DE42489C - Neuerung an Eisenbahnwagen-Kuppelungen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 30. Juni 1887 ab.

Die ganze Kuppelvorrichtung ist durch die konische Kegelschraubenfeder p, Fig. 3, bis zu bestimmter Distance vorgeschoben, der Horizontalhaken e von der letzten Abkuppelung her vor die Zugstange α bei gespannter Feder V vorgedreht, der Vorstöfser/ durch seine Feder g, Fig. 7, ebenfalls vor die Zugstange α vorgedruckt und der Verticalhaken b durch den Hebel c vermittelst der an dem Vorstöfser f befindlichen Gabel/" aufgezogen.

Zum Ankuppeln fahren die Waggons bis zur Bufferberührung zusammen. Es treffen sich dann zuerst die Stöfserplatten f, und werden dadurch die Vorstöfser f bis auf circa 2 cm zurückgeschoben, wobei der Kopf derselben in einer Vertiefung im Kopf der Zugstangen α verschwindet, wodurch in erster Linie durch das Zurückgehen der Gabel f'\ Fig. 5, der Hebel c den Verticalhaken b in den gegenüberstehenden vorgeschobenen Horizontalhaken e wirft und in zweiter Linie, Fig. 4, der Haken h den Sperrkegel d aus dem Einschnitt e" des Horizontalhakens e drückt, infolge dessen die Feder Z" in Verbindung mit der Achse k' und den Winkelrädern i und i' denselben auf der Schraube i zurückzieht, während der Auslöser c'" den Haken h zurückdrückt zur Freigabe des Sperrkegels d. Die Feder I" zieht den Horizontalhaken e bis gegen den inneren Kreis des Maules des Verticalhakens b zurück, wodurch die Waggons, wie dies bei Personen- und Schnellzügen Vorschrift ist, mit geschlossenen Buffern fahren; soll bei Güterzügen lose Kuppelung stattfinden, so wird in die Zugstange des Horizontalhakens e an in Fig. 4 punktirter Stelle eine Sperrschraube 0 eingesetzt, welche das weitere Zurückziehen an Band α" hemmt und dadurch das feste Schliefsen der Haken hindert.

Beim Abkuppeln, Fig. 4, wird nur durch Umdrehung der Achse W in Verbindung mit den Winkelrädern I und i' der Horizontalhaken e auf der Schraube i vorgedreht, bis der Sperrhaken d in den Einschnitt e" einschlägt. Während des Abfahrens eines Waggons werden die auf einander geprefsten Vorstöfser f frei und durch Feder g vorgedrückt und heben dadurch die Verticalhaken b in gleicher Weise, wie sie dieselben beim Ankuppeln in die Horizontalhaken e hineingeworfen haben, aus denselben hoch. Der gefederte Haken h wird mit seinem abgeschrägten Kopf an dem Sperrhaken d vorbeigezogen und steht somit zum Ankuppeln wieder vor demselben.

In der Verbindungsstange c", Fig. 4 und 5, des Verticalhakens b und dem Hebel c ist bei c ein Schlitz c"' angebracht, wodurch der Verticalhaken b, wenn beladene und leere Waggons gegenüberstehen, in dem gegebenen Höhenverhältnifs nachgeben kann.

Die 2 cm Raum bei geschlossenen Buffern zwischen dem Kopf des Vorstöfsers f und der Zugstange α bewirken bei Curvenfahren, weil dadurch der Mittelpunkt der Kuppelung rückwärts beweglich, dafs dieselbe nach rechts und links gelenkig ist und nicht brechen kann. Bei diesem Eindrücken der 2 cm können die Buffer an der Innenseite der Curve um 20 cm einpressen. Die Gabel f" drückt dabei den Hebel c nicht weiter, weil sie alsdann in den Einschnitt c\ Fig. 9, greift, also todten Gang macht, und somit keine fernere Einwirkung auf

Verticalhaken b ausübt, sondern ihm sein freies Spiel läfst.

Zum Abstofsen der Waggons braucht nur am letzten anhängenden Waggon die Kuppelvorrichtung durch den Trieb x, welcher auf die Zahnstange d' wirkt unter Einpressen der Feder ρ eingezogen und der Sperrkegel r in das Sperrrad r' eingesetzt zu werden,-und wird alsdann die Stofsplatte f hinter den Bufferplatten stehen und kann dann bei Anfahren der Waggons nur ein Abstofsen, aber keine Ankuppelung stattfinden. Nach dem Abstofsen wird nur der Sperrkegel r ausgehoben, wie er auch bei der Fahrt durch die Feder s, Fig. i, gehalten bleibt, "und die Feder ρ setzt die Kuppelung wieder in Angriff bereit. Die Feder ρ dient zugleich dazu, jeden Stofs bei Zusammenstofsen eines Zuges aufzunehmen, so dafs die Kuppelung keinen Schaden nehmen kann.

Der Verticalhaken b hat von der Hauptzugstange α so viel Abstand und der Horizontalhaken e eine so grofse Sperrung zur Aufnahme des Verticalhakens b, dafs der richtige Eingriff bei der stärksten Curve nicht versagen kann.

Die Zugfeder t, Fig. 3, dient dazu, die Gewalt des harten Anzuges zu brechen, und damit diese Feder bei zu grofser Last nicht zu sehr angestrengt und die Schraube t' und die Schlufsmutter t" der Zugstange α nicht dieselbe allein zu halten haben, ist vorn auf der Zugstange α ein Höcker a'" angebracht, welcher, wenn die Feder t bis zu bestimmter Grenze gespannt ist, hinter dem Kopfbalken des Waggons sitzt und dort die ganze Gewalt mit aufnimmt.

Die Achsen k' x' v' werden durch die abnehmbare Kurbel, Fig. 12, bewegt.

Es ist somit in diesem System allen Anforderungen, welche heute die Eisenbahnverwaltungen an eine gute Kuppelung stellen, entsprochen:

Ohne, unter oder zwischen den Buffern durch das Geleise passiren zu müssen, Ankuppelung aus der Mitte mit seitlicher Abkuppelung; bei beladenen und leeren Waggons in dem gegebenen Höhenverhältnifs greifend und nachgiebig auf- und abwärts gelenkige, sowie in Curven rechts und links gelenkige; ferner bei Anzug und Aufprellen vor- und rückwärts gefedert nachgebende und zum Abstofsen der Waggons beim Rangiren aufser Thätigkeit gesetzte Kuppelung.

Claims (1)

1. Pate nt-An spruch:

   Bei selbsttätigen, seitlich lösbaren Kuppelungen von Eisenbahnfahrzeugen die durch Federn ρ und t, Fig. 3, elastisch gelagerte, durch Getriebe χ zurückziehbare Zugstange a in Verbindung mit dem durch Feder g, Fig. 3, mit α elastisch'verbundenem Stöfser/", welcher beim Einrücken mittelst Hebels c, Fig. 5, den Verticalhaken b zum Eingriff mit dem Horizontalhaken e bringt und diesen durch Ausheben des Sperrkegels d, Fig. 4, der Einwirkung der Feder l", Fig. 10, überläfst, welche mittelst konischer Räder i den Haken e einzieht und so die Kuppelung spannt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.