DE298423C

DE298423C -

Info

Publication number: DE298423C
Application number: DENDAT298423D
Authority: DE
Priority date: 1915-04-28
Also published as: GB148365A

Description

Manchmal, besonders beim Gebrauch im Kriege, kann es zu Unannehmlichkeiten führen, wenn ein Kraftwagen, der in der einen Richtung gefahren ist, um in der entgegengesetzten Richtung zu fahren, zunächst gewendet werden muß. Es empfiehlt sich daher, den Kraftwagen so einzurichten, daß er in beiden Richtungen fahren kann.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Wechselwerkschaltung für solche Wagen, welche durch einen Motor,'und zwar entweder durch. Antrieb des einen Räderpaares oder aber zweckmäßiger noch durch Antrieb beider Räderpaare vom Motor aus angetrieben werden. Zwischen den Motor und die angetriebenen Räder ist in der üblichen Weise ein Wechselgetriebe eingeschaltet und' eine Reversiervorrichtung, welche es ermöglicht, alle durch das Wechselgetriebe einschaltbaren Geschwindigkeiten in einer oder in der anderen Drehrichtung von dem Motor auf die Triebräder zu übertragen. Das für beide Fahrtrichtungen gemeinsame Wechselwerk kann hierbei, durch zwei an den beiden Führersitzen für die beiden verschiedenen Fahrtrichtungen angeordnete Schalthebel eingestellt werden.

Gemäß der Erfindung greifen diese beiden Schalthebel an den Enden eines in seiner Mitte mit der Schaltschiene verbundenen Doppelhebels mit Gestängen an, welche bei gleicher Bewegung der Schalthebel in bezug auf den zugehörigen Führersitz in der gleichen Richtung auf das eine oder das andere Ende des Doppelhebels einwirken, so daß bei Feststellung eines Schalthebels in der Mittelstellung und Verstellung des anderen Schalthebels. der Doppelhebel um den Angriffspunkt des Gestänges des festgestellten Schalthebels ausschwingt. Infolge der Bewegungsübertragung von den beiden Schalthebeln auf den Doppelhebel erfolgt bei gleichgerichteter Verstellung des einen oder des anderen Schalthebels in bezug auf den zugehörigen Führersitz der Ausschlag des Doppelhebels und somit die Verstellung des Wechselwerks stets in derselben Richtung.

Ist bei dem Wagen der Motor und die Lenkspindel in der Mitte des Wagens und sind dementsprechend die Führersitze für die beiden Fahrtrichtungen auf beiden Seiten der Lerikspindel in bezug auf die Längsrichtung des Wagens angeordnet, so liegen die beiden Schalthebel zur Einstellung des Wechserwerkes beim Fahren in den verschiedenen Richtungen zweckmäßig in der die Lenkspindel enthaltenden Querebene auf beiden Seiten der Lenkspindel. In diesem Falle ist der eine der Schalthebel durch eine Zug- bzw. Schubstange mit dem einen Ende und der andere Schalthebel durcheine Zug- bzw. Schubstange, einen.zweiarmigen Hebel und eine zweite Zug- bzw. Schubstange mit dem anderen Ende des mit seiner Mitts an der Schältschiene . angreifenden · Doppelhebels verbunden. Auch in diesem Falle wird bei Feststellung eines der Schalthebel in der Mittelstellung und Verstellung des anderen Schalthebels der Doppelhebel um den Angriffspunkt des Gestänges des festgestellten Schalthebels,

und zwar einerlei, welcher von den beiden Schalthebeln verstellt wird, in derselben Richtung ausschwingen.
Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes' dargestellt. .

Fig. ι veranschaulicht in der Seitenansicht einen Wagen mit doppelter Fahrtrichtung, bei welchem an jedem Ende des Wagens eine Lenkspindel und dementsprechend auch ein Schalthebel für das Wechselwerk vorgesehen ist.

Die Fig. 2 und 3 veranschaulichen die Verbindung der beiden Schalthebel mit dem Wechselwerk in verschiedenen Stellungen.

Fig. 4 zeigt in der Seitenansicht einen Wagen, bei welchem die Lenkspindel in der Mitte des Wagens-angeordnet ist und die beiden Schalthebel seitlich von der Lenkspindel'sich befinden. Die Fig. 5, 6 und 7 veranschaulichen die Verbindung der Schalthebel mit dem Wechselwerk in drei verschiedenen Stellungen.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 wird der Wagen von einem Motor 1 angetrieben, welcher durch das Wechselwerk 2 und die beiden WeI-len 3 und 4 beide Räderpaare 5 und 6 antreibt. An jedem Ende des Wagens ist eine Lenkspindel 7 bzw. 8 vorgesehen und hinter diesen je ein Führersitz 9 bzw. 10 und ein Schalthebel 11 bzw. 12. Der Schalthebel 11 ist, wie aus Fig. 2 und 3 erkennbar, um die Achse 13 drehbar und sein 'unterhalb dieser Achse liegender Arm ist durch eine Stange 14 bei 15 mit dem oberen Ende eines Doppelhebels 16 verbunden. Der Schalthebel 12 ist um die Achse 17 drehbar, und sein nach unten gerichteter Arm 18 greift an dem oberen Arm eines um die Achse 19 drehbaren zweiarmigen Hebels 20. an. Das untere Ende des Hebels 20 ist durch eine Stange 21 bei 22 mit dem unteren Ende des Doppelhebels 16 verbunden. Mit einem mittleren Schlitz 23 greift der Doppelhebel 16 an der Schaltschiene 24 des Wechselgetriebes an.

Soll die Einstellung des Wechselwerkes vom Führersitz 9 aus durch die Betätigung des Schalthebels 11 erfolgen, so wird der Schalthebel 12 zunächst in seiner Mittelstellung festgestellt (s. Fig. 2). Wird hierauf der Schalthebel 11 in der in Fig. 2 eingezeichneten Pfeilrichtung bewegt, so verschiebt er. durch die Stange 14 das obere Ende des Doppelhebels 16 nach rechts, wobei der Doppelhebel 16 um sein durch Schalthebel 12, Hebel 20 und Stange 21 festgehaltenes unteres Ende 22 als Drehpunkt ausschwingt. Hierdurch wird der Angriffspunkt der Schaltschiene 24 am Doppelhebel 16 um eine bestimmte Länge nach rechts bewegt.

Soll die Schaltung vom .Führersitz 10 aus mit Hilfe des Schalthebels 12 erfolgen, so wird, wie in Fig. 3 dargestellt, der Schalthebel 11 in seiner Mittelstellung festgestellt. Bei Verstellung des Schalthebels 12 in der in Fig. 3 eingezeichneten Pfeilrichtung verschiebt dieser Hebel durch Vermittlung des zweiarmigen Hebels 20 und der Stange 21 das untere Ende 22 des Doppelhebels 16 nach rechts, wobei dieser Hebel um sein durch Schalthebel 11 und Stange 14 festgehaltenes oberes Ende 15 als Drehpunkt ausschwingt. Da in diesem Falle der Ausschlag des Doppelhebels 16 derselbe ist und in derselben Richtung erfolgt wie bei der vorher beschriebenen Betätigung des Schalthebels 11, so wird auch die Schaltschiene 24 um denselben Weg nach rechts verschoben, so daß dieselbe Schaltung erfolgt wie vorher.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 wird der Wagen durch einen in der Mitte desselben angeordneten Motor 25 angetrieben, und es ist nur eine Lenkspindel 26 in der Mitte des Wagens vorgesehen. Auf jeder Seite dieser Lenkspindel in der Längsrichtung ist ein Führersitz 27 bzw. 28 angeordnet, und auf jeder Seite der Spindel in der Querrichtung befindet sich ein Schalthebel 29 bzw. 30.

Fig. 5 veranschaulicht die beiden Schalthebel 29 und 30 in der Mittelstellung hintereinanderliegend. Da die Drehzapfen beider Schalthebel in der Verlängerung voneinander liegen, so fallen sie in der Mittelstellung nach Fig. 5 zusammen. Das untere Ende des Schalthebels 29 ist durch eine Stange 31 bei 32 mit dem oberen Ende des Doppelhebels 16 verbunden und das untere Ende des Schalthebels 30 ist durch eine Stange 33 mit einem um die Achse 34 drehbaren Doppelhebel 35 verbunden, dessen unteres Ende mit einer Stange 36 bei 37 an dem unteren Ende des Doppelhebels 16 angreift. In der Mitte greift der Doppelhebel 16 an der Schaltschiene 24 an.

Wird, wie in Fig. 6 angenommen, der Schalthebel 30 in der Mittelstellung festgestellt, und 1°° der Schalthebel 29 in der in Fig. 6 eingezeichneten Pfeilrichtung bewegt, so schiebt er durch die Stange 31 das obere Ende des Doppelhebels 16 nach rechts, wobei dieser Hebel um sein durch den Schalthebel 30 und das zugehörige Gestänge festgehaltenes unteres Ende 37 nach rechts ausschwingt und hierdurch die Schaltschiene 24 nach rechts verschiebt.

Wird dagegen, wie in Fig. 7 angenommen, der Schalthebel 29 in der Mittelstellung festgestellt und der Schalthebel 30 in der eingezeichneten Pfeilrichtung verschoben, so bewegt letzterer durch die Stange 33 das obere Ende des zweiarmigen Hebels 35 nach links und der nach rechts ausschwingende untere Arm des Hebels 35 verschiebt durch Stange 36 das untere Ende des Doppelhebels 16 nach rechts, wobei letzterer um sein durch den Schalthebel 29 und Stange 31 festgehaltenes oberes Ende 32 als Drehpunkt ausschwingt. Es erfolgt also auch bei der Betätigung des Schalthebels 30 ein Ausschwingen des Doppelhebels 16 nach rechts und somit auch

eine Verstellung der Schaltschiene 24 nach rechts,· und zwar um denselben Betrag wie beiBetätigung des Schalthebels 29.

Claims

. Patent-Ansprüche:

i. Wechselwerkschaltung für Kraftwagen ■ mit doppelter Fahrtrichtung und zwei Getriebeschalthebeln, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schalthebel an den Enden eines in seiner Mitte mit der Schaltschiene verbundenen Doppelhebels mit Gestängen angreifen, welche bei gleicher Bewegung der Schalthebel mit bezug auf den zugehörigen Fühi ersitz in der gleichen Richtung auf das eine oder das andere Ende des Doppelhebels einwirken, so daß bei Feststellung eines Schalthebels in der Mittelstellung und Verstellung des anderen Schalthebels der Doppelhebel um den Angriffspunkt des Gestänges des festgestellten Schalthebels, und zwar in beiden Fällen in derselben Richtung ausschwingt.
2. Wechselwerkschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von zwei auf beiden Seiten einer in der Mitte des Wagens angeordneten Lenkspindel vorgesehenen Schalthebeln, deren Drehachsen in derselben senkrechten Querebene liegen, der eine mit einer Gelenkstange an dem einen Ende und der andere mittels einer Gelenkstange, eines zweiarmigen Hebels und einer zweiten Gelenkstange an dem anderen Ende eines in seiner Mitte mit der Schaltschiene verbundenen Doppelhebels angreift, so daß bei Feststellung eines Schalthebels in der Mittelstellung und Verstellung des anderen Schalthebels der Doppelhebel um den Angriffspunkt des Gestänges des festgestellten Schalthebel·,, und zwar in beiden Fällen in -derselben Richtung ausschwingt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.