DE1019C - Hydraulische Kippvorrichtung zum Entladen von Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

1877.

— M 1019 — :i Kiassfijao._.'.__-

ROHDE und SCHMITZ in DEUTZ.
Hydraulische Kippvorrichtung zum Entladen von Eisenbahnwagen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 20. October 1877 ab.

Diese Vorrichtung hat den Zweck, die Ueberführung von Kohlen, Erzen etc. aus den Eisenbahnfahrzeugen in die Schiffe — unterJBenutzung iiwicbi.es,. der, Ladung, selbst als Bejaft:, — auf die billigste Weise und in möglichst kurzer Zeit zu bewerkstelligen. Es erfolgt dies in nachstehend beschriebener Art:

Der zu entleerende Wagen wird auf die Plattform A, Fig. 6, geschoben. Bevor der Wagen die erforderliche äufserste Stellung auf der Plattform eingenommen hat, werden durch den Druck der beidenVorderradflantschen gegen die Hebel a a, Fig. 3, 5 und 6, die beiden Fangehaken b b, Fig. 5 und 6, derartig angehoben, dafs die Vorderaxe des Wagens von denselben erfafst und jede weitere Vorwärtsbewegung des Wagens verhindert wird. Zur Verhütung von schädlichen harten Stöfsen sind die Fangehaken mit einer kräftigen Buffereinrichtung c c, Fig. 5 und 6, versehen. Die Fangehaken müssen im unbenutzten Zustande stets ihre tiefste Lage einnehmen, damit das Bremsgestänge beim Auf- und Abfahren eines mit Bremsen versehenen Wagens nicht dagegen stofsen kann. Aufser dieser Feststellung der Vorderaxe wird der Wagen, der gröfseren Sicherheit halber, noch an seinem hinteren Ende bei d, Fig. 6, durch Einhängung der am Wagen vorhandenen Patentkupplung in einen an der Plattform angebrachten Haken gehalten. Dieser Haken schwingt an einem durch Gegengewichte belasteten Hebel, so dafs derselbe dem durch die Entlastung der Wagenfedern bedingten Anheben des entleerten Wagenkastens folgen kann.

In dieser horizontalen Stellung des Wagens wird das Gesammtgewicht der Ladung und des Wagens (ca. 16000 kg) theils durch die Plattformdrehaxen e e, Fig. 3, 5 und 6, theils durch den Kolben /, Fig. 3 und 6, des Treibcylinders B, Fig. 3 und 6, welcher ebenfalls nach Bedürfnifs um seine festgelagerte Axe g, Fig. 3, 5 und 6, schwingen kann, aufgenommen. Das in dem letzteren befindliche, durch das Steuerungsventil C, Fig. 3, 4 und 5, abgesperrte Wasser erleidet dadurch einen hydraulischen Druck von etwa 25 Atmosphären. Nunmehr wird durch Oeffnen des Steuerungsventils C die Communication zwischen dem Treibcylinder B und dem Accumulator D, Fig. 3, 4 und 5, hergestellt. Da das Gewicht des Accumulators derart bemessen ist, dafs dasselbe nur einen Gegendruck von 20 Atmosphären ausübt, so beginnt sofort das Neigen der Plattform um ihre Axen e) gleichzeitig erfolgt ein entsprechendes Hochgehen des' Accumulators. Während des Sinkens wächst der Druck auf den Treibkolben (infolge der Veränderung in der Lage des Schwerpunktes des ! Wagens und der Plattform) bis zu etwa 40 Atmo-Sphären. Die Geschwindigkeit der Bewegung der Plattform wird durch gröfseres oder geringeres Oeffnen des genannten Steueruhgsventiles C, mittelst des Handhebels k, Fig. 3 und 5, geregelt.

Die gröfste Neigung, welche der Plattform gegeben werden kann, ist eine solche von 45 ° gegen den Horizont, Fig. 1. Bei dieser Neigung hat eine vollständige Entleerung des Wagens sicher stattgefunden. Das herabgleitende Ladungsmaterial wird zunächst in dem aus entsprechend hohen Wänden gebildeten Rinnenkopfe E, Fig. 6 und 7, aufgefangen und sodann durch eine bewegliche, schmale Rinne F, Fig. 6 und 7, dem Schiffsgefäfse zugeführt.

Nach stattgehabter Entleerung des Wagens hat sich der Wasserdruck im Treibcylinder B von 40 auf etwa 16 Atmosphären ermäfsigt. Wird nun das Ventil C, welches während der Entleerung des Wagens geschlossen war, wieder geöffnet, so tritt das unter dem Druck des gehobenen Accumulators stehende Wasser in den Treibcylinder und bewirkt mit einem Ueberdruck von 20 ·— 16 = 4 Atmosphären das Heben der Plattform. Sobald dieselbe in ihre ursprüngliche horizontale Lage wieder zurückgeführt und das Ventil C geschlossen ist, wird die Kupplung bei d ausgehängt und der Wagen abgeschoben; worauf dieselbe Operation sofort mit dem folgenden zu entleerenden Wagen beginnen kann.

Die bisher noch nicht erwähnten Ventile G und H, Fig. 4 und 5, welche in die Rohrleitung zwischen Treibcylinder und Accumulator eingeschaltet sind, haben folgende Bestimmung: Es kann der seltene Fall eintreten, dafs ein aufgeschobener Wagen infolge zu geringer Ladung, oder infolge seiner Bauart, Radstand etc. oder aus anderen Gründen, nicht genügend schwer ist, um den Gegendruck des Accumulators (20 Atmosphären) zu überwinden. In diesem Falle wird durch den bedienenden Wärter der Handhebel i, Fig. 3, mit welchem beide Ven-

tile G und ff in Verbindung stehen, von links nach rechts umgelegt. Dadurch schliefst das Ventil H das Druckwasser des Accumulators ab und das Ventil G öffnet die Rohrleitung k, welche ins Freie (zum Brunnen oder Reservoir) führt; wenn nunmehr das Steuerimgsventil C geöffnet wird, so erfolgt der Abflufs des Wassers aus dem Treibcylinder ohne Gegendruck. Diesen Zustand beläfst man jedoch, um möglichst wenig Druckwasser zu verlieren, nur wenige Secunden, weil in allen Fällen schon eine geringe Neigung der Plattform eine solche Vergröfserung des Druckes auf den Treibkolben/ herbeiführt, dafs nun die weitere Senkung mit Ueberwindung des Accumulatordruckes erfolgen kann.

Die Einführung des Wassers in die Rohrleitung, Treibcylinder und Accumulator, welche theoretisch nur einmal für die Inbetriebsetzung nothwendig ist, geschieht mittelst der Druckpumpe J, Fig. 3 und 4, welche das Wasser aus dem seitlich angeordneten Brunnen K, Fig. 4, entnimmt. Zum Betrieb der Pumpe dient der zweiarmige Handhebel /, Fig. 3, 4 und 5. Das durch etwaige Undichtigkeiten der Leitungen und Stopfbüchsen etc., sowie das durch die vorbeschriebene Anwendung der Ventile G und H verloren gegangene Druckwasser wird gleichfalls mittelst dieser Pumpe ersetzt.

Durch Anwendung von Glycerin anstatt Wasser kann die Kippvorrichtung auch bei hohen Kältegraden betriebsfähig erhalten werden.

Wenn die Vorrichtung für längere Zeit aufser Betrieb gestellt werden soll, so wird das Wasser abgelassen, dadurch die Plattform in ihre tiefste Lage gebracht und demnächst der bewegliche Rinnenkopf E umgelegt, wie solches in Fig. 2 dargestellt ist. Es sind damit alle vor die Schutzpfähle der Quaimauer vortretenden Theile der Vorrichtung beseitigt und ist der Treibkolben vor Beschädigungen, Anrosten etc. mehr gesichert.

Von den bisher im In- und Auslande zur Ausführung gelangten hydraulischen Kippvorrichtungen zum Entladen von Eisenbahnwagen unterscheidet sich nun die vorbeschriebene principiell dadurch, dafs kein von aufsen zugeführtes Druckwasser die bewegende Kraft bildet, sondern lediglich durch das Gewicht des beladenen Wagens bei der Abwärtsbewegung der für die Aufwärtsbewegung des leeren Wagens erforderliche Wasserdruck erzeugt wird, ohne dafs bei der ganzen Operation irgend ein Verbrauch an Wasser stattfindet.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.