DE51148C - Zusammenschiebbarer Bufferwagen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Bei zusammenfahrenden oder in Kopfstationen auffahrenden Zügen genügt das Anziehen der Bremsen und das Geben von Gegendampf oft nicht, um den Zug so stark zu bremsen, dafs er, sobald die Gefahr nicht rechtzeitig erkannt ist, schnell genug zum Stehen gebracht ^λ wird, um ernste Unglücksfälle zu verhindern. Die Folge des Zusammenstofses ist dann, dafs der hinter der Lokomotive befindliche Wagen in sich zusammengeschoben und-so zertrümmert, während ■ die folgenden Wagen auf diesen Trümmerhaufen auflaufen, sich hochrichten oder umschlagen und hierbei der folgende Wagen den vorhergehenden zerdrückt.

Diese Uebelstände zu beseitigen oder doch ' wenigstens so abzuschwächen, dafs bei nicht zu grofser Geschwindigkeit und Belastung des Zuges ernstere Unglücksfälle vermieden werden, wird der vorliegende Bufferwagen hinter der Lokomotive eingeordnet und schiebt sich bei einem Zusammenstofs in sich, ohne zu zerbrechen, zusammen, hierbei die eingeschlossene Luft stark zusammenpressend, die einmal selbst als äufserst kräftiger Buffer wirkt, dann aber auch gleichzeitig sämmtiiche' Luftdruckbremsen automatisch bethätigt, so dafs auch jeder mit solcher Bremse ausgestattete Wagen für sich allein gebremst wird.

Der Bufferwagen, Fig. 1, besteht aus zwei teleskopartigen, sehr starkwandigen Cylindern A B, die auf einem zweitheiligen Rahmen, Fig. 2, ruhen, dessen einer Theil C sich über den anderen D hinwegschieben kann.

Zu diesem Zwecke ruhen die seitlichen Doppel-T-Träger α der Rahmenhälfte C auf den Doppel-T-Trägern b der anderen Rahmen-Tiälfte D und sind an ihren über einander liegenden Enden zusammengenietet. Diese Nietung ist so stark, dafs sie wohl dem Zuge der belasteten Wagen und den beim Rangiren auftretenden Stöfsen widerstehen kann, einen heftigen Anprall aber nicht aushält, ohne dafs die Niete abgescheert werden.

Aus demselben Grunde ist die Zughakenstange des Wagentheiles C durch eine Kette E ersetzt. Schiebt sich nun die Rahmenhälfte C über D hinweg, so hängt die Kette E einfach schlaff unter dem Wagen nieder, ohne dafs der Zughaken c seine Verbindung mit der Mittelquerschwelle d, Fig. 1, verliert. Im übrigen ist der Wagenrahmen ganz wie üblich gebaut.

Auf diesem Rahmen ist nun der teleskopartige Cylinder A B befestigt, und zwar ist der Cylindertheil A, in den sich der Theil B hineinschiebt, durch starke Eisenbänder e fest mit der Rahmenhälfte C verbunden, während der sich in A hineinschiebende Cylindertheil B an seinem hinteren Ende, einen Zapfen f trägt, der auf einer elastischen Unterlage g ruht, die in einem- offenen Schlitz, Fig. 3, der vorderen starken Stirnwand F des Wagengestelltheiles D angeordnet ist. Die Stirnwand F ist durch kräftige Streben G abgesteift. ' Der Cylindertheil B ruht in einer Stopfbüchse H des festen Cylinders A, und zwar so, dafs der Boden h. des ersteren in den letzteren hineinragt.

Der feste Cylinder ist vorteilhaft durch einen Doppelboden i geschlossen und trägt aufserdem die Luftventile /J¹/²..,. und das Manometer K. Die Auslässe sämmtlicher Luft-

Claims (2)

1. ventile II¹... sind durch ein Rohr k mit der Leitung zur Luftdruckbremse verbunden.

   Der Cylinder A wird nun mit geprefster Luft von so hoher Spannung gefüllt, als die Bremsen für gewöhnlich von der Lokomotive aus erhalten. Damit nun dieser im Cylinder A eingeschlossenen Luft die gegebene Spannung thunlichst erhalten bleibe, ist es vortheilhaft, die Stopfbüchse an der Eintrittsstelle des Cylinders B mit Weichloth zu verlöthen und ebenso den Spalt zwischen den Stopfbüchsenflantschen mit Weichloth auszuschwemmen. Dieses Verlöthen ist natürlich nicht absolut nothwendig, doch bietet es eine Sicherheit für die Stopfbüchsendichtung, ohne die Wirkung des Apparates zu behindern. Bei der Fahrt ist die Vereinigungsstelle der beiden Cylinder AB Stöfsen ausgesetzt,, die auf Undichtwerden der Stopfbüchsenpackung wirken, und wenn auch, wie vorhergehend ausgeführt, der Hintertheil des Cylinders B elastisch gelagert ist, so dafs hierdurch die schädlichen Stöfse zum Theil aufgehoben werden, so würde diese Einrichtung doch nicht genügen, die Dichtung dauernd gut zu erhalten. Bei einer Verlöthung der Fugen ist dagegen ein Undichtwerden unmöglich und bei einem Zusamenstofs bietet eine weiche Löthung so geringen Widerstand, dafs der Apparat mit voller Sicherheit arbeiten wird.

   Erfolgt nun der Zusammenstofs, so schiebt sich der Wagentheil C über den Theil D des Wagengestelles, so dafs Cylinder B in den Cylinder A hineindringt.

   Es mufs angenommen werden, dafs der Lokomotivführer die Luftdruckbremsen bereits in Thätigkeit gesetzt hat, um den drohenden Zusammenstofs, so weit als es in seinen Kräften steht, abzuschwächen. Erfolgt nun doch der Zusammenstofs, so wird, wie erwähnt, die Luft im Cylinder A weiter comprimirt und hierbei treten die verschieden stark belasteten Ventile 1I¹I²... nach einander in Thätigkeit. Ist nämlich Cylinder B eine gewisse Strecke in den Cylinder A eingedrungen, so öffnet sich das Ventil / und die Luftdruckbremsen werden nun mit verstärktem Druck angezogen. Bei dem fortschreitenden weiteren Eindringen des Cylinders B in A wird die Luft in letzterem immer höher gespannt, so dafs durch die nach und nach sich öffnenden Ventile /¹Z². . . eine immer kräftiger und kräftiger werdende Bethätigung der Luftdruckbremsen stattfindet. Jeder einzelne Wagen wird also mit einer der Stärke des Zusammenstofses entsprechenden Kraft gebremst, so dafs seine auf Zertrümmern des vorhergehenden Wagens wirkende lebendige Kraft nach Möglichkeit abgeschwächt wird. Gleichzeitig bildet aber auch der Bufferwagen ein elastisches Zwischenglied, welches den Zusammenstofs bedeutend abgeschwächt, so dafs die Einschaltung des Bufferwagens die schädliche Wirkung des Zusammenstofses verringert.

   Sind die Wagen des Zuges nicht mit Luftdruckbremsen ausgestattet, so wirkt der Bufferwagen als ein elastisches Polster, so dafs allein hierdurch schon eine bedeutende Abschwächung des Unfalles eintritt. In diesem Falle kann auch von der Luftcompression abgesehen werden und man kann in den Cylindern A B Federn, Buffer oder federnde Scheiben L, Fig. 4, anordnen, die sich beim Zusammenstofs zusammendrücken und so ebenfalls das geforderte elastische Zwischenglied bilden.

   Im dargestellten Beispiele ist der Cylinder B an seinem hinteren Ende offen gezeichnet. Dieses Ende kann natürlich auch geschlossen werden. Ίη diesem Falle kann der Cylinder B, mit Wasser gefüllt, als Hülfstender dienen.

   Der Bufferwagen wird vortheilhaft zwischen Lokomotive und Packwagen eingeschaltet, doch kann bei schweren oder sehr schnell fahrenden Zügen noch ein zweiter Bufferwagen hinter dem Packwagen eingeschoben werden, um die Sicherung bei Zusammenstöfsen u. dergl. noch zu erhöhen.

   Pat en TtAnsp rüche:

   ι . Ein Bufferwagen, bestehend aus einem zusammenschiebbaren Wagengestelle (C D), auf dem ein teleskopartiger, luftdicht geschlossener Cylinder (A B) in der Art gelagert ist, dafs sich beim lieber- bezw. Ineinanderschieben der Wagengestelltheile (C und D) der Cylinder (A B)' zusammen-' schiebt und dadurch eine Luftpressung erzeugt, die als Luftpolster, sowie auch zum Bethätigen der Luftdruckbremsen dient.
2. 2. Der Gegenstand des Anspruches i. in Verbindung mit Federn, zum Zweck, die Wirkung der Prefsluft zu ersetzen oder zu unterstützen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.