. Mittels der Stange 18 wird die Weiche 11 gestellt, während die Stange 19 in ähnlicher Weise die Weiche 12 bewegt. Jede Stange 18, 19 ist mit zwei seitlichen Einkerbungen α und b für ihre Feststellung versehen. Die Feststellung erfolgt, je nachdem die Weiche einen Zug entweder auf das Nebengleis leitet oder ihn auf dem Hauptgleise weiterführt. Die Stangen 18, 19 sind ferner je mit einer sich nach unten erstreckenden Rolle c (Fig. 9) versehen, durch welche die Weiche nach der einen oder anderen Richtung gestellt wird.

Zwischen dem Hauptgleis 10 sind vier Längsstangen 20, 21, 22 und 23 angeordnet, die mit abgebogenen, sich einander überkreuzenden Enden d versehen sind, gegen welche sich die nach unten gerichteten Rollen c der Weichenstellstangen 18 bzw. 19 legen. Wenn z. B. die Stange 20 verschoben wird, so wird ihr Ende d sich gegen die Rolle c legen und diese mitsamt der Stange 18 verschieben, wodurch die Weiche 11 verstellt wird. Zu Anfang der Bewegung der Stange 20 stößt ein Stift m auf derselben gegen seitliche Arme 31 einer Feststellstange 26 (Fig. 8) und zieht letztere nach rückwärts, wodurch deren Zähne f,g aus den Einkerbungen α oder b der Stangen 18,19 herausgezogen werden, so daß die Stange 20 nun die Weichen umstellen kann. Das Gleiche geschieht, wenn die anderen Stangen 21,22 oder 23 gezogen werden. Die Stange 26, die mittels ihrer Zähne f, g die Stangen 18, 19 in der einen oder anderen Stel-

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lung festlegt, wird durch Muffen 28, 29 und ein Gehäuse 30 geführt und von einer Feder 27 gegen die Stifte m hingedrückt.

Die Feder 27 stellt die Stangen 20,21,22, 23, wenn eine von ihnen verschoben wurde, nach Freigabe wieder in die richtige Stellung ein. Die Stangen 20 bis 23 werden durch die Hebel 32 gesteuert, die von Solenoiden oder Elektromagneten 33 bewegt werden. Jeder Magnet 33 ist mit einem Draht 52 geerdet, während er durch einen anderen Draht 51 und 50 (Fig. 1) mit je einer kurzen isolierten Kontaktschiene 40 in Verbindung steht. Diese Kontaktschienen sind zwischen dem Gleis 10 gelagert und ihre Zahl entspricht derjenigen der Stangen 20 bis 23. Durch einen der Magnete fließt ein Strom, sobald ein Kontakt 49 an einer Stange 46, die von dem Wagen getragen wird, in Berührung mit der betreffenden Kontaktschiene kommt. Von diesen Kontaktstangen 46 sind in jedem Wagen zwei angeordnet, die die Weichen 11, 12 verstellen.

Die Längsstangen 20 bis 23 können auch durch mechanische Mittel bewegt werden. Zu diesem Zwecke sind sie mit entsprechenden Stangen 34,35,36,37 durch Schlitze und ,Stifte 38 verbunden, welche die Längsstangen verschieben können. Die Stift- und Schlitzverbindung ist derart getroffen, daß durch die Bewegung der Hebel 32 die Stangen 34 bis 37 nicht beeinflußt werden. Die Stangen 34 bis 37 sind mit entsprechenden Kurbeln 39, 42, 41,43 in bekannter Art verbunden, die mit Zapfen 44 (Fig. 6 und 7) versehen sind. Wenn die Kontaktstange 46 gegen einen dieser Zapfen stößt und die dazu gehörige Kurbel dreht, so wird dadurch die mit ihr verbundene Stange verschoben. Jedes Kurbelpaar, welches dieselbe Weiche bedient, ist in den Seitenwänden eines Schutzgehäuses 144 gelagert. Neben jedem Gehäuse 144 sind zu beiden Seiten die Kontaktschienen 40 in einer solchen Entfernung angeordnet, daß die Kontaktstangen 46 zwischen beiden hindurchgehen können.

Soll der Wagen von der Hauptschiene nur in einer Richtung abgeleitet werden, so wäre nur ein einziges Paar solcher Längsstangen und entsprechender Verbindungsstangen, Magnete usw. notwendig. Es ist jedoch vorzu-ziehen, den Wagen mit zwei parallel liegenden Vorrichtungen zu versehen, damit er nach beiden Seiten von dem Hauptgleis abgeleitet werden kann. Wenn der Wagenführer den Wagen nach rechts ablenken will,'so läßt er die Kon-. 55 taktstange 46, die rechts am Wagen angebracht ist, herunter, so daß der Hebel 39 bei W in Fig. 6 angestoßen wird. Der Hebel zieht die mit der Läiigsstange 20 verbundene Stange 34 zurück, wodurch die Stange 18 verschoben und die Weiche 11 verstellt wird. Nachdem der Kontakthebel 46 über den Zapfen 44 hinweggeglitten ist, bewegt sich die Stange 20 und die Stange 34 unter Wirkung der Feder 27 in ihre Anfangsstellung' zurück, wobei die Stange 18 in' ihrer Einkerbung b festgestellt wird.

Um den Wagen nach links abzulenken, wird die linke Kontaktstange 46 heruntergelassen und der bei dem in Fig. 6' angedeuteten Punkte Y getroffene Hebel 43 zieht die Stangen 37 und 23 zurück. Hierdurch wird die Weichenstellstange 19 bewegt, wodurch die Weiche verstellt wird.

Um die Weiche 11 wieder in ihre Anfangsstellung zurückzubringen und damit das Hauptgleis zu öffnen, während das Nebengleis 13 geschlossen ist, wird der linke Kontakthebel 46 niedergelassen, um gegen den Kurbelzapfen 44 an dem Punkte Z zu stoßen. Dadurch wird der Hebel 42 an der Stange 35 und damit die Längsstange 21 bewegt. Ähnlich wird die Weiche 12 dadurch wieder eingestellt, daß der rechte Kontakthebel 46 gegen den Zapfen 44 bei X stößt. Dadurch wird der Hebel 41, Stange 36 und Längsstange 22 bewegt. Um die Gestänge herum ist eine Schutzröhre 45 gelagert, während ein größeres Gehäuse 145 die Magnete und anliegende Teile gegen Schnee und Regen abschließt.

Die beiden Kontaktstangen 46 werden von einer Welle 81,80, die zwei Arme 79 besitzt, bewegt. In der Zeichnung (Fig. 1) ist nur ein Kontaktarm 46 dargestellt. Die Kontaktstange 46 wird von einem Hebel 72 getragen, der in einem Arm 74 drehbar naht. Um die Hebel gegen plötzliche Stöße zu sichern, sind die Tragstifte 73 (Fig.. 2) jedes Hebels 72 in senkrechten Schlitzen 281 des Trägers 74 gelagert. Eine Feder 310 drückt eine Gleitmuffe 360 auf die Stifte 73 und hält diese in iod ihren Lagern an den unteren Enden der Schlitze fest. Streift der Kontaktarm 46 eine Kurbel 44, so wird der Flebel 72 nach oben gedrückt, die Stifte 73 werden entgegen der Wirkung der Feder aufwärts gehoben und so gegen ein Zerbrechen oder Verbiegen geschützt.

Wenn der Handgriff 83 von dem Wagenführer gedreht wird, so werden die Wellenteile 80,81 der Schalterwelle miteinander gekuppelt. Darauf zieht der eine der Arme 79 die mit ihm verbundene Stange 78 und Kette 76, wodurch das durch das Gewicht 75 belastete Ende des Hebels 72 gehoben wird. Dadurch wird die Kontaktstange 46 nach unten geschwungen und stellt darauf die Weiche, indem sie gegen den Zapfen 44 einer der Kurbeln stößt. Je nachdem der Wagenführer die Kurbel 83 dreht, wird eine der Kontaktstangen niedergeschwungen. Wird der Handgriff

83 in seine Ruhelage zurückgedreht, so zieht das Gegengewicht 75 und eine Feder 70 die Stange wieder in die Ruhestellung hoch.

Jede Kontaktstange ist mit dem unteren Ende des Stieles 54 (Fig. 2) durch eine Kupplung 55 und Schrauben 56 verbunden, letztere gehen durch die Kupplung, den Stiel und die Kontaktstange hindurch. Stiel und Kontaktstange sind vorteilhaft schwalbenschwanzartig miteinander verbunden. Wie in Fig. 1 und 2 gezeigt, ist der Stiel 54 an seinem unteren Ende mit seitlichen Führungen und Gelenkstiften 58 versehen, die durch Schlitze 59 in einem Paar kurzer Ständer 60 hindurch-

!5 treten und in einem Gußstück 61 von angenähert doppelter T-Form gebildet sind, das seitlich durch Drehen einer Schraube 62 in am Untergestell befestigten Gleitbahnen 63 verschoben werden kann. Die Gleitbahnen besitzen schwalbenschwanzförmige Gestalt und nehmen die entsprechend geformten oberen und unteren Teile des Gußstückes 61 auf. Sie bilden bei 64 ein Lager für den Kopf 65 der Stellschraube 62, deren anderes Ende kantig geformt ist, damit sie von einem Schlüssel o. dgl. gedreht werden kann. Die geschlitzten Ständer 60 erlauben, daß der Stiel sich frei auf und nieder bewegt, während sie ihn zu gleicher Zeit . bei seiner Bewegung genau führen, und bilden ferner ein Lager für seine Drehbewegung um die Stifte 58, wenn der Stiel, wie später beschrieben, seitlich gekippt wird.

Die seitliche Einstellung dieses Trägers durch die Stellschraube 62 zu oder von der Hilfsschiene ab, dient dazu, den durch Temperaturschwankungen hervorgerufenen Materialspannungen entsprechen zu können und sichert ferner einen guten elektrischen Kontakt in der Nbrmalstellung des Stieles. An dem Gußstück sind Blattfedern 67 befestigt, die zu beiden Seiten des Stieles 54 liegen und diesen gegen seitliche Bewegung halten.

Die obere Gleitbahn 63 trägt eine Grundplatte 68 einer Schraubenfeder 70, die um den Stiel 54 herumgewickelt ist und mit dem anderen Ende gegen einen seitlich vorspringenden Stift 69 anliegt. Die Platte und Gleitführung haben, eine längliche Öffnung 71, wie in Fig. 2 in punktierten Linien angedeutet ist, so daß der Stiel seitlich gekippt werden kann.

Da, wo der Stiel 54 durch die untere Gleit-

.. führung 63 hindurchgeht, ist die Öffnung ebenfalls vergrößert.

Jeder Stiel 54 der Kontaktstangen 46 trägt eine Verlängerung 85 (Fig. 2), die in das obere Ende des Stieles eingesetzt ist und einen Führungsstift 86 besitzt, der in einem senkrechten Schlitz in dem zylindrischen oberen Teile des Stieles 54 gleitet. Das obere Ende der \^erlängerung 85 ist wagerecht abgebogen und trägt an seinem Ende einen herabhängenden Arm 134 mit einer Kontaktscheibe 136. Diese kommt in ihrer untersten Stellung mit einer festen Kontaktscheibe 135 in Berührung, von der ein Draht 95 (Fig. 1) nach der Widerstandsspule 93 führt. Ein Kabel 195 geht von der Kontaktplatte 136 durch die hohle Verlängerungsstange 85 hindurch zu einer anderen Kontaktscheibe 181 an dem unteren Ende der Verlängerungsstange in dem Stiel 54. Ein ähnlicher Kontakt 171 ist in dem Stiel befestigt, der mit der Scheibe 181 in Berührung kommt, wenn letztere und mit ihr die Verlängerung 85 in ihrer unteren Stellung steht. Ein Kabel 175 geht von der Scheibe 171 durch den Stiel hindurch zu der Kontaktplatte 49, die an dem Arm 46 befestigt ist.

Ein Elektromagnet 90 bewegt mit seinem Kern 89 einen Doppelhebel 88, der in einem am Wagenuntergestell sitzenden Träger 120 gelagert ist. Das eine Ende des Hebels besitzt eine. Öse 187, die über einem kurzen senkrechten Stift 186, der an der Verlängerung 85 sitzt, schleift. Der Hebel 88 ist rechtwinklig zu dem Hebel 72 angeordnet. Der Elektromagnet 90 ist durch einen Draht 53 geerdet und durch einen Draht 91 mit einem Kontakt 126 verbunden. Für die zweite am Wagen angeordnete Kontaktstange 46 ist ein gleiches Solenoid 90 vorgesehen, das gleichfalls durch einen Draht 53 geerdet und durch eine Leitung 91 mit einem Kontakt 127 verbunden ist. Beide Kontakte 126, 127 liegen vor Kontaktzungen der Welle 81, so daß ein Stromkreis durch das Solenoid 90 in beliebiger Weise geschlossen werden kann.

Die Kontaktstangen können drei verschiedene Stellungen einnehmen. In ihrer höchsten, der Ruhestellung, fließt kein Strom durch die Vorrichtung. Die Kontaktstange 46 wird durch die Feder 70 in ihrer obersten Stellung gehalten, in der die Kontaktscheiben 181, 171 miteinander in Berührung sind und die Verlängerungsstange 85 von dem Stiel 54 der Stange 46 getragen wird. Die Kontaktscheiben 136, 135 bleiben voneinander getrennt, so daß der Stromkreis durch die Kontaktstange offen ist.

In der zweiten Stellung ist die Stange ein wenig' nach unten bewegt, wenn der Elektromagnet 90 erregt wird. Dadurch wird der Hebel 88 geschwungen, die Scheibe 136 hat sich nach unten bewegt und ist mit der Scheibe 135 in Berührung geraten, so daß nun die Kontaktplatte 49 in der Stellung steht, in welcher der Stromkreis geschlossen wird, wenn der Kontakt auf die nächste Kontaktschiene 40 beim Weiterfahren des Wagens auftrifft. Hierdurch wird ein Strom durch den Fahr-

schalter, Widerstandsspule 93, Leitung 95, Kontaktscheiben 135, 136, 181, 171 und ihre Leitungsverbindungen nach dem Kontakt 49, Kontaktschiene 40, Leitungen 50 und 51 zu den Elektromagneten 33, Leitung 52 und Schiene 10 geschlossen.

Um die Kontaktstange in die dritte Stellung zu bringen, wird der untere Teil 80 der Schalterwelle mit dem oberen Teil 81 derselben, wie später beschrieben werden soll, gekuppelt, und durch Drehen des Handgriffes 83 der Kontaktarm 46, wie bereits oben beschrieben, gesenkt. Hierdurch wird der Kontaktarm in eine so tiefe Stellung gebracht, daß er gegen den Zapfen 44 der Kurbeln 39, 41, 42, 43 stößt und dadurch die Weiche umlegt.

Bei der soeben beschriebenen Niederwärtsbew.egung des Kontaktarmes wird derselbe von der Kontaktschiene 40 abgezogen, so daß kein Kontakt zwischen der Schiene 40 und der Kontaktplatte 49 entstehen kann. Diese Trennung wird durch den Hebel 72 bewirkt, der mit einer Einkerbung 139 (Fig. 2) einen Stift 69 des Stieles 54 umgreift. Bei der Abwärtsbewegung der Kontaktstange 46 steuert der um den festen Drehpunkt 73 schwingende Hebel 72 die Stange 46 derart, daß eine geringe Seitwärtsbewegung derselben hervorgebracht wird.

Dieselbe Niederwärtsbewegung des Stieles 54 trennt auch die Kontakte 181, 171, da die Verlängerungsstange 85 von der festen Kontaktscheibe 135 getragen wird, die ihrerseits in irgendeiner passenden Weise an dem Untergestell des Wagens befestigt sein kann.

Die beiden Wellenabschnitte 80,81 der Fahrschalterwelle passen mittels Stift und Loch 98 (Fig. 4) ineinander. Der obere Teil des unteren Abschnittes 80 besitzt einen röhrenförmigen Anker 99 und ist mit einem seitlichen Stift 100 versehen, der durch einen senkrechten Schlitz 101 in dem Anker hindurchgeht, um diesen an einer Drehung zu \^rerhindern, während er jedoch auf und nieder beweglich ist, wenn er von einem Elektromagneten 102 an dem oberen Wellenteil 81 angezogen wird oder durch sein eigenes Gewicht herabsinkt. Der obere Teil dieses Ankers ist zu einer Trommel 103 erweitert, welche mit einem Deckel 104, der an dem Wellenteil 81 befestigt ist, ein Gehäuse für die Magnetspule bildet, wenn letztere erregt ist.

Der Anker besitzt eine Öffnung 105 für einen breiten Zapfen 106 des oberen Teiles 81.

Der Zapfen 106 ist unten mit Zähnen 107 versehen, welche in ähnliche Zähne 108 eingreifen, die an der unteren Kante des Ausschnittes in dem Anker gebildet sind. Der Ausschnitt ist groß genug, um jede Berührung mit dem Zapfen zu verhindern, wenn sich der Anker nach unten bewegt. Durch die Erregung des Elektromagneten und den damit erfolgten Aufzug des Ankers werden die Teile 80 und 81 der Schalterwelle miteinander gekuppelt.

Die beiden Enden 167, 168 der Magnetspule 102 sind mit zwei Kontaktplatten 109, 110 verbunden, die an dem oberen Wellenteil 81 oberhalb der Spule befestigt sind. Die Kontaktplatte 109, welche den Strom in die Spule 102 einleitet, besteht aus einem geraden Blech, während Platte 110 einen sich von dem oberen Ende derselben um einen kleinen Teil der Welle herum erstreckenden Arm 125 besitzt, der wagerecht verläuft. Die schon erwähnten, voneinander isolierten Kontakte 126, 127, die durch die Drähte 91 mit den Spulen 90 verbunden sind, sind in einer gewissen Entfernung der Welle 81 gegenüber angeordnet, so daß der eine oder der andere der Kontakte mit dem Kontaktarm 125 oder der Kontaktplatte 109 in Berührung kommt, je nachdem die Schalterwelle 81 in der einen oder anderen Richtung gedreht wird, wodurch das eine Kontaktstück die. Bewegung des einen Kontaktarmes 46 und das andere die des anderen veranlaßt.

Der Draht 92, der von der Widerstandsspule 93 kommt, ist durch eine Klemmschraube 114 mit einem Kontaktklotz 113 verbunden, welcher in derselben wagerechten Ebene liegt, wie die Kontakte 126 und 127 und ebenfalls oberhalb der oberen Enden der Kontaktplatten 109, 110. In einer senkrechten Nut 116 des oberen Wellenteiles 81 gleitet ein Keil 115, der zwei Kontaktringe 133 und 111 trägt. Der Ring 133 ist oben und der Ring in ist unten an dem Keil befestigt. Bei der obersten Stellung des Gleitkeiles (Fig. 3) ist der Ring 133 wirkungslos, während der Ring in mit dem Klotz 113 und dem oberen Ende der Platte 109 in Berührung steht. Bei der untersten Stellung des Gleitkeiles 115 befindet sich der obere Ring 133 noch oberhalb der Kontaktplatte 109, jedoch schon in Berührung mit dem Klotz 113. In dieser Stellung steht er in einer wagerechten Ebene mit den oberen Teilen der Kontakte 126, 127. Die Länge der Nut 116 begrenzt die Bewegung des Gleitkeiles 115 in beiden Richtungen.

Die Einstellung' des Gleitkeiles 115 wird durch einen kleinen Handgriff 117 bewirkt, der über das mit Schraubengewinde versehene Ende 118 einer Verlängerung 119 des Gleitkeiles geschraubt ist.

Wenn die Weichen mechanisch gestellt werden sollen, so benutzt der Wagenführer den elektrischen Strom nur dazu, die Wellenteile 80,81 miteinander zu kuppeln. Zu diesem Zwecke dreht er den kleinen Handgriff 117, bis der Gleitkeil 115 in seine höchste Stellung

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hoehgezogen ist (Fig. 3). Dabei ist der Fahrschalter 5 in die Stellung bewegt, in welcher der schwächste Strom durch die Wagenmotoren geht, und der obere Wellenteil 81 ist von der Kurbel 83 in die in Fig. 4 dargestellte Stellung herumgeschwungen. In dieser Stellung sind die Kontakte 109, in und 113 in Berührung, ebenso die Kontakte 110 und 126. Soll die Weiche in entgegengesetzter Richtung gestellt werden, soll also das andere der beiden Solenoide 90 in Wirkung treten, so wird der Wellenteil 81 derart gedreht, daß der Arm 125 der Platte 110 in Berührung mit dem Kontakt 127 kommt. Der Stromkreis wird dann durch die andere Kontaktstange 46 gehen. Die Kontakte 113, in und 109 sind durch diese Bewegung nicht außer Berührung gekommen, da der Gleitkeil 115 und die ringförmige Kontaktstange in mit dem Wellenteil 81, ebenso wie die an demselben befestigte Platte 109, verbunden sind und daher ihre Stellung gegeneinander nicht geändert haben. Der Stromkreis geht dann von der Stromquelle aus durch den Zuleitungsdraht 1, Abnehmerrolle 2, Leitung 6, Fahrschalter 5, Leitung 94, Widerstandsspule 93, Leitung 92, Kontakt 113, Kontaktring in, Kontaktplatte 109, Elektromagnet 102, Kontaktplatte 110, Kontakt 127, Leitung 91, Solenoid 90, Leitung 53 zur Laufradachse 9, Rad 8 und über Schiene 10 zu der Stromquelle zurück.

. Durch diesen Strom wird die Spule 102 und das eine der beiden'Solenoide 90 erregt; die erstere veranlaßt die Kupplung der Teile 80 und 81, während das Solenoid 90 seinen Kern 89 anhebt und damit den Hebel 88 schwingt, der die Verlängerungsstange 85 nach unten drückt.

Der Wagenführer dreht dann die Handkurbel 83 noch weiter, wodurch die Kontaktstange 46 in die tiefste Lage gesenkt wird und nun die Weiche umstellt.

Um die Weichenstellvorrichtung elektrisch anzustellen, läßt der Wagenführer die Fahrschalterwelle in der Stellung, in welcher der schwächste Strom durch die Motoren geschlossen ist und dreht den kleinen Handgriff 117, um den Gleitkeil 115 niederzubewegen. Damit wird der Stromkreis zwischen den Kontakten 113 und in unterbrochen, wodurch der Elektromagnet 102 stromlos wird und die Wellenteile 80,' 81 außer Eingriff geraten, so daß ein ferneres Drehen der Handkurbel 83 ein Vorschieben der Arme nicht mehr bewirken kann. Der Wagenführer dreht dann die Handkurbel 117 weiter, um den Kontaktring 133 mit den Kontakten 127 oder 126 in Berührung zu bringen. Der Ring 133 ist schon durch Niederlassen des Gleitkeiles 115 mit dem Kontaktklotz 113 in Berührung gekommen, befindet sich' jedoch noch oberhalb der Kontaktplatte 109, 110, da das Ende des Gleitkeiles schon gegen das Ende der Nut anstößt. Der Strom geht dann, wie vorher, zum Kontakt 113, durch den Kontaktring 133, Kontakt 126 oder 127, dann durch das Solenoid 90, Leitung 53, durch die Wagenachse und das Rad zur Schiene und zur Stromquelle zurück. Dabei zieht das Solenoid 90 bei seiner Erregung seinen Kern 89 empor und schwingt damit den Hebel 88, \vodurch der Kontaktarm 46 in die vorhin beschriebene zweite Stellung gebracht wird. Der Kontakt 49 berührt dann die nächste der Kontaktschienen 40, und die mit dieser in Verbindung stehende Weiche wird nun entsprechend verstellt.

Die obenstehende beschriebene Kombination von Vorrichtungen als ein Ganzes macht es dem Wagenführer sehr leicht, augenblicklich die elektrischen Vorrichtungen auszuschalten und mit der mechanischen Vorrichtung zu arbeiten, wenn z. B. gefunden wird, daß erstere aus irgendeinem Grunde nicht ordentlich arbeitet.

Die elektrische Stellvorrichtung wird von dem schwächsten Strom, der durch den Fahrschalter eingeschaltet wird, betrieben, um nachteilige Wirkungen für die elektrischen Verbindungen zu vermeiden. Besonders soll dadurch der Draht der Spule und anderer feiner Teile geschützt werden, wobei gleichfalls auf gebogene Gleisstrecken, Wagenuntergestelle und die Weichen selbst eine möglichst geringe Beanspruchung ausgeübt wird.

Claims (6)

95 Patent-An Sprüche:

1. Selbsttätige Weichenstellvorrichtung, die entweder auf elektrischem oder auf mechanischem Wege zur Wirkung kommt, dadurch gekennzeichnet, daß ein an einem Eisen- oder Straßenbahnwagen nach unten vorschiebbarer, in seiner obersten Stellung wirkungsloser Kontaktarm in zwei verschieden tiefe Stellungen herabbewegt werden kann, in denen er einmal, wenn er auf mechanischem Wege in seine tiefste Stellung gebracht ist, gegen mit der Weiche verbundene Hebel stößt und somit die Weiche stellt, oder, wenn er auf elektrischem Wege in eine weniger tiefe Stellung bewegt ist, mit einer zwischen dem Gleis angeordneten Kontaktschiene in Berührung kommt, so daß mittels eines hierdurch geschlossenen Stromkreises ein Umstellen der Weiche erfolgt.

2. Weichenstellvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Bewegungen der Vorrichtung von einer Schalterwelle aus derart veranlaßt werden, daß einmal der Strom durch

eine elektromagnetische Vorrichtung geschlossen wird, zum Zweck, den Kontaktarm in die Stellung zu bringen, in der er in Berührung mit der Kontaktschiene kommt, und daß durch eine fernere Drehung der Schalterwelle die mechanischen Mittel zum Herablassen des Kontaktarmes in Tätigkeit treten, die gleichzeitig beim Senken den Arm etwas zur Seite führen, so daß ίο eine Berührung mit der Kontaktschiene in der untersten Stellung des Armes nicht stattfinden kann.

3. Weichenstellvorrichtung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stiel (54) des Kontaktarmes (46) eine in ersterem geführte und mit Kontaktscheiben (136, 181) versehene Verlängerung (85) trägt, deren Scheiben (136,181) mit anderen Kontaktscheiben (135,171) in Berührung kommen, von denen die Scheibe (171) mit einem Kontaktklotz (49) an dem Arm (46) in Verbindung steht, so daß bei Berührung dieses Kontaktes mit der Schiene ein Nebenschluß durch einen die Weichenstellung veranlassenden Elektromagneten (33) geschlossen wird.

4. Weichenstellvorrichtung nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle des Schalters (82) aus zwei Teilen (80,81) besteht, die durch einen Elektromagneten (102) miteinander gekuppelt werden, wenn der Kontaktarm (46) mittels der. mechanischen Vorrichtung heruntergelassen werden soll, wobei der Wellenteil (81) zwei feste (109, 110) und zwei durch einen besonderen, kleinen Handhebel (117) längsverschiebbare Kontakte (111,133) trägt, die untereinander und mit Kontaktblöcken (113,126,127) derart zusammen arbeiten, daß je nach der Drehrichtung der Handkurbel (83) der eine oder der andere Kontaktarm (46) niedergelassen wird, und wobei je nach der Stellung des durch die kleine Kurbel (117) bewegten Gleitkeiles (115), der die Kontaktringe (111,133) trägt, entweder die mechanischen oder die elektrischen Mittel

Stellung der Weiche Verwendung

finden.

5. Weichenstellvorrichtung nach An-Spruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktarme (46) in herabgelassener Stellung entweder mit zwischen den Gleisen angeordneten, kurzen Kontaktschienen in Berührung kommen und einen Strom durch Elektromagnete (33) schließen, deren Kern Längsstangen (20, 21,22,23) verschieben .und somit die betreffende Weiche stellen oder daß die Kontaktarme gegen Kurbeln (39,41,42,43) stoßen, die mit Zugstangen (34, 35, 36, 37) verbunden sind, welche die Längsstangen (20, 21, 22, 23) und eine Feststellstange (26) zurückziehen und damit das Stellen der Weiche veranlassen.

6. Weichenstellvorrichtung nach Anspruch ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stangen (20, 21, 22, 23) mit abgebogenen, sich überkreuzenden Teilen (d) versehen sind und Stifte (m) tragen, gegen γσ die sich die Hebel (32) der Elektromagnete (33) und die Zugstangen (34 bis 37) anlegen, während die abgebogenen Teile (d) gegen eine Rolle (c) der Weichenstellstangen (18, 19) stoßen und nach Lösung der mit ihren Armen (31) gleichfalls an den Stiften fm) anliegenden Feststellstangen (26) aus Nuten (a, b) der Stellstangen (18, 19) diese letzteren in der einen oder anderen Richtung verschieben.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.