DE701243C - Schienentriebfahrzeug, insbesondere elektrische Lokomotive - Google Patents
Schienentriebfahrzeug, insbesondere elektrische LokomotiveInfo
- Publication number
- DE701243C DE701243C DE1937S0129126 DES0129126D DE701243C DE 701243 C DE701243 C DE 701243C DE 1937S0129126 DE1937S0129126 DE 1937S0129126 DE S0129126 D DES0129126 D DE S0129126D DE 701243 C DE701243 C DE 701243C
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- rotation
- axis
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- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F15/00—Axle-boxes
- B61F15/12—Axle-boxes with roller, needle, or ball bearings
- B61F15/16—Axle-boxes with roller, needle, or ball bearings the axle being slidable or tiltable in the bearings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
11. JANUAR 1941
11. JANUAR 1941
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
KLASSE 2Od GRUPPE
6" 129126 II/20 d
Wilhelm Eichelberger in Berlin-Schlachtensee
ist als Erfinder genannt worden.
Patentiert im Deutschen Reiche vom 13. Oktober 1937 ab
Patenterteilung bekanntgemacht am 12. Dezember 1940
Bei Schienentriebfahrzeugen sind die Laufeigenschaften
auf gerader Strecke im wesentlichen durch die Länge des Gesamtradstandes
bedingt, sofern die Radachsen ihre gegenseitige Lage unverändert beibehalten, also sich
nicht in bezug aufeinander und in bezug auf den Oberrahmen verschieben und verdrehen
können. Der starren Lagerung sind jedoch dadurch Grenzen gesetzt, daß man für eine ausreichende
Kurvenläufigkeit des Fahrzeugs, z. B. einer elektrischen Lokomotive, sorgen muß. Das Fahrwerk der Lokomotive wird daher
nicht starr im Lokomotivrahmen gelagert, sondern man bildet einzelne Achsen oder
Drehgestelle seitenbeweglich oder schwenkbar aus, so daß sie sich dem Verlauf der
Kurve anpassen können.
Es sind bereits Anordnungen vorgeschlagen worden, die die Begrenzung der Seitenbeweglichkeit
eines Teiles der Achsen oder Drehgestelle zum Ziel haben, um so die Laufeigenschaften
auf gerader Strecke zu verbessern. Des weiteren ist bereits der Vorschlag gemacht
worden, wenn nicht alle Achsen oder Drehgestelle in ihrer Seitenbeweglichkeit zu
begrenzen, sondern die Begrenzung jeweils nur auf das nachfolgende Drehgestell wirken zu
lassen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einer einfachen Einrichtung selbsttätig
die Seitenbeweglichkeit einzelner Achsen oder Drehgestelle zu begrenzen oder aufzuheben.
Nach der Erfindung ist ein mit der Begrenzungseinrichtung verbundener Getriebeteil
durch Kraftspeicher jeweils mit einem von zwei weiteren Getriebeteilen in Eingriff gebracht,
die ihrerseits von einer Achse des Fahrzeugs drehrichtungsabhängig gesteuert sind. Die Anordnung kann so getroffen sein,·;
daß die beiden Getriebeteile über drehrich'-tungsabhängige Gesperre mit ihrem Antrieb
derart in Verbindung stehen, daß die Achse in der einen Drehrichtung nur den einen Getriebeteil,
in der anderen Drehrichtung nur den anderen GetriebeteU kraftschlüssig mitnimmt.
Ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.
Auf einer Verlängerung einer in axialer Richtung verschiebbaren Achse 1 sind zwei
Zahnräder 2 und 3 unter Zwischenschaltung je eines Gesperres angeordnet. Die Zahnräder
wirken mit in der Längsrichtung gegeneinander versetzten Zahnreihen 12, 13 zusammen,
die auf einer gemeinsamen Zahnstange 4 angeordnet sind. Durch diese wird ein dreiarmiger
Hebel 5 verstellt., dessen Bewegung über eine Welle 6 auf die Begrenzungseinrichtung
7 übertragen wird. Während die Fig. ι schematisch die Anordnung an der Lokomotive
zeigt, ist in der Fig. 2 die Anordnung im einzelnen dargestellt. Hierbei sind der
Einfachheit halber das Gesperre und die Begrenzungseinrichtung als in einer Ebene liegend
wiedergegeben.
Eine Verlängerung der Achse 1 ist mit den Zahnrädern 2 und 3 über Kugeigesperre verbunden.
Der Einfachheit der Darstellung wegen ist das dem Zahnrad 2 zugeordnete Gesperre lediglich durch eine einzige Kugel 8
und eine entsprechende Aussparung 9 veranschaulicht, während das dem Zahnrad 3 zugeordnete
Gesperre durch die gestrichelt gezeichnete Kugel 10 und die gleichfalls gestrichelt
gezeichnete. Aussparung 11 angedeutet ist.
An einem Arm des Hebels 5 greift eine Feder 14 an, die um die Achse 15 schwenkbar
gelagert ist. An einem anderen Arm ist in einem Langloch 16 eine Kolbenstange 17 geführt,
die über eine Feder 18 mit dem Stößel 19 in kraftschlüssiger Verbindung steht. Dieser
Stößel greift in der dargestellten Lage so in eine Aussparung der unteren Lagerschale
der Achse 1 ein und verhindert in der einen Fahrtrichtung die Seitenbewegung dieser
Achse.
Bei der Fahrt in der anderen Drehrichtung wird von der Achse 1 über das Gesperre
8, 9 das Zahnrad 2 im Uhrzeigersinn mitgenommen und dadurch die Zahnstange 4 nach links verschoben. Der dreiarmige
Hebel 5 wird entgegen dem Uhrzeigerfio sinn geschwenkt und hierbei die Kolbenstange
mitgenommen und die Feder 18 zusammengepreßt. Unter der Einwirkung der Feder 18
Avird der Stößel 19 aus der Lagerschale der Achse ι entfernt.
Beim Verstellen des Hebels 5 wird die Feder 14 zunächst zusammengedrückt. Ge-1
langt der Hebel jedoch über die Lage hinaus, in der die Anlenkungspunkte 15 und 20 der
Feder in einer Linie mit der Achse 6 liegen, so wird durch die Feder 14 die Schwenkung
des Hebels 5 unterstützt, und der Hebel gelangt beschleunigt in die der Lage 14' der
Feder zugeordnete Stellung. Hierbei kommt das Zahnrad 2 mit der ihm zugeordneten
Zahnreihe 13 außer Eingriff, während das Zahnrad 3 mit dem Anfang der Zahnreihe 12
zum Eingriff gebracht wird. Eine Arbeitsbewegung kann jedoch durch dieses Zahnrad
nicht herbeigeführt werden, da bei der vorhandenen Drehrichtung der Achse 1 keine
kraftschlüssige Verbindung zwischen der Achse ι und dem Zahnrad 3 besteht. Erst
beim D rehrichtungswechsel wird diese kraftschlüssige
Verbindung hergestellt und alsdann der geschilderte Arbeitsvorgang wieder rückgängig
gemacht. Dabei wird das Zahnrad 3 entgegen dem Ulirzeigersinn gedreht, die
Zahnstange 4 wird nach rechts geschoben und der Hebel 5 im Uhrzeigersinn geschwenkt, wodurch
der Stößel 19 wieder in die Lagerschale eingerückt und die Achse gesperrt wird.
Claims (3)
- Patentansprüche:ι . Schienentriebfahrzeug, insbesondere elektrische Lokomotive, mit einzelnen gegenüber dem Oberrahmen seitenbeweglichen Achsen oder Drehgestellen, deren Seitenbeweglichkeit zum Verbessern der Laufeigenschaften des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung begrenzt oder aufgehoben werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit der Begrenzungseinrichtung verbundener Getriebeteil durch Kraftspeicher je nach der Fahrtrichtung mit einem von zwei weiteren Getriebeteilen in 'Eingriff gebracht wird, die ihrerseits von einer Achse des Fahrzeugs drehrichtungsabhängig gesteuert werden.
- 2. Schienentriebfahrzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Getriebeteile (3, 2) über drehrichtungsabhängige Gesperre (8, 9; 10, 11) mit der Achse (1) derart in Verbindung stehen, daß die Achse in der einen Drehrichtung nur den einen GetriebeteU, in der anderen Drehrichtung nur den anderen Getriebeteil kraftschlüssig mitnimmt. '
- 3. Schienentriebfahrzeug nach Anspruch ι oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die über drehrichtungsabhängige Ge- iao sperre von der Achse angetriebenen, als Zahnräder ausgebildeten Getriebeteile(3, 2) abwechselnd mit zwei in der Längsrichtung gegeneinander versetzten Verzahnungen (i2, 13) einer Zahnstange (4) im Eingriff stehen und daß ein Labilgetriebe (14, 15) vorgesehen ist, durch das bei jedem Fahrtrichtungswechsel nach dem Ausrücken des jeweils antreibenden Zahnrades aus der zugehörigen Verzahnung die Zahnstange in die Endstellung und das andere, zunächst unwirksame Zahnrad in Eingriff mit dem Anfang der zugehörigen Verzahnung gebracht wird.Hierzu ι Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1937S0129126 DE701243C (de) | 1937-10-13 | 1937-10-13 | Schienentriebfahrzeug, insbesondere elektrische Lokomotive |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1937S0129126 DE701243C (de) | 1937-10-13 | 1937-10-13 | Schienentriebfahrzeug, insbesondere elektrische Lokomotive |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE701243C true DE701243C (de) | 1941-01-11 |
Family
ID=7538041
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1937S0129126 Expired DE701243C (de) | 1937-10-13 | 1937-10-13 | Schienentriebfahrzeug, insbesondere elektrische Lokomotive |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE701243C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE898007C (de) * | 1950-07-10 | 1953-11-26 | Skf Svenska Kullagerfab Ab | Einrichtung zur Einstellung der seitenverschiebbaren Achswelle von Schienenfahrzeugen |
-
1937
- 1937-10-13 DE DE1937S0129126 patent/DE701243C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE898007C (de) * | 1950-07-10 | 1953-11-26 | Skf Svenska Kullagerfab Ab | Einrichtung zur Einstellung der seitenverschiebbaren Achswelle von Schienenfahrzeugen |
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