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Automatische Rangieranlage zum kuppeireifen Aufstellen von Eisenbahnwagen
in Richtungsgleisen mit Einlaufzone und Beidrückzone Die Erfindung betrifft eine
automatische Rangieranlage zum kuppeireifen Aufstellen von Eisenbahnwagen in Richtungsgleisen
mit Einlaufzone und Beidrückzone, bestehend aus in der Einlaufzone arbeitendem Einlaufförderer
und in der Beidrückzone arbeitendem Beidrückförderer1 bei der Einlaufförderer und
BeidrUckförderer Zugmittel, Mitnehmerwagen mit ein- und ausschwenkbaren Transportarmen
sowie Antriebs- und Umkehrstation aufweisen.
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Bei einer bekannten automatischen Rangieranlage der eines beschriebenen
Art ("Die automatische Geschwindigkeitssteuerung von Waggons in Rangierbahnhöfen"
in "JÄRNVÄGS teknik" 1966, Mr. 1, Seiten lo biß 17, insbes. Seite 14) weisen die
kurze -etwa 15 m - Einlaufzone mit einem Räumabschnitt und die lange - etwa 300
m - Beidrückzone mit einem Langhubabschnitt jeweils einen kompletten Einlaufförderer
bzw. einen kompletten Beidrückförderer, also jeweils Zugmittel, Mitnehmerwagen sowie
Antriebs- und Umkehrstation, auf. Nachteilig ist bei dieser bekannten automatischen
Rangieranlage, daß zwischen der Einlaufzone und der Beidrückzone bzw. zwischen dem
Einlaufförderer und dem Beidrückförderer jede funktionelle Zuordnung fehlt.
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Nach einem älteren, nicht zum Stand der Technik gehörenden Vorschlag
der Anmelderin (Patentanmeldung P 16 05 859.6-21) ist bei einer automatischen Rangieranlage
der eingangs beschriebenen Art vorgesehen, daß der Einlaurrördorer und der Beidrückförderer
ein gemeinsames, endlos über eine Antriebsatation und eine Umkehrstation hin- und
zurückgeführtes Zugmittel aufweisen, daß im Bereich der Einlaufzone jeder Turm des
Zugmittels über Umlenkrollen oder dergl. in Form einer Schlaufe nochmals hin- und
wieder zurückgeführt ist, und daß im Bereich der Einlaufzone an die beiden Schlaufen
die Mltnehmerwagen ankuppelbar sind und das Ankuppeln durch einen einlaufenden Eisenbahnwagen
erfolgt, während im Bereich der Beidrückzone an Jedem Trum des Zugmittels die Mitnehmerwagen
fost
angeschlossen sind. Bei dieser automatischen Rangieranlage
wird also durch den Trick der Bildung von Schlaufen erreicht, daa die im Bereich
der Einlaufzone vorgesehenen Mitnehmerwagen in der Zeit, in der das Zugmittel kontinuierlich
in einer Richtung bewegt wird, mehrfach hin- und zurückgeführt werden, so daß die
Einlaufzone mehrfach geräumf werden kann, während in der Beidrückzone befindliche
Eisehbahnwagen über einen längeren Wegabschnitt beigedrückt werden können. Diese
automatische Rangieranlage hat sich an sich bewährt. Unter Umständen ist jedoch
nachteilig, daß über die gesamte Länge der automatischen Rangieranlage der vorhandene
Gleisoberbau durch Führungsschienen für die Mitnehmerwagen ergänzt werden muß und
dan die Antriebsstation fUr das gleichzeitige Fördern in der Einlaufzone und in
der Beidrückzone ausgelegt sein muß.
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Im übrigen sind automatische Rangieranlagen zum kuppelreifen Aufstellen
von Eisenbahnwagen in Richtungsgleisen bekannt, bei denen mehrere Mitnehmerwagen
mit hin- und zurückgeführten, elektrisch angetriebenen, in sich geschlossenen Zugmitteln
fest verbunden sind (deutsohe Patentschrift 1 225 692) bzw.
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bei denen an das umlaufende Zugmittel durch Einwirken von einem zu
verschiebenden Eisenbahnwagen her Mitnehmer angekuppelt werden, die innerhalb eines
begrenzten Wegabschnittes den Eisenbahnwagen mitnehmen und am Ende dieses begrenzten
Wegabschnittes mittels ortsfester Anschläge wieder abgekuppelt werden und sich danach
in ihre Ausgangsstellung zurückbewegen,
wobei die Mitnehmer wechselweise
an das Zugtrum und an in Leertrum des umlaufenden Zugmittels ankuppelbar sind (deutsche
Patentschrift 1 114 215). Nachteilig ist bei diesen bekannten automatischen Rangieranlagen,
daß bei einer vorgegebenen Länge des Richtungsgleises die Zahl der erforderlichen
Mitnehmerwagen relativ groß ist.
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Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine automatische Rangieranlage
der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, bei der der mechanische und steuerungstechnische
Aufwand möglichst gering ist, der vorhandene Gleisoberbau weitgehend ohne besondere
zusätzliche Führungsschienen verwendet werden kann und die Länge der Einlaufzone
und/oder der Beidrückzone auf einfache Weise der Länge des Richtungsgleises angepatt
werden kann.
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Diese Aufgabe löst die Erfindung bei einer automatischen Rangieranlage
der eingangs beschriebanen Art dadurch, daß dem Beidrückförderer eine Steuereinrichtung
zugeordnet wird, die bei n--in die BeidrUckzone eingelaurenen, am Anfang der BeidrUckzone
stehenden Eisenbahnwagen den Beidrückförderer einschaltet und bei n - 1 am Anfang
der Beidrückzone stehenden Eisenbahnwagen wieder ausschaltet. Bei der erfindungsgemäßen
automatischen Rangieranlage wird also der Anfang der Beidrückpne zunächst als Wagenspeicher
für n Eisenbahnwagen ausgenutzt.
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Dadurch erübrigt es sich, die Antriebsstation des Einlaufförderers
und die Antriebsstation des Beidrückförderers mechanisch oder steuerungstechnisch
zu koppeln, vielmehr erfolgt die funktionelle Zuordnung des Beidrückförderers gegenüber
dem Einlaufförderer durch die in die Beidrückzone eingelaufenen, von der Einlaufzone
kommenden Eisenbahnwagen. Außerdem können bei der erfindungsgemäßen automatischen
Rangieranlage im gesamten Bereich des Beidrückförderers die Mitnehmerwagen zwischen
den Fahrschienen geführt werden, so daB der vorhandene Gleisoberbau ohne besondere
Führungsschienen verwendet werden kann. Schließlich erlaubt die Lehre der Erfindung
auch, auf einfache Weise die Länge der Einlaufzone und oder der Beidrückzone der
Länge des Richtungsgleises auzupassen.
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Im einzelnen gib@ es verschiedene Möglichkeiten, die erfindungsgemäße
automatische Rangieranlage auszugestalten und weiterzubilden, was im folgenden teilweise
anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung, in der die
einzige Figur den Grundriß einer erfindungsgemäßen automatischen Rangieranlage zeigt,
ausführlicher erläutert wird.
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Die in der Figur dargestellte automatische Rangieranlage dient zum
kuppelreifen Aufstellen von Eisenbahnwagen in Richtungsgleisen 1. Das Richtungsgleis
t ist in der Figur strichpunktiert angedeutet worden. In ihrem grundsätzlichen Aurbau
besteht die erfindungsgemäße automatische Rangieranlage aus in der Einlaufzone 2
des Richtungsgleises 1 arbeitendem Einlaufförderer 3 und daran angeschlossenem,
in der Beidrückzone 4
arbeitendem Beidrückförderer 5, wobei der
Einlaufförderer 5 und der Beidrückförderer 5 Zugmittel 6, 7, Mitnehmerwagen 8,9,lo,11
sowie Antriebstationen 12, 15 und Umkehrstationen 14,15 aufweisen. Dabei ist erfindungsgemäß
dem Beidrückförderer 5 eine Steuereinrichtung 16 zugeordnet, die bei n in die Beidrückzone
4 eingelaufenen, am Anfang der Beidrückzone 4 stehenden Eisenbahnwagen den Beidrückförderer
5 einschaltet und bei n - 1 am Anfang der Beidrückzone 4 stehenden Eisenbahnwagen
wieder ausschaltet.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel besteht die Beidrückzone 4 aus
mehreren Langhubabschnitten 4a. Nicht dargestellt ist, daß auch die Einlaufzone
2 aus mehreren Räumabschnitten 2a bestehen kann.
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Vorzugsweise sind, wie die Figur zeugt, die Umkehrstationen 14, 15
zugleich als Spanneinrichtungen für die Zugmittel 6, 7 ausgebildet.
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Die Betätigung der nichtdargestellten Transportarme der Mitnehmerwagen
8,9,10,11 erfolgt nach einer weiteren Lehre der Erfindung über Steuerschienen 17
bis 28 und Auslösemagnete 29,5o,51,52.
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Die erfindungsgemäße automatische Rangieranlage erlaubt, daß lediglich
im Bereich der Einlaufzone 2 parallel zu dem Richtungsgleis 1 Führungsschienen 55
für die Mitnehmerwagen 8,9
verlegt sind, während die Mitnehmerwagen
lo,11 im Bereich der Beidrückzone 4 innerhalb des Richtungsgleises 1 laufen.
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Die Funktionsweise der erSindungsgemäßen automatischen Rangieranlage
ist folgende: Im Richtungsgleis 1 befinden sich keine Eisenbahnwagen. Die Antriebsstationen
12, 15 sind abgeschaltet, die Mitnehmerwagen 8,9 befinden sich inner Anfangs- bzw.
Endstellung, die Mitnehmer wagen lo,11 in der gezeichneten Grundstellung. Die Transportarme
der Mitnehmerwagen 8,9,lo,1l sind mechanisch verriegelt.
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Das erste in das Richtungsgleis 1 einlaufende Rad eines Eisenbahnwagens
betätigt einen Kontakt und bewirkt dadurch die Einschaltung der Antriebsstation
12. Die Mitnehmerwagen 8,9 setzen sich in Bewegung, wobei der Transportarm des in
Förderrichtung fahrenden-Mitnehmerwagens 8 entriegelt wird, während der Transportarm
des entgegen der Förderrichtung fahrenden Mitnehmerwagens 9 verriegelt bleibt.
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Nachdem der vorfahrende Mitnehmerwagen 8 in der Einlaufzone 2 seine
Endstellung erreicht hat, wird der Transportarm durch die Steuerschiene 19 abgeklappt
und verriegelt. Gleichzeitig wird die Drehrichtung in der Antriebsstation 12 geändert.
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Der Mitnehmerwagen 8 läuft mit verriegeltem Transportarm in seine
'Ausgangsstellung zurück, während der Transportarm des Mitnehmerwagens 9 durch den
Auslösemagnet 5o in der Steuerschiene 18 entriegelt wird und in Förderrichtung vorfährt.
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Erreicht der-Mitnehmerwagen 9 seine Endstellung, so wird die Drehrichtung
in der Antriebsstation 12 erneut geändert. Dieses Förderspiel wiederholt sich, so
lange Räder in die Einlauf zone 2 einlaufen. Laufen keine weiteren Räder in die
Einlaufzone 2 ein, so wird die Antriebsstation 12 abgeschaltet und die Mitnehmerwagen
8,9 bleiben in der Anfangs- bzw. Endstellung profilfrei stehen.
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Die in die Einlaufzone 2 einlaufenden Eisenbahnwagen werden in den
ersten Langhubabschnitt 4a der Beidrückzone 4 gedrückt und bilden eine Wagengruppe
mit unterschielich großen Pufferlücken. Die Mitnehmerwagen 8,9 in der Einlaufzone
2 sorgen für eine zwangsweise Räumung der Einlaufzone 2 und verhindern einen Rückstau
der Eisenbahnwagen bis in die Richtungsgleisbremse bzw. die Verteilzone.
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Sind n = Eisenbahnwagen in den ersten Langehubabschnitt 4a der Beidrückzone
4 eingelaufen, so wird die Antriebsstation 13 eingeschaltet. Die Mitnehmerwagen
lo,11 setzen sich in Bewegung, wobei die Transportarme des Mitnehmerwagens lo durch
den Auslösemagneten 31 entriegelt werden, an einem Radsatz des letzten eingelaufenen
Eisenbahnwagens anfassen, die
Wagengruppe zusammenschieben und
vortransportieren. In der Folge wird die Wagengruppe, nachdem der Mitnehmerwagen
lo wieder seine Anfangsstellung erreicht und die Drehrichtung in der Antriebsstation
17 geändert worden ist, an die Transportarme des Mitnehmerwagens 11 im zweiten Langhubabschnitt
4a der Beidrückzone 4 übergeben.
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Sind die Wagengruppen im Richtungsgleis 1 soweit aufgestellt, daß
ihr Ende in die Förderstrecke hineinragt, so erfolgt mit dem Mitnehmerwagen 11 eine
Blockfahrt. Diese bewirkt ebenfalls eine Änderung der Drehrichtung in der Antriebsstation
15.
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Fährt der Mitnehmerwagen 11 erneut vor, so bleiben seine Transportarme
verriegelt. Der Verriegelungsbefehl wird aufgehoben, wenn durch den Mitnehmerwagen
lo erneut eine Wagengruppe in den zweiten Langhubabschnitt 4a der Beidrückzone 4
transportiert worden ist. Die Transportarme des Mitnehmerwagens 11 werden also abwechselnd
eine Blockfahrt und anschließend im verriegelten Zustand eine Leerfahrt durchführen,
damit der Mitnehmerwagen lo bis in die Ausgangsstellung fahren und anschließend
den Transport einer weiteren Wagengruppe durchführen kann. Die Transportarme des
Mitnehmerwagens 11 bleiben verriegelt, wenn die Wagensäule so weit angewachsen ist,
daß der Mitnehmerwagen lo im ersten Langhubabschnitt 4a der Beidrückzone 4 erstmals
eine Blockfahrt durchführt.
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Die Drehrichtung in der Antriebsstation 15 wird sofort geändert, wenn
der Mitnehmerwagen lo seine Ausgangsstellung erreicht hat und in der Zwischenzeit
n = 5 oder mehr Eisenbahnwagen in den ersten Langhubabschnitt 4a der Beidrückzone
4 eingelaufen sind. Die Antriebsstation 13 wird abgeschaltet, wenn weniger als n
= 5 Eisenbahnwagen eingelaufen sind. Sind alle Eisenbahnwagen eines Zuges in das
Richtungsgleis 1 eingelaufen, so wird vor dem Kuppeln der Eisenbahnwagen durch manuelle
Eintastung eine letztmalige Blockfahrt des Mitnehmerwagens lo ausgelöst und damit
ein kuppelreifes Aufstellen der letzten eingelaufenen Eisenbahnwagen bewirkt.
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Ist das Richtungsgleis 1 so weit mit Eisenbahnwagen gefüllt, daß die
Mitnehmerwagen 8 oder 9 eine Blockfahrt durchführen, so wird dies im Stellwerk angezeigt
und das Richtungsgleis 1 automatisch für weitere Zuläufe gesperrt.
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Nach Blockfahrten werden von den Mitnehmerwagen 8,9,lo,11 selbsttätig
die Grundstellungen angefahren und die Antriebsstationen 12,13 abgeschaltet, sofern
kein weiterer Transportbefehl ansteht.
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In den Grundstellungen sind die Transport arme der Mitnehmervagen
8,9,in,11 profilfrei abgeklappt und verriegelt. Das Richtungsgleis 1 kann von Loks
befahren werden.