DE104712C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20 %■ Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 4. März 1898 ab.

Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Nothbremse für Eisenbahnfahrzeuge, bei welcher das Gewicht des Wagens und des Wagengestelles auf die Bremse einwirkt. Das Neue besteht darin, dafs nur das Auslösen des Wagengewichtes und das Zurückdrängen desselben in die Ruhelage mit Hülfe von Prefsluft, flüssiger Kohlensäure oder dgl. geschieht, während das Festhalten des Wagengewichtes in gehobener Stellung durch eine Verriegelung erfolgt. Aufserdem werden die Reisenden vor den Folgen des plötzlichen Ruckes beim Bremsen dadurch bewahrt, dafs der Wagenkasten nicht fest, sondern in der Längsrichtung beweglich mit dem Untergestell verbunden' ist.

Fig. ι der Zeichnung stellt eine Seitenansicht, Fig. 2 einen Längsschnitt, Fig. 3 einen Grundrifs, Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie x-x der Fig. 1, Fig. 5 ein Stück Seitenansicht, Fig. 6 eine Seitenansicht der Hebevorrichtung im Schnitt und Fig. 7 die Verriegelung im Schaubilde dar.

Das Untergestell besteht aus einem niedrigen Kasten, welcher an der Vorder- und Rückwand in üblicher Weise die Buffer und die Kupplung trägt. Dieser Kasten besitzt einen Deckel a, welcher von Federn getragen wird, und auf welchem der Wagenkasten A ruht. Letzterer ist in der Längsrichtung beweglich befestigt. Die Achshalter sind verschiebbar mit dem Untergestell verbunden.

Zwei unter einander durch eine Querverbindung b starr verbundene Riegel c sind aufsen an den Seitenwänden des Untergestellkastens derart befestigt und geführt, dafs ihnen eine Längsverschiebung gestattet ist. Durch, die Riegel c wird das Untergestell nebst dem Wagenkasten in der Ruhestellung (gehobenen Stellung) getragen, indem die horizontale Seite d¹ eines stufenförmigen Riegelausschnittes d auf einem am Achshalter befestigten Tragzapfen e ruht. Die beiden Riegel c werden durch Federn f stets in die Arbeitsstellung gedrängt. Auf die die beiden Riegel c vereinigende Querverbindung b kann der an der Querverbindung befestigte Kolben g¹ eines Prefsluftcylinders g entgegen der Wirkung der Federn/ einwirken. Die hierdurch in Richtung des Pfeiles Fig. 5 eintretende Verschiebung der Riegel mufs so grofs sein, dafs die Unterkante d¹ in den Riegeln c ihr Auflager, den Zapfen e, verläfsl. Das Untergestell sammt dem Wagenkasten kann dann frei fallen und die mit dem Untergestell verbundenen Bremsklötze anlegen.

Die Prefsluftcylinder g werden an die Prefsleitung der Luftdruckbremse angeschlossen, um die Verriegelungen sämmtlicher Wagen des Zuges gleichzeitig auszulösen.

Um nach erfolgter Bremsung Wagenkasten und Untergestell wieder in die frühere gehobene Stellung bringen zu können, dient eine ebenfalls mittelst Prefsluft bethätigte Hebevorrichtung. Dieselbe besteht aus vier an der Unterseite des Untergestellkastens mit ihrer Achse senkrecht zur Wagenachse angeordneten Prefsluftcylindern /2, deren nach unten heraustretende Kolben h¹ durch Federkraft im Cylinder zurückgehalten werden. Ein innerhalb des Untergestellkastens angeordneter Druckluftbehälter i kann durch Leitungen k mittelst eines Hahnes oder Ventiles Z von einer leicht

zugänglichen Stelle mit den Druckcylindern h in Verbindung gesetzt werden. Die in die Druckcylinder einströmende Luft treibt die Kolben h¹ nach unten heraus. Diese stützen sich gegen die Achsen (Fig. 6) und bewegen die Cylinder und mit diesen das Untergestell und den Wagenkasten aufwärts. Sobald die Unterkanten d¹ der stufenförmigen Ausschnitte in den Riegeln c über die Tragzapfen e gehoben worden sind, werden die jetzt vollkommen entlasteten Riegel c durch, die Federn/ in ihre alte Stellung zurückgeführt, und bei Nachlassen des Druckes in den Druckcylindern legen sich die Unterkanten d^l der stufenförmigen Ausschnitte d wieder auf die Tragzapfen e.

Neben dieser nur im Nothfalle zu benutzenden Bremsvorrichtung sind die Wagen noch mit einer üblichen Bremsvorrichtung versehen.

In Nothfällen wird also Druckluft in die Druckcylinder g eingeführt und derart die Verriegelung des Untergestelles in der gehobenen Stellung gelöst (Fig. 2, 3 und 5). Das Wagengewicht wird also frei und kann auf die Bremsen einwirken.

Der beim plötzlichen Stehenbleiben des Untergestelles infolge der Bremsung entstehende Ruck wird im Wagenkasten dadurch gemildert, dafs letzterer dem Beharrungsvermögen folgen und in der Längsrichtung eine Bewegung ausführen kann, indem die ihm innewohnende lebendige Kraft langsam durch geeignete Mittel (Federn) aufgehoben wird.

Ist der Zug zum Stillstand gebracht, so wird der Hahn / geöffnet und die in die Druckcylinder h eintretende Druckluft bewirkt in bekannter Weise das Wiederanheben des Untergestelles sammt dem Wagenkasten. In der höchsten Stellung angekommen, wird es in dieser durch die selbsttätig in die Arbeitsstellung tretenden Riegel c festgelegt. Der Druckluftkessel i wird wieder mit Druckluft gefüllt und die Nothbremse ist wieder gebrauchsfertig.

Claims (1)

1. Patent-AnSpruch:

   Eine Bremse mit dem Wagengewichte entsprechendem Bremsdrucke, dadurch gekennzeichnet, dafs der angehobene Wagenkasten im ungebremsten Zustande durch unter der Wirkung von Federn stehende Riegel (c) festgehalten wird und diese zur Freigabe des Wagengewichtes durch einen Druckkolben (g¹) ausgelöst werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen. ■