EP0313819B1 - Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge - Google Patents

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EP0313819B1
EP0313819B1 EP88115630A EP88115630A EP0313819B1 EP 0313819 B1 EP0313819 B1 EP 0313819B1 EP 88115630 A EP88115630 A EP 88115630A EP 88115630 A EP88115630 A EP 88115630A EP 0313819 B1 EP0313819 B1 EP 0313819B1
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EP
European Patent Office
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coupling
hook
willison
coupler
cam
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Application number
EP88115630A
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English (en)
French (fr)
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EP0313819A1 (de
Inventor
Hans Friedrichs
Axel Dr. Schelle
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KNORR-BREMSE GMBH
Unicupler GmbH
Original Assignee
Unicupler GmbH
Knorr Bremse AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/04—Couplings for special purposes not otherwise provided for for matching couplings of different types, i.e. transitional couplings

Definitions

  • the invention relates to a transition coupling for coupling a rail vehicle having a drawbar coupling to a rail vehicle having an automatic coupling, in particular a Willison coupling, the automatic coupling being a coupling gear which can be set into a coupling and a decoupling position and on one of its longitudinal sides or on its top one cantilevered hook for hanging a dome chain.
  • a transition coupling of the type mentioned above in connection with a Willison coupling is known for example from DE-A-1 455 210, FIGS. 3 and 4. It has also already been proposed to arrange the hook projecting upwards on the top of the Willison coupling.
  • a transition coupling of this type causes difficulties when uncoupling moving vehicles, as is necessary in particular in shunting mode and when dismantling a train by means of a run-off hill, as will be explained below for the train dismantling by means of a run-off hill:
  • the dome chains of rail vehicles equipped with drawbar couplings must be loosened by extending their turnbuckle, but must not be removed for safety reasons against unwanted train separations.
  • the loosened dome chains are only unhooked from the side of the wagon by means of a rod from the respective pull hook on the outflow hill itself.
  • the dome chain is only one Accessible from the vehicle side, the Willison coupling hides the hook from the other side of the vehicle, so that it is not possible to unhook it from this side using a rod. If the hook is located on the top, a very short dome chain must be used, which is difficult to eject using a rod.
  • a coupling chain is articulated on a side wall of the Willison coupling and can be hooked into the drawing hook of a drawing hook coupling.
  • a special, additional dome chain is required, which increases the construction effort.
  • the Willison coupling is relatively close to the hook of the draw hook coupling in the coupled state and thereby prevents the coupling chain from being detached by means of a rod.
  • a similar defect has a transition coupling according to DE-PS 1 050 361, according to which a separate coupling chain which is adjustable in length by means of a screw gear is provided on a central buffer coupling head.
  • this transition coupling still has the defect that the dome chain is relatively short, which makes it even more difficult to unhook it from the hook of the draw hook coupling by means of a rod.
  • Decoupling processes of moving vehicles that are otherwise required are also associated with corresponding difficulties or shortcomings.
  • an ejector assigned to the hook which can be moved with the clutch transmission when it is switched from the clutch to the uncoupling position in order to eject a coupling chain suspended in the hook.
  • transition coupling designed in this way, it is thus possible, after loosening the coupling chain by extending its turnbuckle, to bring the locking mechanism of the automatic coupling into the release position, the ejector ejecting the coupling chain from the hook and uncoupling the two rail vehicles.
  • the release position of the locking gear mechanism can be adjusted in a simple and safe manner from both sides of the vehicle by means of a conventional actuation system, which is usually designed as an actuation linkage.
  • actuation system or actuation linkage must always be operated in the same way in all uncoupling processes in which an automatic clutch is involved; this reduces the risk of incorrect operation.
  • the Willison coupling 1 shown here only in its essential parts with the omission of sectional hatching, has on its front end face a fixed pushing claw 3 which limits its coupling mouth 2 to one side and which merges backwards into a side wall 4 of the Willison coupling 1.
  • a recess 5 adjoins the side wall 4 within the Willison coupling 1 and serves to receive a locking gear 6:
  • the locking gear 6 essentially has a latch 7, which is adjustable in a front, shown clutch and a rear, withdrawn from the coupling mouth 2 decoupling position. Furthermore, the locking gear 6 has a locking cam 7 ', an only indicated button 8 and a lock 9 also indicated only for the bolt 7.
  • the locking cam 7 ' is manually adjustable by means of an actuation system or actuating linkage, not shown, its coupling with the bolt 7 has an empty play.
  • a laterally projecting hook 10 on the side wall 4 in which a dome chain 11 can be hung.
  • the dome chain 11 can preferably belong to a conventional tow hook coupling, not shown in the following, but it can also be a separate coupling chain which can be hooked into the hook of the tow hook coupling, not shown, with its second end, not shown.
  • transition coupling corresponds to the usual, known designs.
  • a cam 12 projecting to the side, the front surface 13 of which extends obliquely to the side and backwards.
  • the side wall 4 is provided with a slot 14 which is displaceably penetrated by a shoulder 15.
  • the approach 15 is located on the locking cam 7 'and projects from this to the side, it is movable with the locking cam 7'.
  • the slot 14 can run below or above the hook 10, but it is particularly expedient if it runs in the plane of the hook 10 and the cam 12 and divides both into an upper and a lower section.
  • the approach 15 may be sufficient to displace the dome chain 11 from the hook 10; in this case the cam 12 can be omitted.
  • extension 15 on a part other than the locking cam 7 'of the locking mechanism 6, it only being necessary to ensure that when the locking mechanism 6 is adjusted into the release position of the extension 15 a section 18 from the hook 10 displacing movement. It is thus possible in particular to arrange the extension 15 on the bolt 7 of the Willison coupling (1); however, the aforementioned empty play between the coupling cam 7 'and the bolt 7 must be taken into account, which is then effective between the actuation system and the approach 15.
  • the hook 10, the extension 15 and possibly the cam 12 may not be arranged horizontally to the side according to the exemplary embodiment, but rather projecting vertically upwards on the top of the Willison coupling.
  • Automatic couplings which deviate from the principle of the Willison coupling can also be equipped with a part corresponding to the projection 15 for ejecting suspended coupling chains according to the invention; the part mentioned is to be assigned to a hook of the automatic clutch in a manner similar to that described above and to be coupled accordingly to the actuating system of this clutch.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Übergangskupplung zum Kuppeln eines eine Zughakenkupplung aufweisenden Schienenfahrzeuges mit einem eine selbsttätige Kupplung, insbesondere eine Willison-Kupplung aufweisenden Schienenfahrzeug, wobei die selbsttätige Kupplung ein in eine Kupplungs- und eine Entkupplungsstellung einstellbares Kupplungsgetriebe sowie an einer ihrer Längsseiten oder an ihrer Oberseite einen auskragenden Haken zum Einhängen einer Kuppelkette aufweist.
  • Eine Übergangskupplung der vorstehend genannten Art in Verbindung mit einer Willisonkupplung ist beispielweise aus der DE-A-1 455 210, Fig. 3 und 4, bekannt. Es ist auch bereits vorgeschlagen worden, den Haken nach oben auskragend an der Oberseite der Willisonkupplung anzuordnen. Eine derartige Übergangskupplung bereitet jedoch beim Entkuppeln bewegter Fahrzeuge, wie es insbesondere im Rangierbetrieb und beim Zerlegen eines Zuges vermittels eines Ablaufberges erforderlich ist, Schwierigkeiten, wie nachfolgend für das Zugzerlegen mittels eines Ablaufberges erläutert wird:
  • Vor Überfahren des Ablaufberges sind die Kuppelketten von mit Zughakenkupplungen ausgerüsteten Schienenfahrzeugen durch Verlängern ihres Spannschlosses zu lockern, dürfen jedoch aus Sicherheitsgründen gegen ungewollte Zugtrennungen noch nicht ausgehängt werden. Erst am Ablaufberg selbst werden die gelockerten Kuppelketten von der Wagenseite aus mittels einer Stange aus dem jeweiligen Zughaken ausgehängt. Bei der Übergangskupplung nach der erwähnten DE-A- ist die Kuppelkette jedoch nur von einer Fahrzeugseite aus zugänglich, von der anderen Fahrzeugseite aus verdeckt die Willison-Kupplung den Haken, so daß von dieser Seite aus kein Aushängen mittels einer Stange möglich ist. Bei an der Oberseite angeordnetem Haken muß eine sehr kurze Kuppelkette verwendet werden, deren Auswerfen mittels einer Stange schwierig ist.
  • Bei einer Übergangskupplung nach Fig.1 und 2 der erwähnten DE-A-1 455 210 ist an einer Seitenwand der Willisonkupplung eine Kuppelkette angelenkt, welche in den Zughaken einer Zughakenkupplung einhängbar ist. Hier ist also eine besondere, zusätzliche Kuppelkette erforderlich, wodurch der Bauaufwand erhöht wird. Außerdem befindet sich im gekuppelten Zustand die Willisonkupplung relativ nahe des Hakens der Zughakenkupplung und behindert hierdurch ein Aushängen der Kuppelkette mittels einer Stange. Einen ähnlichen Mangel weist eine übergangskupplung nach der DE-PS 1 050 361 auf, nach welcher an einem Mittelpufferkupplungskopf eine vermittels eines Schraubgetriebes in ihrer Länge verstellbare, gesonderte Kuppelkette vorgesehen ist. Zusätzlich weist diese Übergangskupplung noch den Mangel auf, daß die Kuppelkette relativ kurz ist, wodurch das Aushängen aus dem Haken der Zughakenkupplung vermittels einer Stange zusätzlich erschwert wird. Mit entsprechenden Schwierigkeiten bzw. Mängeln sind auch anderweitig erforderliche Entkupplungsvorgänge bewegter Fahrzeuge behaftet.
  • Es ist demgemäß Aufgabe der Erfindung, eine Übergangskupplung der eingangs genannten Art derart auszubilden, daß nach dem Lockern der Kuppelkette ein einfaches und sicheres Entkuppeln ohne Gefährdung des Bedienungspersonals möglich ist.
  • Diese Aufgabe wird nach der Erfindung gelöst durch einen dem Haken zugeordneten Auswerfer, der mit dem Kupplungsgetriebe bei dessen Umstellung von der Kupplungs- in die Entkupplungsstellung zum Auswerfen einer in den Haken eingehängten Kuppelkette bewegbar ist.
  • Bei einer derart ausgebildeten Übergangskupplung ist es somit möglich, nach dem Lockern der Kuppelkette durch Verlängern ihres Spannschlosses das Riegelgetriebe der selbsttätigen Kupplung in die Lösestellung zu bringen, wobei der Auswerfer die Kuppelkette aus dem Haken auswirft und die beiden Schienenfahrzeuge entkuppelt. Das Einstellen der Lösestellung des Riegelgetriebes ist allgemein von beiden Fahrzeugseiten mittels eines üblichen Betätigungssystems, das zumeist als ein Betätigungsgestänge ausgebildet ist, in einfacher und gefahrloser Weise möglich. Ein weiterer, wesentlicher Vorteil ist darin zu sehen, daß bei allen Entkupplungsvorgängen, an denen eine selbsttätige Kupplung beteiligt ist, stets das Betätigungssystem bzw. Betätigungsgestänge in gleicher Weise zu bedienen ist; hierdurch wird die Gefahr von Fehlbedienungen gemindert.
  • Nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausbildungsmöglichkeiten der Übergangskupplung in Verbindung mit einer Willisonkupplung sind den Unteransprüchen entnehmbar.
  • In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für eine nach der Erfindung ausgebildete Übergangskupplung in Aufsicht schematisch dargestellt.
  • Besonders flach ausgebildete Riegelgetriebe für Willisonkupplungen sind bekannt. Im Ausführungsbeispiel wird vom Prinzip eines derartigen Riegelgetriebes ausgegangen, wie sich aus der nachfolgenden Beschreibung ergibt. Es ist jedoch selbstverständlich möglich, auch andersartige Riegelgetriebe gemäß der Erfindung auszubilden.
  • Die nur in ihren hier wesentlichen Teilen unter Weglassen von Schnittschraffuren dargestellte Willisonkupplung 1 weist an ihrer vorderen Stirnseite eine ihr Kupplungsmaul 2 zur einen Seite begrenzende, feste Stoßklaue 3 auf, welche nach rückwärts in eine Seitenwandung 4 der Willisonkupplung 1 übergeht. An die Seitenwandung 4 grenzt innerhalb der Willisonkupplung 1 eine Ausnehmung 5 an, welche der Aufnahme eines Riegelgetriebes 6 dient: Das Riegelgetriebe 6 weist im wesentlichen einen Riegel 7 auf, der in eine vordere, dargestellte Kupplungs- und eine rückwärtige, aus dem Kupplungsmaul 2 zurückgezogene Entkupplungsstellung einstellbar ist. Weiterhin weist das Riegelgetriebe 6 einen Riegelnocken 7′, einen nur angedeuteten Taster 8 sowie eine ebenfalls nur angedeutete Sperre 9 für den Riegel 7 auf. Der Riegelnocken 7′ ist mittels eines nicht dargestellten Betätigungssystems bzw. Betätigungsgestänges manuell verstellbar, seine Kopplung mit dem Riegel 7 weist ein Leerspiel auf. Zur Stoßklaue 3 zurückversetzt befindet sich an der Seitenwandung 4 ein seitlich auskragender Haken 10, in welchen eine Kuppelkette 11 einhängbar ist. Die Kuppelkette 11 kann vorzugsweise einer üblichen, im weiteren nicht dargestellten Zughakenkupplung zugehören, sie kann jedoch auch eine gesonderte Kuppelkette sein, welche mit ihrem zweiten, nicht dargestellten Ende in den Haken der nicht dargestellten Zughakenkupplung einhängbar ist.
  • Insoweit entspricht die Übergangskupplung üblichen, bekannten Ausführungen.
  • An der Seitenwandung 4 befindet sich zum Haken 10 zurückversetzt ein zur Seite auskragender Nocken 12, dessen Vorderfläche 13 sich schräg zur Seite und nach rückwärts erstreckt. Etwa im Bereich des Hakens 10 und nach rückwärts bis in den Bereich des Nockens 12 ist die Seitenwandung 4 mit einem Schlitz 14 versehen, welcher verschieblich von einem Ansatz 15 durchragt ist. Der Ansatz 15 befindet sich am Riegelnocken 7′ und kragt von diesem zur Seite aus, er ist mit dem Riegelnocken 7′ beweglich. In der Kupplungsstellung des Riegels 7 und des Riegelnockens 7′ befindet sich der Ansatz 15 mit seiner schräg zur Seite und nach vorne geneigt verlaufenden Rückfläche 16 vor der Öffnung 17 des Hakens 10; beim Rückbewegen des Riegelnockens 7′ in dessen Entkupplungsstellung bewegt sich der Ansatz 15 ebenfalls nach rückwärts, wobei er zumindest zeitweise in eine mit der Öffnung 17 vertikal fluchtende Lage gelangt, also die Öffnung 17 abdeckt. Bei dieser Rückverschiebung des Ansatzes 15 gelangt ein in den Haken 10 eingehängter Abschnitt 18 der Kuppelkette 11 zur Anlage an die Rückfläche 16 und bei deren Rückverschiebung an der Vorderfläche 13, wodurch der Abschnitt 18 von der Seitenwandung 4 seitlich weg bis zum Aushängen aus dem Haken 10 verschoben wird; die Kuppelkette 11 wird somit aus dem Haken 10 ausgeklinkt und fällt von der Willisonkupplung 1 ab. Dabei ist natürlich Voraussetzung, daß die Kuppelkette 11 zuvor beispielsweise durch Ausschrauben eines üblichen Spannschlosses verlängert und somit gelockert wurde. Das Verstellen des Riegelnockens 7′ aus seiner Kupplungs- in seine Entkupplungsstellung ist vermittels des erwähnten, nicht dargestellten, üblichen, von beiden Fahrzeugseiten aus bedienbaren Betätigungssystems bzw. Betätigungsgestänges für die Willisonkupplung 1 in gefahrloser und einfacher Weise möglich.
  • Es ergibt sich somit, daß zum Entkuppeln bewegter Fahrzeuge, insbesondere zum Zerlegen eines Zuges mittels eines Ablaufberges, falls hierbei die durch die Übergangskupplung gekuppelten Schienenfahrzeuge getrennt werden sollen, die Kuppelkette 11 vor Überfahren des Ablaufberges durch Verlängerung zu lockern, aber noch nicht aus dem Haken 10 auszuhängen ist; eine vorzeitige ungewollte Zugtrennung ist damit ausgeschlossen. Erst unmittelbar zum Entkupplungsvorgang selbst, also beispielsweise unmittelbar am Ablaufberg, ist das Riegelgetriebe 6 in seine Lösestellung zu verstellen, wobei durch den Ansatz 15 die Kuppelkette 11 aus dem Haken 10 ausgeworfen wird und die beiden Schienenfahrzeuge somit entkuppelt werden. Die Bedienung erfolgt dabei in der für Willisonkupplungen üblichen Weise, so daß die Gefahr von Fehlbedienungen gering ist.
  • Der Schlitz 14 kann unterhalb oder oberhalb des Hakens 10 verlaufen, es ist jedoch besonders zweckmäßig, wenn er in der Ebene des Hakens 10 und des Nockens 12 verläuft und beide in einen oberen und einen unteren Abschnitt teilt.
  • In Abänderung vom dargestellten Ausführungsbeispiel genügt gegebenenfalls der Ansatz 15 allein zum Verdrängen der Kuppelkette 11 aus dem Haken 10; in diesem Fall kann der Nocken 12 entfallen.
  • In weiterer Abänderung ist es auch möglich, den Ansatz 15 an einem anderen Teil als den Riegelnocken 7′ des Riegelgetriebes 6 anzuordnen, wobei lediglich sicherzustellen ist, daß beim Verstellen des Riegelgetriebes 6 in die Lösestellung der Ansatz 15 eine den Abschnitt 18 aus dem Haken 10 verdrängende Bewegung ausführt. So ist es insbesondere möglich, den Ansatz 15 am Riegel 7 der Willisonkupplung (1) anzuordnen; dabei ist jedoch das erwähnte Leerspiel zwischen dem Kupplungsnocken 7′ und dem Riegel 7 zu berücksichtigen, welches dann zwischen dem Betätigungssystem und dem Ansatz 15 wirksam ist.
  • In weitere Abänderung können der Haken 10, der Ansatz 15 und gegebenenfalls der Nocken 12 nicht gemäß dem Ausführungsbeispiel horizontal zur Seite, sondern vertikal nach oben auskragend an der Oberseite der Willisonkupplung angeordnet sein.
  • Auch von dem Prinzip der Willisonkupplung abweichende, selbsttätige Kupplungen sind mit einem dem Ansatz 15 entsprechenden Teil zum Auswerfen eingehängter Kuppelketten gemäß der Erfindung ausrüstbar; das erwähnte Teil ist hierbei ähnlich wie vorstehend beschrieben einem Haken der selbsttätigen Kupplung zuzuordnen und mit dem Betätigungssystem dieser Kupplung entsprechend zu koppeln.
    • Bezugszeichenliste
    • 1  Willisonkupplung
    • 2  Kupplungsmaul
    • 3  Stoßklaue
    • 4  Seitenwandung
    • 5  Ausnehmung
    • 6  Riegelgetriebe
    • 7  Riegel
    • 7′ Riegelnocken
    • 8  Taster
    • 9  Sperre
    • 10 Haken
    • 11 Kuppelkette
    • 12 Nocken
    • 13 Vorderfläche
    • 14 Schlitz
    • 15 Ansatz
    • 16 Rückfläche
    • 17 Öffnung
    • 18 Abschnitt

Claims (6)

1. Übergangskupplung zum Kuppeln eines eine Zughakenkupplung aufweisenden Schienenfahrzeuges mit einem eine selbsttätige Kupplung, insbesondere eine Willisonkupplung (1) aufweisenden Schienenfahrzeug, wobei die selbsttätige Kupplung (1) ein in eine Kupplungs- und eine Entkupplungsstellung einstellbares Kupplungsgetriebe (6) sowie an einer ihrer Längsseiten (Seitenwandung 4) oder an ihrer Oberseite einen auskragenden Haken (10) zum Einhängen einer Kuppelkette (11) aufweist, gekennzeichnet durch einen dem Haken (10) zugeordneten Auswerfer (15), der mit dem Kupplungsgetriebe (6) bei dessen Umstellen von der Kupplungs- in die Entkupplungsstellung zum Auswerfen einer in den Haken (10) eingehängten Kuppelkette (11) bewegbar ist.
2. Übergangskupplung nach Anspruch 1, für eine Willisonkupplung (1), dadurch gekennzeichnet, daß der Auswerfer (15) kinematisch mit dem Riegelnocken (7′) des Riegelgetriebes (6) gekoppelt ist.
3. Übergangskupplung nach Anspruch 1, für eine Willisonkupplung (1), dadurch gekennzeichnet, daß der Auswerfer (15) kinematisch mit dem Riegel (7) des Riegelgetriebes (6) gekoppelt ist.
4. Übergangskupplung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegelnocken (7′) bzw. der Riegel (7) als Auswerfer einen seitlich bzw. nach oben auskragenden, die den Haken (10) tragende Seiten- bzw. Deckenwandung (4) der Willisonkupplung (1) in Kupplungslängsrichtung verschieblich durchragenden Ansatz (15) mit nach außen bzw. oben und nach vorne abgeschrägt verlaufender Rückfläche (16) aufweist, der sich in der Kupplungsstellung vor der Öffnung (17) des Hakens (10) befindet und bei Rückbewegen des Riegels (7) in dessen Entkupplungsstellung in eine die Öffnung (17) zumindest vorübergehend abdeckende Stellung bewegt.
5. Übergangskupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich an der Seiten- bzw. Deckenwandung (4) der Willisonkupplung (1) zur Öffnung (17) des Hakens (10) zurückversetzt ein seitlich bzw. nach oben auskragender Nocken (12) mit nach außen bzw. oben und nach rückwärts abgeschrägt verlaufender Vorderfläche (13) befindet.
6. Übergangskupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Haken (10), der Ansatz (15) und der Nocken (12) etwa horizontal zur Seite auskragend angeordnet sind.
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